La question n’est pas qu’un problème de volonté. Quels sont les résultats globaux du DHV mesurés en terme d’accidents?
C’est bien beau de voir les fédés glousser de normes sur les parapentes, mais sont-elles efficaces? Est-ce que les pays avec le + de règles ont moins d’accidents?
Je ne crois pas utile de refaire un système si on ne sait pas en évaluer son utilité, son efficacité. Pour le moment, cela ressemble à la danseuse des fédérations, et à une demande des pilotes qui croient que cela va les sauver d’un accident. Pourtant aujourd’hui on ne sait toujours pas si c’est + efficace que la prière du matin… pi celle du soir.
Evolution des homologations, lançons le débat :-)
C’est très con pour notre esprit gaulois mais les ~40000 licenciés du DHV se fracassent bien moins que nos 25000 (dont ~10000 “encadres”) de la FFVL surtout ces dernières années. On trouve assez facilement les chiffres de part et d’autres pour celui que cela intéresse et Fabrice étant probablement apte à lire le Goethe dans le texte pourrait enquêter. Au moins lui ne peut pas être soupçonné de parti-pris pour l’homologation.
Notez que je ne dis pas que leurs meilleurs chiffres de l’accidentalité tiendraient qu’au Safety-test du DHV mais le fait est que les pays de culture germanique sont les 1ers marché de l’EN-A.
Non, la sécurité c’est plus complexe qu’une lettre de l’alphabet…
Pour autant c’est un axe de reflexions qui en vaut bien d’autres.
Décrier n’est pas plus efficace que crier.
Il ne me semble pas avoir suggéré cela (le cas de la Dune était bien antérieur au Safety Test)
Wowo, ça j’entends pas…
Tu m’accuses d’esprit dhv-phobe (ou carrément germanophobe, je ne sais pas)?
Je te rétorque que tu colportes des appréciations infondés :mdr:
Et pire, que tu parles au nom d’une communauté dont tu ne connais pas les ressources et encore moins les motivations. 
Si nous avons pas la discipline germanique, merde… nous avons l’agilité, l’enthousiasme, un esprit de solidarité bien développé auxquels on sait quand il le faut ajouter la rigueur !
Chaque fois qu’il y a eu une urgence ces dernières années (du moins pour celles dont j’ai été informé ou pour lesquelles j’ai été directement sollicité par la CTS ou AEROTEST), j’ai constaté qu’il a été possible de trouver parmi les professionnels -enseignants ou constructeurs, moniteurs, pilotes de test, simples pratiquants, sympathisants, etc.) des personnes, des moyens et même un peu d’argent (oui…) pour monter une action corrective, une étude, un projet de recherche :
Quelques exemples :
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test des protections / amortisseurs dorsaux
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conception de la balance Aerodata
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réalisation et réparations de la balance Aerodata 2
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investigation sur les causes des glissements d’arrêts de câble sertis sur les delta passés en réparation dans un atelier français (ulm et voltige)
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investigation sur des accidents ou le comportement spirale était soupçonné
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identification des individualités et des clubs investis sur la recherche en matière de sécurité, reconnaissance, valorisation de leur projet et promotion (Challenge CLEY)
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séminaire professionnel et public multi-activités et multi-obédience (exemple de sujets abordés à Toulouse : la pratique en mini-voile, le vieillissement des parachutes de secours, les manœuvres de sortie d’une instabilité spirale)
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j’en oublie et je m’en excuse auprès des acteurs de ceux-ci
Et plein d’autres bonnes initiatives menées au niveau régional, club ou individuel injustement restées dans l’ombre !
Le problème de l’époque, c’était le “temps fédéral”. Ce qui nous a fait le plus souvent choisir d’agir sans attendre, au moins pour valider des proof of concept (comme on dit dans l’industrie).
Aujourd’hui le temps fédéral se combine avec l’absence de cadre juridique nécessaire en ces temps de droit consumériste et de dérive sécuritaire, pour monter de telles actions.
Ce cadre, dans le cas d’essais en vol instrumentés, ne peut être fourni que par un laboratoire fédéral ou une structure privée (qui accepterait de travailler hors de son cadre tarifaire -pour facturer que ses frais au prix coutant- là je rêve !).
Ou sinon… SOUS-TRAITER nos projets de recherche à nos amis du DHV.
