"Fermeture effective du côté opposé" comment les gérer?

#1

Salut les volatiles,

Je m’attarde et me questionne sur une nouvelle entrée à laquelle je ne prêtais pas attention jusqu’alors dans les tests de certification celle des:

Fermeture effective du côté opposé

Une liste non exhaustive, puisqu’elle date de 2012 , trouvée sur un forum anglophone de voiles qui font se phénomène mais permet de se rendre compte que c’est assez courant

Astral 7
Cayenne 4. (S, M, L)
Aspen 4 (26, 2Cool
Delta (all)
Sigma 8 (25)
Synergy 4 (S, XL)
U Cross (S)
Artik 3 (23, 27)
Tribe (all)
Passion (all)
Vega 3 (S, M, L)
Marvel (23, 25, 27)
knight et rook2 ici une indication laisse suggérer que ce phénomène doit être important pour être pris en compte
non (ou seulement quelques cellules fermées avec regonflement spontané)

Je me demande comment réagir dans le cas d’une fermeture à 75% qui engendrerai une fermeture du côté opposé.

Quelqu’un a-t-il déjà vécu cette situation? Avec quelle voile? Dans quel contexte? Et quelle solution fut apporté ce jour ci? Conséquences? Bref si possible des détails seraient très appréciés.

Cette fermeture peut elle apparaître si le pilote en la sentant arriver à déjà commencé à contrer poids et ou commande?

Dans un premier temps je me dis que si c’est incontrôlable et que j’ai l’altitude je fait un reset par décrochage mais cela ne fonctionne que si j’ai du gaz. J’ai l’impression que le décrochage risque d’arriver de toute façon dans cette config.

Autre idée je laisse la voile faire et je l’accompagne dans sa fermeture en restant côté ouvert et j’attends la réouverture oui mais alors si celui ci vient à fermer? Là encore je suis loin du sol et du relief mais dans une autre situation?

#2

Si la fermeture opposée dont tu parles, c’est le petit bout de plume qui se repli, c’est plutôt bénéfique, ça retarde/enraille le départ en rotation.
On voit ça notamment sur les Mentor, Blacklight…
C’est un vrillage du bout d’aile choisi en conception pour retarder la rotation, et ça fonctionne plutôt bien.
A moins que je n’ai pas compris et que tu parles d’autre chose ?

#3

:pouce: je n’avais pas remarqué ce “nouveau” critère de notation et encore rien lu à propos.

Il me semble que c’est un des critères qui intervient dans la classification faite par le DHV pour les ailes EN-A et B dans le cadre de leurs Safety-tests.

Pour eux il ne s’agit pas d’une petite fermeture de stabilo à l’opposé de la fermeture asymétrique initiale et qui freinerait le départ en rotation mais plutôt d’une fermeture asymétrique qui interviendrait sur le coté extérieure de la rotation initiée par l’asy initiale au moment de la réouverture de celle-ci. Avec comme conséquence possible/probable du fait aussi du rappel pendulaire, à l’image de celui intervenant lors d’une sortie chandelle de 360°, de provoquer un départ en auto-rot encore plus brutale à l’opposé, comme dans le cas d’une inversion, avec à la clef un fort risque de twist.

Curieux de voir si des compléments d’informations sur le sujet vont se trouver, par exemple depuis des Pro tel Cédric Nieddu qui doivent en savoir plus à propos. A l’occasion je vais fouiller sur le site du DHV.

:trinq:

#4

D’abord je corrige un petit oublis.
Je précise que le décrochage et pour moi une manœuvre de sécurité car j’y cherche la marche arrière de sécurité. Et que cette manœuvre dois être apprise et maîtrisée en situation calme avant d’être utilisé en cas de vrac.

Non je ne parle pas de cela mais d’une vrai fermeture. Je voulais souligner ce point en montrant que pour les knight et rook2 que quelques caisson font que la fermeture effective du côté opposé n’est pas prise en compte. Je viens de vérifier pour la blacklight elle n’a pas de fermeture du côté opposé. Ni même cette observation de quelques caisson fermés, ce qui laisse penser qu’elle cette plume sur la blacklight et plus petite que sur les knight et rook2.

