Etude Sécurité (Février 2012) par DHV: certaines B semblent bien plus vives en réalité
Lien:
http://www.dhv.de/web/en/safety/articles-statistics/ltf-a-and-b-class-saftey-check/
Cette étude confirme mon ressenti sur la véritable vivacité des B récentes. J’ai notamment une grosse pensée pour les pilotes qui font des 360 sous Mistral 6. Je regrette qu’aucune Advance ne fasse partie du test.
Slt
Ton titre est valable pour les A (3 lignes) les C et les D aussi !
Tant que les tests n’auront pas évolués, nous seront dans un flou organisé.
En même temps c’est pratique avec la mistral, 27m/s en 360, même pas peur du cunimb :D. Par contre tenir les 5,5 G… :affraid:
Ben vivacité et classification EN ou DHV c’est pas la même chose…
De plus pour les “vieux” qui comme moi volent depuis 10 ou 15 ans et qui ont connu les DHV et une certaines cohérence entre sécurité mesurée en test, sécurité réelle en incident réel et vivacité, tout est devenu complètement brouillé et incohérent… la dernière génération des voiles depuis environ 3 ans remet tout en cause (voir tant et tant de fils sur ce forum) et on navigue dans le brouillard… les normes EN ne sont plus satisfaisantes compte tenu du “trio infernal” des joncs+A reculés+ 3 (ou 2) lignes", bref ces normes pensées avant ces inniovations ne sont plus adaptées… plein de choses sont remises en questions…
Les DHV 1-2 (EN B) étaient il y a qques années étaient de gentils camions… aujourd’hui on ne sait plus…
il serait temps repenser une classification plus complète et plus cohérente…
QUi d’ailleurs à le pouvoir de modifier ces normes?
On peut aussi ne prendre les tests que pour ce qu’ils sont.
Le programme de chaque voile est clairement expliqué par chaque constructeur. La Mentor 2 comme la Rush 3 sont explicitement donnés comme ailes de progression destinées à des pilotes expérimentés. Comme dit dans le test, ce ne sont pas des voiles de “sunday flyers” 
.
C’est intéressant de voir que les mesures confirment très exactement mon ressenti et mon “classement perso” de ces voiles.
C’est intéressant de voir les différences par exemple entre les nouvelles bright 4 et golden 3
Les réactions sur une asymétrique sont quand même délicates sur la golden.
J’imaginais remplacer ma bright 3 par une golden 3 (pas dans l’immédiat, mais disons à la saison prochaine), mais ca fait réfléchir tout de même
Il semble que le DHV, qui a bien les boules de n’avoir pas gagné face à la norme EN, n’est rien d’autre à f… que de remettre en cause les normes EN-LTF, une fois de plus (voir le commentaire en début de conclusion bien explicite sur leur position). Je sais pas combien ça a dû leur couter tout ces contre-test!
En ce qui concerne la MISTRAL 6, je vole dessous et je n’ai réussi ‘seulement’ qu’à atteindre du -10m/s en 3.6 cet été et j’ai bien envoyé!! En 3.6, j’y vais soft et pas comme un bourrin!
De toute façon, beaucoup de voiles peuvent être neutres voir instables si poussées à fond (voir des voiles écoles) : écartement max de sellette, approche bien dynamique du 3.6…
Tous les pilotes sous ENB ‘high end’ savent (ou devraient) savoir que ce ne sont pas des voiles sortie école et quelles s’adressent à des pilotes avec de l’expérience qui souhaitent voler plus peinard et veulent (peut être) transiter doucement vers une EN’C’
Mais le DHV va peut être nous dire maintenant que toutes les EN’C’ ne sont que des chiffons dangereux??? Alors pour les EN’D’ j’ose même pas en parler… :mrgreen:
Beaucoup de bonnes choses dans ces tests :
On notera que des modèles homologués grâce à des suspentes supplémentaires lors des procédures, sont susceptibles d’être testés conformément aux exigences de la norme sans l’utilisation de ces suspentes. Mais là, surprise ! Ils sont bien plus vilains et méchants que durant l’homologation !
Reste à savoir si la fermeture de la vraie vie ressemble à celle de l’homologation avec suspentes supplémentaires ou à celle des tests sans ces suspentes de fermeture.
… Ma réponse : la plupart du temps les vraies fermetures seront plus bénignes que celles de l’homologation… mais la fermeture qui ressemble à celle des tests faits sans suspentes supplémentaires arrivera à tout pilote assidu qui fait du cross !
Voilà donc une piste sérieuse d’évolution des normes… qui va nous coûter cher vu les moyens à mettre en œuvre.
J’avais prit -24 m/s avec une golden 2 … et a ce taux de chute, elle était clairement neutre. (pourtant DHV 1/2)
:shock: Par contre, pour y arriver, il fallait cadencé.
[quote] les normes EN ne sont plus satisfaisantes compte tenu du “trio infernal” des joncs+A reculés+ 3 (ou 2) lignes"
[/quote]
Mais elle ne l’était déjà pas avant.
LA P12, sacrée brouette :sors:
C’est très intéressant ces contre-tests, il y a là une sacrée proposition d’amélioration des normes. Dans l’espoir qu’il y ait une suite.
J’avais posté un sujet : parachutale des voiles avec jonc.