Ou coopérer avec le DHV sur des projets communs (tel l’organisation d’une campagne Safety Test en harnais cocon)
Chiche ?
Car quand il y a urgence,
J’avais précisé mais tu n’a pas du le lire ?
Désolé si tu t’es senti agressé par mes écrits et aussi si parfois tes interventions sont par trop ésotérique pour moi et que je n’arrives pas forcément à savoir où tu veux en venir.
Pour le reste tu ne réponds pas rapport à :
Enfin :
Il faut savoir qu’une réunion entre dirigeants FFVL et DHV (à la demande du DHV) s’est tenue début décembre 2017 à Nice et que entre autres ; des collaborations plus étroites sont à l’étude. La Saféty-class s’est vu expliqué (100000 € de budget annuel, 80 ailes déjà testées, les constructeurs déboutés de toutes les actions en justice intentées)
Aussi des comparaisons entre les chiffres de l’accidentalité et là il n’y a pas photo même si évidemment les comparaisons des chiffres bruts sans précisions sur qui est comptabilisé chez eux (à priori tous Allemands et étrangers) alors que chez nous il est question que des licenciés, laisse de la place à toutes les interprétations imaginables.
Donc moi perso je dis oui, mutualisons nos connaissances, compétences, expériences et moyens pour faire progresser la sécurité dans le vol-libre.
Maintenant cela suppose un partage culturel (n’en déplaise à qui pense qu’il n’y a pas lieu)
Et sinon pour moi, la FFVL fait au mieux avec les moyens et les prérogatives dont elle dispose. Bien sûr que l’on peut toujours souhaiter qu’il se fasse plus et plus vite mais alors, comme l’a dit Laurent ici ou sur un autre fil, il faut chacun de son coté se retrousser ses manches et essayer avec ses voisins dans un cercle de plus en plus large, de mutualiser toutes les bonnes volontés et idées pour changer ce que l’on estime qui devrait être changé.
Mais justement qu’est-ce qui devrait changer ?
Il est bien beau d’avoir des gens avec des manches retroussées alors que certains veulent construire un chalet, d’autres une simple maison, d’autres encore une ferme,…
Dans un projet, on commence par définir son objet et le moyen d’évaluer la réalisation, c’est à dire indirectement l’intérêt.
Ensuite on doit se poser la question, est-ce que ce projet est plus prioritaire qu’un autre. Est-il + important de classifier du matériel neuf ou étudier le vieillissement de notre matériel puisque notre parapente reste neuf que peu de temps par exemple.
Pas facile à interpréter… mais très intéressante la volonté du DHV de se rapprocher de la FFVL
Qu’est-ce qu’on change à la norme ?
Mais RIEN SURTOUT !
On la laise se vider toute seule du signifiant consumériste (indicateur de la performance du constructeur en rapport avec la promesse faite par le marketing aux consommateurs) qu’elle n’aurait jamais dû avoir, comme j’ai essayé de l’expliquer.
Et ON TRAVAILLE AVEC LE DHV à flinguer tout les concepts qui aménent à faire prendre trop de risques aux pilotes soumis au markéting.
Effectivement, alors pourquoi l’indiquer comme ci les allemands, avec leur système de flicage, étaient bien meilleurs que les français.
Comment tu fais pour interpréter les chiffres transposés à l’échelle de 2 pays aux conditions volables certainement très différentes, à l’aspect géographique et météo différents dont l’un présente un territoire presque 2 fois plus petit que l’autre.
As tu une idée qui puisse permettre de comparer ne serait ce que le nombre de vols ou au moins le nombre de jours volables ?
Nous traversons en france actuellement un épisode où ça vole moins, on peut comparer l’accidentologie de ce début d’année avec celui de l’année dernière. Histoire de voir si il n’y a pas quelques paramètres autres que simplement un nb de licenciés ou une politique de l’homologation pour tout expliquer?
D’ailleurs, le peu de chiffres dont tu parles, personne ou presque ne les connait. Tu pourrais nous faire une petite synthèse en langue de Molière ?
@ Plumocum,
J’ai mis cette indication en gras dans l’assurance que l’un ou l’autre me répondra comme tu l’as fait, merci de me rassurer sur la prévisibilité de certaines réactions. Je l’ai mis aussi car c’est une évidence au vu des tableaux issu du document de synthèse de cette réunion. Tableaux qui me servent de support pour non pas indiquer comme tu me le sous-entend que les Allemands du DHV seraient meilleurs que les Français de la FFVL mais juste que leurs résultats bruts au niveau de l’accidentalité sont meilleurs que les nôtres et particulièrement ces dernières années.