D’ailleurs dans le manuel cette tendance à la fermeture du côté opposé est annoncée comme une tendance. Mais ce n’est pas indiqué comment la gérer.

#5

Alors j’ai fais un magnifique hors-sujet ! :tomate:

#6

Je me suis mal exprimé et je m’en excuse :wink: ce critère est vieux je l’ai toujours vu sur les certifications depuis ma première voile qui date de 2007. C’est juste que mon attention pour ce critère est récent car avant mes voiles avaient un non.
Mais ton observation wowo n’ en est pas autant moins vrai. :pouce:

#7

si tu peux mieux expliquer ce que tu appelles : fermeture effective coté opposé?
juste après une asym l’autre coté ferme aussi? ce qui donnerait plus ou moins une énorme frontale? mais avec dissymétrie de mouvement? sinon quoi?

#8

Justement je m’interroge sur ce phénomène, et les différentes configurations dans lesquelles il peut se produire, pilote déjà en contre sellette, contre commande, fermeture plus ou moins ample de l’autre côté, et les différentes positions, ressource, accélération, abattée dans lesquelles cela peut se produire.

le terme “fermeture effective du côté opposé” n’est pas de moi mais des test de certification EN.
Il est présent dans les manœuvres de fermetures asymétriques.

#9

Si quelqu’un a une vidéo d’un truc comme ça, je suis preneur parce que ça a l’air d’être le genre de moment où on risque de lâcher tout le contenu de ses intestins dans sa sellette !

#10

La phrase
“non (ou seulement quelques cellules fermées avec regonflement spontané)”
n’est pas une description de l’évènement. C’est la formulation standardisée pour dire que la voile ne fait pas ce phénomène. C’est à dire que la voile ne ferme pas à l’opposé ou pas plus qu’un clignotement de stab. Ce qui ne justifiera pas l’attribution d’une notation plus mauvaise pour la manœuvre.
Tu pourras trouver cette même phrase pour les voiles homologuées A.

#11

Pour alimenter un peu le débat et la réflexion, je souhaitais vous proposer ci-après une traduction d’un paragraphe traitant de ces fermetures asymétrique survenant à l’opposé d’une asymétrique initiale, paragraphe issu d’un article plus global sur les fermetures réalisé par le DHV pour leur site fédéral. Mais la traduction Google est totalement imbuvable et vous la faire me parait un trop effort que je n’ai pas envie de fornir. Pour autant je vous en fais une synthèse certes succincte mais promis très proche de l’essentiel :

[i]Pour eux le phénomène résulte d’un effet de dépression qui se crée dans l’aile à l’occasion de la fermeture initiale et qui “dégonfle” la partie ouverte. Cela donne une fermeture qui ne se produit pas avec le même mécanisme qu’une fermeture du à l’aérologie. En gros, ce n’est pas une diminution de l’angle d’incidence qui provoque la fermeture et le “vidage” de l’aile mais c’est le “vidage” de l’aile qui provoque la diminution de l’angle d’incidence sous son seuil critique et provoque ainsi la fermeture. Une différence essentielle qui en résulte est qu’à contrario d’une fermeture “aérologique” qui se fait suivant une diagonale (de l’avant vers l’arrière & de l’intérieur vers l’extérieur), une telle “contre-fermeture” (traduction littéraire du terme allemand “Gegenklapper”) provoque un effondrement latéral (de l’extérieur vers le dessous) qui augmente considérablement les risque de cravate et cascade d’incident en plus de la désorientation spatiale au vu de la violence des mouvements. voir la vidéo suivante (se lit avec VLC par ex.) :

http://www.dhv.de/fileadmin/user_upload/monatsordner/2004-04/Klapper2Videos/gegenklapb.rm

Pour eux cela est un comportement mettant en cause la sécurité et c’est pourquoi ils en tiennent compte dans leur classification Saféty-tests.

