juste pour préciser que je posais simplement la question … parce que je trouvais bizarre qu’après autant de vols tu cherches une espece de solution “magique”.
et y a pas de honte à refaire des stages; les SIV (ou stages de pilotages) sont vraiment tres bien pour ça.
d’ailleurs, je m’étais permis de le rappeler ensuite par là : http://www.parapentiste.info/forum/autres-discussions/ils-sont-fous-ces-helvetes-ou-pas-si-fous-sky-business-t41240.0.html;msg524103#msg524103
Fermeture en finale lors de l'aterrissage
Je pense que ce constat explique le message qui devient (certes) caricaturale.
Tu es jeune pilote donc
1/ tu n’es pas sensé voler en aérologie trop pourrie
2/ la première mise en garde serra de te sauver du défaut trop souvent constaté + hypothèse précédante => mains aux poulies
quand tu serra un peu plus vieux
3/ tu relativisera par toi même le message pour garder un minimum d’information de ton aile
mais pour cela il y a plusieurs techniques/tactiques (et qui ne sont pas toutes exclusives) qui sont +/- personnel et +/- adaptés à certaines ailes/certaines aérologies/certains pilotes (bref “ça dépend”)
- aller chercher de l’information aérologique ailleurs que dans les freins
- avoir un pilotage actif
- être un peu moins extrémiste dans la position des mains aux poulies
Donc pour moi, garde le message important
“mains hautes”
comprends qu’il est un peu caricatural mais qu’il est là pour te sauver les miches du danger le plus observé
puis … apprend par toi même, progressivement
Si on récapitule, il semble que même des gens qui font du parapente depuis longtemps ne savent pas s’ils doivent mettre les mains aux poulies et attendre ainsi le retour au sol quand ils se posent, ou bien s’ils doivent garder les mains aux hanches durant toute leur finale. Donc ils ne savent pas s’ils vont s’écraser en autorotation sur la cible ou bien y creuser un trou en décrochage. C’est ça l’interrogation ?
Alors la réponse, je vous la donne c’est : “Ni l’un ni l’autre !”
Quand même, le truc pour se poser c’est de mettre la quantité le mouvement de commande qu’il faut au moment où il le faut. Il faut équilibrer ces deux paramètres parfois contradictoires : garder le plus de vitesse possible tout en conservant la cohésion de l’appareil. Tout cela sur une trajectoire définie et dans un environnement qui peut en permanence varier de turbulent à laminaire et inversement.
Cela s’appelle le “pilotage actif”, expression qui montre bien par sa construction horriblement redondante que les parapentistes avaient inventé le pilotage passif !!!
Pas de position de commandes figée en parapente, pas de “quantité” de frein, pas de recette simple : de la pratique, du ressenti, de l’adaptabilité (encore faut-il avoir les outils).
Un de mes moniteurs préférés disait souvent à ses élèves :
" Qu’est-ce que je fais quand ça bouge ?
- Hé bé, je freine…
Et si ça turbule encore plus ? - Hé bé, je freine encore plus !
Et si c’est très fort et que ça bouge toujours ? - Hé bé, je freine à fond…
Et quand je freine à fond, qu’est-ce qu’il se passe ? "
Bonjour,
J’en profite pour apporter un retour d’expérience sur une fermeture proche du sol qui m’est arrivée cet été, alors que je ne m’y attendais pas vraiment. Rien de vraiment impressionnant et glorieux mais juste une réflexion sur les dérives de mon comportement prés du sol.
Le contexte :
Barcelonette, vol du soir contemplatif vers 21h00. Pas d’air au décollage mais une brise de vallée bien établie. Je suis parti avec les moniteurs du coin.
Pas de termique
Incident :
Lors de ma perte d’altitude (~20m/sol) , j’étais au contact, décontracté avec les bras écartés des élévateurs (c’est bien là l’erreur). Il faut dire pas vraiment alerte. je me fais surprendre par une fermeture massive du coté droit (22m² pour 100kg).
Je tombe lamentablement coté fermé et, sans doute du fait que j’ai perdu l’équilibre, je rattrape un éventuel départ de la demi-aile gauche à la commande seulement… On voit sur le ralenti de la vidéo qu’il y a nettement un surpilotage et une amorce de marche arrière sur la demi-aile qui reste (partiellement) ouverte. La remise en vol passe par une phase parachutale (caisson creux). Je considère que je ne suis pas passé loin de la correctionnelle.