Cela me fait sourire quand tu me pose la question ;"As tu une idée qui puisse permettre de comparer ne serait ce que le nombre de vols ou au moins le nombre de jours volables ?
Car ce serait faire preuve de ta part soit, d’une grande naïveté dont je ne te pense pas capable ou d’une bonne dose de mauvaise foi. On sait bien que le nombre de vols et encore moins le nombre d’heures de vol ne peuvent être que des estimation à la (très grande) louche. Les seuls éléments de comparaisons restent les nombres de licenciés et les nombres d’accidents et de décès. Maintenant l’Allemagne n’est pas pour rien le 1er pays au monde en termes de licenciés et de marché commercial parapente. Penses-tu que si ça n’y volait pas suffisamment ce serait le cas ?
Les tableaux que je cite font apparaitre sur la période allant de 2007 à 2016 (donc sans l’année terrible pour nous Français, 2017) de 90 accidents fatals pour le DHV et 121 pour la FFVL.
Je parles d’interprétation car les chiffres Français sont pour ce que j’en retiens que des licenciés parapenteFFVL alors que les Allemands comptabilise leurs licenciés parapente et delta accidentés en Allemagne et à étrangers (comme la FFVL) mais aussi tous les étrangers décédés sur leur territoire de compétence. Mais comme je l’ai précisé, ce n’est pas suffisamment explicité pour être une certitude.
Si on ne prend que la partie 2013 à 2016 : le ratio leur ai encore plus favorable avec 36 décès pour les germains et 57 pour les gaulois.
Pour 2017, la France annonce les 18 morts au 30 septembre (de mémoire au moins 2 voire 3 de plus jusqu’au 31 décembre). L’Allemagne ne donne pas de chiffres car leurs statistiques n’étaient pas encore publiées mais pour ce que j’ai pu suivre sur leur site fédéral, les chiffres seront “plutôt” bon.
Et non je ne pense pas que c’est leur système (que tu désignes sans le connaitre de “flicage”) ou une quelconque politique de l’homologation (qui est exactement la même que pour nous, faut-il te le rappeler ?) qui en serait à l’origine. Et évidemment je ne pense pas et encore moins prétend que ce serait la qualité de l’enseignement (entendez la qualité de la pédagogie et des pédagogues) qui ferait la différence. Non j’en suis à penser que c’est plus la philosophie du vol favorisée par la culture sociale qui est de nature à expliquer cela.
Et là non plus, ne me fait pas dire ce que je ne dis pas ; Nous Français ne sommes pas plus “con” que nos cousins Goth mais… plus indisciplinés je pense que oui.
D’ailleurs il y a une autre constante qui semble ressortir si on analyse plus finement les statistiques de l’accidentalité de nos deux pays, c’est que ; Proportionnellement les Allemands se tuent plus à étrangers que les Français. De façon simpliste on peut en retenir que ce sont leurs plus indisciplinés qui profitent d’être dans un cadre qui leur semble (question d’ambiance plus que “flics”) plus libre pour “s’éclater”.
Donc oui moi je mets en cause un état d’esprit collectif qui laisse penser au pilote qui entre en stage init que l’année d’après il claquera 100 km et que pour ça il faut vite vite se mettre sous une aile qui permettra à ses qualités de pilote de s’exprimer et c’est là ou l’avènement des B+ a me semble t-il joué un rôle. On peut voir la sur-représentation des ailes de ce type dans les stats françaises de l’accidentalité. Probablement et cela donnerait raison à Paul, nombre de ces mêmes pilotes sont en cocon sous leur B+.
En 2017, il y a eu quand même 14 (ou 15) accidents fatals suite à fermeture…
Je ne pense pas t’avoir convaincu, d’ailleurs mon intention n’est pas de convaincre qui que ce soit. Je crois juste sincèrement que plus on va parler de sécurité, même en se disputant à propos, plus on va tous réfléchir à propos et peut-être, au moins pour certain d’entre nous, trouver des pistes personnelles voire collectives pour pratiquer en alimentant dans le futur moins les statistiques de l’accidentalité.
Salut
C’est sur que cet aspect fait très peur aux instances fédérales.