Ils donnent aussi comme conseils comment réagir à un tel comportement, ce qui suit :
Le souci d’une telle “contre-fermeture” tient déjà dans le brusque changement de direction de la rotation (tel que dans le cas d’une inversion en sortie chandelle de 3.6 suite à une compensation faite du mauvais coté) La solution est justement comme pour les sorties chandelle de compenser très tôt du coté ouvert dès l’amorce de la fermeture asymétrique initiale pour augmenter l’angle d’incidence de ce coté et diminué ainsi autant que se peut le “vidage” de cette partie de l’aile.

Synthèse (de la synthèse) :

  • les causes sont soit un angle d’incidence trop petit coté ouvert en rotation ou le “vidage” de l’exterieure de l’aile par perte de pression interne de l’aile du fait de la fermeture initiale.

  • Les “contre-fermetures” provoquent dans une proportion importante des cravates.

  • Une “contre-fermeture” peut généralement être inhibée au-travers d’un freinage, proportionné à la vitesse de rotation, de l’aile extérieure.

  • Le pilote garde le mieux son orientation spatiale en regardant vers l’horizon et non pas vers la voute de son aile. Ceci est particulièrement important dans le changement (radical) de direction typique au phénomène de “contre-fermeture”. [/i]

Je vous mets aussi ci-après une vidéo explicatives des saféty-tests du DHV avec un sous-titrage en anglais pour ceux qui à défaut de comprendre Goethe savent lire Shakespeare dans le texte. Si pressé, aller directement vers deux minutes pour trois exemple de fermetures asymétriques en ailes EN-A et B avec pour certaines des comportements très différenciés et aussi en termes de “contre-fermetures”.

http://www.youtube.com/watch?v=IhN6LYMpo8g

Désolé si tout ceci fait un peu long.

:trinq:

#12

Oui nous sommes d’accord. Ici j’avais bien dit que pour quelques caissons grâce à cet exemple , comme c’est précisé dans le résultat du test, que cela ne vaut pas d’être considéré comme une fermeture.
En revanche il serait est intéressant de savoir jusqu’à combien de caisson va cela avant que se soit considéré comme une fermeture. Pas plus que le stab?
Là où j’ai un doute alors c’est sur à quoi servent ces indications si elles ne servent à décrire de façon standard un événement.
Et je pense que si cela est précisé c’est bien qu’il y a plus de caisson qui ferment que sur une voile où c’est seulement écrit non au lieu "seulement quelques cellules fermées avec regonflement spontané" sinon il y aurai simplement écrit non je pense. Ce type d 'écrit administratif vise toujours à l’économie des mots.
As tu déjà vue ce phénomène de stab en test?
cela correspond-t-il à ce que l’ont aperçoit à 2.49mn ou le stab se roule vers l’intérieur et réouvre de la vidéo safety class?
ou alors si quelqu’un reconnaît les voiles que afin de les mettre en comparaison avec les résultat des observations.

#13

Et merci Wowo pour ce grain à moudre :pouce:

#14

wowo la vidéo de 2004 ne donne pas du tout envie de se retrouver dans ce genre de situation.
sur l’exemple que j’ai
on lit
fermeture effective du côté opposé “Yes, no turn reversal”
J’imagine que ce critère comporte différentes modalité possible pour le moment j’en liste 3
Non
seulement quelques cellules fermées avec regonflement spontané
oui et pas de virage inverse

j’imagine qu’un 4éme serait
oui et virage inverse.
à partir de là j’imagine que la question est en fonction de l’angle du virage la lettre change -t-elle? A partir de quelle valeur?

Si je comprend bien la vidéo de 2004 ton premier lien serait oui avec virage inverse et “cascade?”

Il m’est difficile comprendre avec quel intensité se manifeste cette fermeture et si elle sera toujours aussi violente que sur cet exemple la perte d’altitude semble très importante tout comme les changements de trajectoires.
Sais tu comment est classée cette réaction dans la vidéo?

En essayant de ne pas trop m’écarter du titre du fil, sur la vidéo safety class je suis surpris de l’action du pilote à partir de 4.45min la sortie de la spiral est contrôlé par le pilote il fait un recentrage, peut être que dans les safety class les actions du pilote sont autorisées et ensuite il met de la commande à l’extérieur puis encore à l’intérieure mais quitte à agir, un pilote en situation réel aurait pu placer une tempo et éviter cette fermeture asymétrique. Non?