Le post est parti en sucette, mais la réflexion était les test actuels sont ils encore valide avec les nouveaux parapentes ?
L’accident de Zoller évoquait le même problème je crois.
En tout cas, je trouve cela bien d’avoir mis les pieds dans le plat.
A l’époque du DHV dans l’affaire Mike Kung VS Aerodyne Dune, ils avaient reprochés au DHV d’avoir fait les test à la va vite et affiché un DHV 2/3 pour une voile C en France.
L’essai n’était pas reproductible, Mike dans sa grande générosité était parti voler avec la voile pendant une heure, avec près de 15 kg de dépassement de fourchette de poids et était revenu sourire aux lèvres après avoir essayé presque la totalité de son répertoire de figures acrobatiques : Verdict la voil est DHV 2-3.
Il n’avait rien essayé du tout comme fermeture, simplement volé avec et dans son intime conviction avait décidé que cette voile ne s’adressait pas à un public DHV 2.
Le futur nous montrera qu’il n’avait pas tout a fait tord (j’en ai eu une).
Tout ça pour dire que les constructeurs savent aujourd’hui contourner les tests on appelle ça passer le test avec un chausse pieds. (parfois le chausse pieds est une presse de 5 000 T)
Donc partant de ce constat, soit un fait des nouveaux test qui risquent d’être des usines à gaz et donc de couter très (trop) chers, soit on s’en remet à l’intime conviction du testeur avec toutes les dérives volontaires et involontaires que cela implique.
Pour ma part, c’est clair. Je vais redescendre en catégorie B car je n’ai plus aucune confiance dans tout cela et vu ce qu’il m’est arrivé je ne veux pas prendre de risques. je rechangerai de catégorie quand on sera exactement où on en est…
Je ne sais pas pourquoi tout le monde focalise sur le rotofil. Ce n’est jamais qu’une manière comme une autre de donner un peu de maintien au bord d’attaque.
Y-a-t-il d’ailleurs seulement dans cet article du DHV une seule aile qui présente le triangle maudit joncs+A reculés+3 lignes du Vautour ?
Les modèles qui sont le plus remis en question sont des bonnes vieilles quatre lignes, peu importe le rotofil ou pas.
Et l’intérêt de l’article se trouve aussi dans les voiles école, faudrait pas les oublier…
Comme toi, je ne suis pas contre le rotofil, par contre les A reculés faudra bien réfléchir comment tester mieux.
Oui tu as raison Hecate. Mais cet article n’est qu’un petit elment de plus qui s’ajoute a bien d’autres indices concordants et inquietants qui ont fait l’objet de fil sur ce forum et sans compter ce qui peu se dire en dehors et en “off” par de nombreux professionnels…
Je pense que pour ce qui me concerne, avec deja une colonne cassée et en plus en vol de plaine (c’est a dire bien plus souvent proche du sol ou de la pente que ceux qui volent en montagne) ces indices concordants et ce “flou” sont au dela de ma limite personnelle du risque “raisonable”…
Mais moi aussi je suis d’accord pour discuter de ton trou noir satanique joncs+A reculés+3 lignes (ou deux)…
A part que ce n’est pas le cas ici. C’est bien plus intéressant : ça objective ce que de nombreuses personnes constatent depuis longtemps, certaines voiles école peuvent être très limite et certaines ailes de loisir sont de petites bombes quand ça va mal.
L’évolution drastique et obligatoire des normes est démontrée.
Le DHV pointe aussi en creux (pointer en creux, faut le faire, c’est une question de système de références…) que les autres labos font mal passer les homologations car lorsqu’on re-teste leurs ailes après eux, elles ne respectent pas la norme.
Je n’ai pas tout vérifié mais ils mettent évidemment en avant « leur » travail au détriment de celui des autres. Faut reconnaitre que pour le coup ils ont sacrément bossé et qu’il va être difficile de leur contester la réalité de leurs données.
Au passage, ils ne se privent pas de mettre le coup de pied de l’âne à Nova qui s’était activement opposé à l’hégémonie du DHV.
Citer Mike Kung afin d’etayer la superiorite du DHV me laisse pour le moins… reveur! Mais ne nous refusons rien 
Tux, tu as lu mon post à l’envers, c’est exactement le contraire que j’ai dit.
A l’époque, le DHV ne faisait pas de tests reproductibles, normés.
C’est bien pour cela que l’association des fabricants a réussi à les contourner.
Ben je sais pas, quand je lis : " dans son intime conviction avait décidé que cette voile ne s’adressait pas à un public DHV 2.
Le futur nous montrera qu’il n’avait pas tout a fait tord (j’en ai eu une)."
Je vois plus ca comme une maniere de dire que les tests de Mike Kung etaient meilleurs que ceux de la norme EN.
Mais bon une fois de plus ca doit etre moi qui comprend de travers tes ecrits scientifiques 
Toutes mes excuses.
Au final, mois apres mois, je ne vois toujours pas quel est ton probleme mon cher Limo : tu penses que les mechants constructeurs arrivent desormais trop facilement a contourner des normes devenues obsoletes et du coup nous font voler sous des voiles plus chaudes qu’avant et plus dangereuses? (Donc contre leur propre interet economique evidement…)
C’est bien ca?
Les statistiques d’accidents corroborent elles tes craintes?