Lorsqu’un projet risque de remettre en question/péril les années de discussion qui ont permis la mise en place de la norme actuelle, on freine des quatre fers. Il y a une vrai peur de changement.
D’un côté ça se comprend si l’idée est de modifier les classifications tout en maintenant le système actuel c’est beaucoup de travail pour pas grand chose.
Pas simple !
A+
L
En fait pour ma part, je ne pense pas que ce soit la norme qui devrait forcément être modifiée.
Une norme a impérativement besoin de tests reproductible pour l’évaluation des produits et il est évident, il me semble en tous les cas, que l’on ne puisse pas encore provoquer des turbulences réelles pour tester la résistance de l’aile aux fermetures (par ex.) et que seul des exercices provoqués dans un cadre normalisé peuvent servir aux test d’évaluation.
D’évaluation de la capacité autonome de retour en vol de la voile dans un cadre normalisé et non pas de sa capacité à rester dans son domaine de vol dans le cadre réel de son utilisateur avec un pilote qui n’est pas non plus capable de se comporter comme le pilote-test.
Non, là ou pour moi les choses devraient changer, c’est sur l’information au public-pilote-consommateur/client sur le fait ne répond pas/plus à son objectif d’informer le pilote quand aux exigences qu’une voile fait à son pilote.
Bien sûr que cela devrait déjà être une obligation déshonnêteté faite aux constructeurs mais le marketing se conjugue mal avec une véritable sincérité. La publicité est le sera toujours avant tout fait pour faire rêver et… vendre.
Bien sûr que l’on pourrait se dire que les commerçants du secteur devraient se charger de cette mission. Seulement là aussi celui qui va refuser de vendre telle ou telle voile à tel ou tel pilote sous prétexte qu’il ne pense pas que celui-ci remplisse les conditions de compétences pour répondre aux exigences de la voile, au-delà que ce n’est sans doute déjà pas légal, verrait à coup sûr le même pilote le dimanche d’après au déco avec la voile convoitée achetée ailleurs.
Donc a y qui devrait revenir une telle mission d’utilité publique ?
Le DHV avec ses Saféty-tests ne règle pas le problème en soi car il ne teste pas forcément toutes les ailes du marché mais il attire l’attention sur le fait que la lettre d’homologation ne garantit en rien sur les exigences que la voile aura envers son pilote lambda dans des conditions réelles de vol.
Si au niveau européen, une mutualisation d’idées, d’expériences et de moyen (on peut toujours rêver) pouvait se faire entre nous et nos cousins germains cela pourrait être le début d’une démarche qui s’étendrait et obligerait le marché à informer, sans avoir à lire entre les lignes, sans qu’un pilote puisse juste lire ce qui lui plait, sur les vraies exigences que telle ou telle aile muni de telle ou telle sellette (on peut toujours rêver, bis) fait à son pilote.
Le minimum à souhaiter c’est que tout pilote aussi débutant soit-il ou confirmé qu’il se croit, soit convaincu que pour notre matos la règle est simple : Pour une même génération ou encore de générations très proches, tout pourcentage de gain en perf s’accompagne d’un pourcentage à minima égal d’augmentation d’exigences faites au pilote.
Comme pour ce qui est des placements financiers, pour espérer plus de perf il faut accepter et en être capable, plus de risques.
Et aussi comme pour les placement financiers, les promesses de très gros gains sans prise de risque ne sont que des mirages et des chants de sirènes (et là en toute sincérité, on devrait admettre que ces mirages et chants de sirènes sont autant du à nos capacités d’auto-persuasion que au travail de marketing du secteur qui à besoin que notre matériel se renouvèle encore plus vite qu’il ne s’use et/ou se démode.
Arf wowo, c’est pas toi qui l’a mise en gras, c’est moi :twisted: tiens même maintenant je la mets en gras et en rouge [quote] Aussi des comparaisons entre les chiffres de l’accidentalité et là il n’y a pas photo même si évidemment les comparaisons des chiffres bruts sans précisions sur qui est comptabilisé chez eux (à priori tous Allemands et étrangers) alors que chez nous il est question que des licenciés, laisse de la place à toutes les interprétations imaginables.
[/quote]
Donc que les allemands sont meilleurs.
C’est peut-être un peu de la mauvaise foi et peut être beaucoup de naïveté. Dis moi : si par hasard nous constations qu’il y avait moins d’accident en Ile de France qu’en Savoie/Haute Savoie, devrions nous en conclure que le système est mieux en Ile de France ?