#15

@ Jerementor,

Ton dernier post est quelque peu… confus ou moi définitivement trop fatigué pour tout comprendre.

Sur le site du DHV l’ensemble des procédures de Saféty-tests sont expliqués avec leurs notations. Je ne sais pas si tout existe traduit en anglais.

La vidéo de 2004 s’est très certainement vue choisie pour son coté démonstratif. Perso j’ai la conviction qu’en termes de reproductibilité, déjà en SIV et certainement en test d’homologation malgré la qualité des pilotes, cela n’est jamais garanti à 100 %, alors en conditions réelles de fermeture subie du fait de turbulences aérologiques…

On ne peut pas non plus préjuger sur comment cette voile de cette vidéo ce serait vue noté par le DHV Saféty-test puisqu’en 2004 ils ne se pratiquait et je ne peux pas non plus te dire quelle est son “homologation” car pour cela il me faudrait la reconnaitre (marque et modèle) et ça ma foi, j’en suis bien incapable.

:trinq:

#16

Cela m’intéresse les concepteurs sont capables de permettre une mini fermeture opposée pour ralentir le départ en auto-rotation. Puis je te demander une source et des explications?

#17

Effectivement ce n’est pas très clair.

ici je parle du descriptif apporté lors du test pour cette fameuse "fermeture effective du côté opposée. En l’occurrence une Astral 7. Je viens de voir lire un rapport d’ une D et le virage inverse serait le critère de passage en D pour les conséquence de la fermeture opposée.

Pas forcément en safety test mais déjà en EN pour avoir une idée par rapport à l’exemple ci dessous. Et surtout ci ce type de réaction peut être qualifié de cascade.

ici l’exemple que je lis

Asymmetric collapse 70-75% C C
Change of course until re-inflation 90° to 180° 180° to 360°
Maximum dive forward or roll angle Dive or roll angle 45° to 60° Dive or roll angle 45° to 60°
Re-inflation behaviour Spontaneous re-inflation Spontaneous re-inflation
Total change of course Less than 360° Less than 360°
Collapse on the opposite side occurs Yes, no turn reversal* (D= reversal turn) Yes, no turn reversal
Twist occurs No (mais sans valeur d’angle) No
Cascade occurs No No

Sans parler de reproductibilité je pensais plus à savoir si ces indications affirment bien que les fermetures opposées arrivent à chaque fois et si oui les indication semblent légères. En effet le changement de trajectoire total doit être inférieur à 360° ce qui laisse de la marge et de grandes différence entre les ailes notées pareil.

Et pour le commentaire sur la vidéo ce n’est pas le plus important mais je suis vraiment surpris des actions du pilote qui conduisent à une fermeture là où elle me semblait évitable. Je vais chercher de ce côté pour essayer de comprendre quelles types d’actions sont autorisées, si il y a au moins de l’anglais. Un jour, oui un jour de comprendrais l’allemand.

#18

Non je n’ai pas de source là sous la main. On l’observe souvent en SIV.
En gros, le vrillage du bout d’aile fait qu’en cas de fermeture, le bout d’aile opposé se corne sur quelques caissons, provoquant de la trainée.
Ce vrillage rend les plumes un peu fragiles et ça peut être un peu chiant au quotidien, mais en cas de fermeture c’est assez efficace.
Ta mentor est sûrement un peu comme ça.
Voilà moi je le raconte comme je l’ai compris, mais si un concepteur passe dans le coin il pourra peut-être mieux nous expliquer.

#19

Ce que tu observes est-il comparable à ce qu’il y a sur la vidéo à 2.17min ou à 2.49 min de la vidéo safety classe

Il y a longtemps que je n’ai pas volé avec la mentor et je ne l’ai plus sous la main. Je vais voir si retrouve mes vidéos de SIV mais je n’ai pas souvenir d’avoir vu cela.

#20

A 2’17 oui clairement.