Tu as les classement par pays … du monde ?
Ce genre de chiffre ne permettent en aucun cas de tirer les conclusion dans le sens où tu l’indiques.
Petite rectif : le nombre de décès en france comptabilise pourtant bien un non licencié qui s’est tué le 1er janvier.
Bon ben on va peut-être attendre alors.
c’est pas pour ça qu’on va en déduire que les allemands sont meilleurs en gestion des fermetures que les français…ou que le safety test est mieux que la norme EN.
N’empêche, j’avais trouvé le premier message de ce fil très intéressant et il me semble que les questions qui y ont été posées n’ont pas trouvé réponse dans le développement du fil qui finit une fois de plus par dériver vers une comparaison stérile du système Allemand/Français. Et les espagnoles, les suédois, les italiens, les suisses etc… y z’en pensent quoi eux ? il y a des accidents chez eux ?
Pareil mais j’aime pas la bière :oops:
@ Plumocum,
Comme j’avais mis en gras d’autres de mes passages, j’ai cru sincèrement en avoir fait autant pour celui à l’idée que cela soulèvera des objections et ma foi je ne l’ai pas vérifié (j’ai aussi mon coté naïf)
Oui, il faut penser que globalement les parapentistes allemands sont meilleurs que nous en tant que pilotes puisqu’ils s’accidentent et se tuent moins que nous en pratiquant leur loisir. En tous les cas meilleurs dans le sens ou pour la valeur du pratiquant loisir se juge avant tout à sa capacité de prendre su plaisir sans pour cela laisser derrière lui des orphelins ou veufs/veuves éplorés ou de finir avec une pratique handi-sport.
Quand tu avance ton exemple de comparaison entre pilote d’IdF et des Savoie, tu fais assurément preuve de mauvaise foi car tu réduits encore plus le panel statistique disponible. Mais tu veux absolument défendre ta pensée alors pourquoi pas mais dans ce cas as-tu pris soin de :
:mdr:
Après tu es libre de tirer les conclusions que tu veux et moi de mon coté les miennes, non ?
Par exemple le décédé du 01/01/2017 non-licencié au moment de son accident était présent dans le tableau des accidents mortels mis à disposition sur le site de la FFVL par Flying’Enclume (merci pour son investissement dans le domaine de la sécurité) mais pour autant ne se voit pas comptabilisé dans les statistiques parapente FFVL pas plus que le ou les deltistes et autres non-licenciés français et étrangers. Mais si le sujet t’intéresse vraiment, tu fera surement l’effort de trouver les chiffres qui conforterons tes arguments.
Un autre point intéressante de la rencontre FFVL/DHV est le constat fait qu’au niveau européen la France totalise pratiquement la moitié des déclarations d’accidents (~2000/~4000) Donc une banque de données sur le sujet de l’accidentalité existe bien en Europe et elle finira par être publique un jour ou l’autre. Un des soucis étant l’harmonisation des déclarations, les allemands sont clairement plus ouverts pour regarder en face les causes d’un accident et aussi pour en parler publiquement derrière. Encore une question de culture…
Et note que je n’ai jamais prétendu que les Allemands seraient meilleurs que nous en gestion de fermetures, c’est aussi depuis toujours la cause principales des accidents en phase de vol. Mais ils ont identifié les causes de la cause et communiqué à propos : conditions météo et/ou aéro trop chaudes surtout ramené au niveau de compétences réelles du pilote et/ou inadéquation avec le matériel mais aussi placement erroné dans la masse d’air par manque de compétences et/ou de réflexions (pilote qui sait/dit “il faut pas aller, il faut pas faire” et qui y va ou fait quand même, etc.
Moi je compare avec les Allemands car c’est le modèle que je connais du fait de la proximité, je laisse le soins à ceux qui connaissent de nous parler des Espagnols, des Suédois, des Italiens, des Suisses etc…
Maintenant une question pour toi, si trouve cette comparaison France-Allemagne si stérile, pourquoi alimentes tu le débats pour le signaler plutôt que la rendre plus intéressante en apportant des pistes de réflexions au-lieu seulement vouloir dire que ; NON, cela n’a pas d’intérêt (à tes yeux)
Perso comme je trouve le sujet intéressant même dans son développement actuel qui me semble tout de même alimenter la discussion dans le sens du post originel, eh bien… je continues.
si tu préféres à
Décidément tu ne veux pas comprendre : la citation indiquée exprime bien ma pensée en revanche ma comparaison IDF/Savoie c’est un peu pour caricaturer la tienne. Bon c’est pas grave.
Pas compliqué la fédé donne tout : 2017 ici https://federation.ffvl.fr/sites/ffvl.fr/files/Plaquette%20statistiques%202017-def.pdf
les autres années ici https://federation.ffvl.fr/actus/statistiques-federales
Tout y est : parapente/delta confondus ou séparés. Effectivement il n’y a pas les touristes ou les non licenciés.
Par contre j’ai toujours pas vu ceux des allemands.
579 déclarations 2017 toutes activités toutes gravités confondues, on est loin de la moitié (env 2000/ env 4000)
ça c’est une bonne nouvelle.
Ben je vois pas : 1 j’ai toujours pas vu les tableaux allemands. 2/ c’est pas assez clair le compte rendu de la fédé ? si à cela on ajoute le tableau excel détaillant toutes les déclarations d’accident que j’ai la flemme d’aller chercher de suite je ne vois pas comment on peut taxer la fédé d’obscurantisme à ce sujet. Pas plus fermé que les allemands en tout cas.
J’alimente le débats afin que tu puisse y amener une vraie réflexion intéressante :twisted:
Et surtout pour répondre au sujet de ta comparaison avec les allemands : 1/ je ne vois pas en quoi ma position est moins intéressante que la tienne.
2/ le modèle allemand qu’on nous rabâche continuellement sur tout les secteurs comme étant LE modèle que nous autres stupides français devrions pomper pour vivre mieux me les gonfle mheumheu.
Moi je suis très content de notre façon de faire. Et ça me saoule qu’on cherche à me faire culpabiliser d’aimer ma liberté et la manière qu’ont les français de pratiquer le vol libre où de vivre tout court… :boude:
3/ on voit bien qd même que les allemands savent tricher aussi pour défendre leurs intérêts. En dehors leur magnifique industrie automobile dont tout le monde nous vantait les vertus et la réussite mais truquée pour berner le système je viens d’apprendre dans ce fil que même de DHV truquait les cartes pour favoriser leurs marques. ça leur va bien maintenant de faire comme ci…
Bref : merde au modèle allemand.
et :forum:
((@)) Plumocum, décidément tu dois être tellement obsédé d’infirmer mes propos que tu ne te rends pas compte (à moins que ce soit volontaire ?) par exemple du smiley qui suivait ma phrase pour te faire remarquer ma caricature de ta caricature. Bon c’est pas grave. :mdr:
Tiens pour te permettre de creuser et approfondir le sujet et le débat (notez que pour un certain nombre de pages, on peut cliquer sur le drapeau anglais en haut à droite :
Le site du DHV :
https://www.dhv.de/web/home-deutsch/
L’onglet “Information des pilotes” :
https://www.dhv.de/web/piloteninfos/
L’onglet “Sécurité et Technique” :
https://www.dhv.de/web/piloteninfos/sicherheit-und-technik/
L’onglet “Accidentologie” :
https://www.dhv.de/web/piloteninfos/sicherheit-und-technik/
L’onglet “Rapports d’analyses d’accidents par année civile” :
https://www.dhv.de/web/piloteninfos/sicherheit-und-technik/unfallforschung/unfallberichte/
L’onglet “Statistiques de l’accidentalité par année civile différencié Parapente/Delta” :
https://www.dhv.de/web/piloteninfos/sicherheit-und-technik/unfallforschung/unfall-jahresstatistik/
L’onglet “Analyses d’accident avec vidéos commentées” :
https://www.dhv.de/web/piloteninfos/sicherheit-und-technik/unfallforschung/unfallvideos-mit-analyse/
Je te laisse fouiller sans te proposer de traduire au vu du peu de confiance que tu témoignes à mes dires, Google sera ton ami…
Ce ratio de 2000/4000 est dans la synthèse de la réunion FFVL/DHV, porte t-il sur l’alimentation de cette base de données depuis sa création (3 ou 4 ans par ex.) ? Je ne peux pas te répondre ce n’est pas précisé. Mais comme tu le dis aussi, l’existence même de cette base de donnée est un signe que la sécurité en vol-libre devient un enjeu européen et, oui c’est une bonne chose.
L’histoire du souci d’harmonisation est que les informations fournies de part et d’autres du Rhin ne sont pas les mêmes et ne permette pas encore d’exploiter la base de données de façon optimale. Comme ci-avant, il n’y a pas plus de précision si ce n’est que la FFVL va s’appliquer à rejoindre dans l’alimentation en information le modèle européen/allemand qui est plus renseigné. Si tu va regarder quelques analyses d’accident du DHV (cf, les liens donnés) tu te rendras compte de la nuance qui existe dans les “détails” entre une de leur analyse publique et une ligne du tableau Excell (qui est déjà une grande 1ère que l’on doit à Flying’Enclume)
Enfin ou est-ce que tu m’as vu écrire que je trouvais ta position est moins intéressante que la mienne. Depuis le début de nos échanges c’est bien toi qui essayes d’infirmer mes contributions. Je ne fais que te répondre par respect. Au contraire il me semble même avoir écrit ; […] comme je trouve le sujet intéressant même dans son développement actuel qui me semble tout de même alimenter la discussion dans le sens du post originel, eh bien… je continues. Cela veut bien dire que tes interventions mêmes si elles ne rejoignent pas les miennes, sont intéressantes pour alimenter et faire vivre le débat.
De même, ou est ce que j’aurais écrit que le modèle allemand me semblait meilleurs ? Non et je peux te trouver des dizaines de posts de ma part ou j’affirme haut et fort que la France est le plus beau pays pour le Vol-Libre et la FFVL la meilleure fédération sportive au monde pour défendre au mieux la liberté qui existe encore dans le Vol-Libre. Cherche pour voir ou je dis le contraire.
Au plus j’ai écrit que les pilotes allemands volaient mieux que nous puisque il se tuaient moins.
Enfin… honnêtement… tu ne te trouve pas un peu mesquin de venir avec comme argument de la dernière chance, invoquer le Dieselgate de VW. C’est quand même tiré par les cheveux, non ?
Et puis terminé avec une insultes envers les Allemands, allons donc, d’aucuns se se vus menacés de bannissement pour moins que ça.
C’est à se demander si les Allemands ne t’ont pas fait quelque chose, genre rachat de ton entreprise et mise en place de Hildegarde à la place que tu convoitais et à qui tu dois du Fräulein tout au long de la journée. :mdr:
Bonne lecture,
Merci pour ta patience. Finalement on va peut-être finir par se comprendre… 
Je reconnais que le coup des bagnoles c’était un peu capilotracté. Aucune insulte à l’encontre des allemands mais plutôt à l’encontre de tout le discours quotidien sur le soit disant super modèle outre Rhin que nous devrions adopter car c’est toujours mieux chez le voisin. Ça finit par être gonflant.
Mon entreprise ne les intéresse pas, ils ne savent même pas faire pousser la lavande 
A bientôt pour des nouvelles chamailleries.
Mais concrètement, selon vous, pensez vous que ces chiffres de l’accidentologie et la norme dans son état actuel ont un lien direct? Je veux bien admettre qu’il puisse y avoir une sur représentation des ailes B+ dans les accidents, mais je vois ça comme quelque chose de plus global. Admettons que des pilotes volent avec des voiles pour lesquelles ils n’ont pas le niveau, mais c’est aussi probablement les mêmes que ceux qui font peu de gonflage, ne volent que 4 semaines par an pour les vacances, jamais de SIV, ne replient pas le secours, ne prennent pas la météo avant de sortir et volent avec un front orageux à 10km. Je caricature beaucoup (on dirait moi il y a quelques années).
Du coup, concrètement, vous aimeriez qu’elle permettent quoi de plus cette norme ?
J’aime bien les idées de Paul et de Frtdr, à savoir proposer des compléments d’informations sur la base d’essais indépendants (coucou le DHV, ah non, on a dit indépendants, ah ben coucou Ziad, même si son but est plus orienté plaisir que sécu).
Quand j’étais abonné à Parapente Mag, j’aimais bien le chapitre sortie du domaine de vol des essais de Cédric Nieddu. C’est à mi chemin entre la mesure et la poésie, mais on vit un peu le truc avec lui. Ça ne peut pas avoir de valeur normative, mais ça informe. Après, la presse écrite a l’indépendance que chacun veut bien lui reconnaître. Comme je trouve ça fatiguant de voir des barbouzes partout, je préfère croire que c’est les Bisounours.
Avec un peu de chance, la creation et la diffusion plus massive de ces infos (plutôt que le colportage de légende urbaine qui existe) va contribuer à la culture aéronautique de tous, à moindre frais et avec peu de victimes collatérales innocentes. En complément de la norme qui reste un outil utile, qui pourrait évoluer un peu pour s’adapter aux machines modernes (là j’ai la flemme de détailler, demain peut-être).
C’est dans les débats/chamailleries que naissent les idées… même si elles ne nous servent qu’à nous et que pour nous divertir.
@ Ottaflodna, salut,
Perso je n’irai pas affirmer que l’accidentalité soit en lien direct avec la norme d’homologation. L’accidentalité me semble avant tout être un problème humain lié en grande partie aux facteurs non-techniques dont font partie aussi les fameux “facteurs humains”. On peut certainement voler à partir d’un niveau très minimum avec n’importe quelle ailes (exceptons les Enzo et autres CCC/Hight-D) si on choisi avec pertinence le site et l’aérologie adapté. A contrario le même pilote voire même un peu plus éduqué risque d’être en danger de mort s’il s’avise sous prétexte d’être sous une “voile-école” de décoller sur tel ou tel site à telle ou telle heure avec un Cb devant le déco pour être sur d’avoir de l’ascendance.
Le danger vient bien moins du matériel que de la situation dans laquelle on se met éventuellement pour X raisons…
Par contre, il me semble qu’actuellement la norme laisse la possibilités aux pilotes de se mentir à eux-même. On s’imaginant que parce-que telle aile s’est vu homologuée EN-B voire En-A, ils sont forcément à “l’abri” ou à contrario ; A force de lire et entendre que telle B+ (ce qui ne correspond d’ailleurs en rien à la norme) Donc que telle B-hight vaut telle ou telle C-low (idem pour ce qui est de la norme) et que donc forcément la suivante devra être une EN-D ou à minima une C-hight. Là on est à nouveau en plein dans les facteurs humains qui font souvent que l’on pense pouvoir niveller nos faiblesses en compétence par une escalade technologique.
Pour moi la norme peut rester telle qu’elle ou changer, ce qui me semble important c’est que le pilote-client reçoive une information précise, claire, sans ambiguïté, qui lui permette de choisir en toute connaissance de cause sans pouvoir se leurrer lui-même sur ce que le matériel convoité va lui imposer comme exigences.
Cela rejoint ce que disent Paul, Frtdr et toi et moi et… d’autres. Mais cela se doit être fait il me semble par une autorité formé à cela et non pas quelqu’un dont la compétence et la notion de plaisir peut annihiler le jugement sur les exigences (Ziad par ex.) ou des tests par les magazines spécialisés qui vivent de la publicité (des articles se sont déjà vus non-publié faute d’aller dans le sens “souhaité”. Cela a été rapporté ici sur le fofo pour ceux qui ont la mémoire)
Le DHV dans ses Saféty-test ne se montre complaisant avec aucune marque. Ils achètent les voiles comme Ziad (ce que ne font pas les magazines)
C’est justement je pense le rôle de l’associatif de répondre à de telles préoccupations de la part des pratiquants.
Seulement cela a un coût (100000 €/an pour le DHV totalement financé par ses licenciés sans subventions de l’état)
Est-on prêt de mettre la main à la poche pour ce service alors même que de nouvelles restrictions dans les subventions aux associations sont annoncées ?
Mais surtout, pourquoi faire un procès qui n’est que d’intentions (à moins de savoir des choses que le commun des parapentiste même Allemand ne saurait pas) car pour le moment c’est Advance qui a intenté et perdu une procédure judiciaire contre le DHV après que la PMA (association des principaux constructeurs de parapente) ait crié au scandale. Bref, je ne vois pas trop à quel lobby le DHV rendrait service à part à ses licenciés.
Là ou tu as raison, c’est que plus cela donnera lieu à débat et controverse, plus il y aura de pilotes qui recevront à minima l’info qu’ils n’évoluent pas dans un mode de bisounours et que s’ils veulent vraiment agir et voler en connaissance, eh bien ils faut qu’ils aillent chercher les vraies infos et… en tenir compte.
D’autres informations complémentaires… ( pour ceux qui n’ont encore pas lu…!)
Et…