Réflexion a postériori :
Des fermetures, je m’en suis pris pas mal, notamment depuis que je m’essaie à la voltige cette année. Celle-là je ne l’ai vraiment pas senti venir.
Si j’avais eu un comportement alerte, malgré les conditions pas si forte que ça, mes poignées aurait été proches des élévateurs et mon buste en avant. Dans ce cas, la fermeture à droite aurait mis directement mon poigné gauche au contact de l’élévateur et je n’aurais pas perdu l’équilibre, j’aurai contré selette uniquement et je n’aurais pas surpiloté à la commande.
Depuis, quelque soit les conditions, proche du sol j’ai les mains au contact des élévateurs et le buste en avant.
Voilà la vidéo :
https://www.youtube.com/watch?v=1pos1JqB-D0
Je crois que contact avec la voile ou pas, cador ou pas, EN A, B, C, D ou autre, si on doit s’en prendre une, on se la prendra. Ceci étant, proche du sol mieux vaut arriver vite de face ou un peu plus fort avec un rappel pendulaire que voile décrochée sur le dos…
Pour ce qui est d’arriver en finale sans être bras haut, il y a deux ans j’ai vu devant moi un parapote arriver légèrement freiné pour faire une belle cible. Il s’est pris un petit gradient et n’a pas eu assez d’amplitude pour suffisament ressourcer. Il est arrivé un peu trop fort pour amortir tout le choc sur les jambes et il a tapé le cul. Il avait mal au dos : 2 vertèbres, les médecins on dit qu’il marchait encore car la paraplégie devait être en grêve ce jour là. Il marche mais ne vole plus aujourd’hui.
Enfin il faut sans doute relativiser sur la notion de bras haut pendant la finale, pour un débutant cela sera 20m/sol alors que pour un confirmé, selon les conditions se pourra être 5m/sol.
Thomas
Le chant est bien à ma droite. La brise est travers gauche (un bon 20km/h). Le biplace posé devant s’est pris une fermeture similaire alors qu’il était à quelque mettre du sol et au milieu du terrain d’atterrissage. Je ne l’ai pas vu à ce moment là. Les pilotes derrières moi (un biplace et un solo) ce sont aussi pris la même fermeture.
Ce ne semble pas être un déclenchement thermique du champ, mais après discussion avec les moniteurs, il semble que cela arrive souvent le soir tard. Une sorte de gradient bordélique en basse couche formé par la brise de vallée qui passe sur la ville qui malgré tout semble assez loin. Dés fois, c’est bien compliqué pour être rapidement analysé par nos petites têtes et tout ne se théorise pas forcément.
Quoi qu’il en soit, Blé ou pas, il y a un tas d’atterrissage qui sont de visu biens plus accidentogène que celui-ci. On ne peut pas dire qu’il est petit, clairement sous le vent, avec des obstacles et que l’on soit en plein baston l’après-midi. S’il y a une erreur d’analyse ou de positionnement je ne pense pas que ce soit flagrant.
Au final il y a surtout une erreur de comportement prés du sol qui induit un surpilotage. L’erreur de comportement est la conséquence d’une mise en confiance au vu des conditions et du site. Plus débutant, j’aurais été plus alerte.
Thomas.
cher 777
tu me prends pour un con et c’est vrai que je t’ai beaucoup aidé (donc j’apprécie! te sachant d’ailleurs plutôt brave bougre de nature)
Mon expression volontairement simple voire naïve voulait dire qu’en aéro très pourrie à 10m/sol je ne suis JAMAIS aux poulies en attendant ma ressource finale
J’essaye d 'être en phase et en prise directe avec le processus qui me ramènera le plus entier possible et qu’en général mon outil principal est le frein (à doser, ajuster, relever…) …comme tu dis? NON?
PS (pour over aussi) : dans >95% des atterros (le plus souvent à même le déco, ds mon Quercy) je suis parfaitement serein (trop peut être)
Je ne serre les fesses qu’en conditions pourries et/ou en atterros de fortune après sorties du bocal
Ma question (peste ou choléra) était double :
1- quelles fréquences comparées fermetures/décro (et j’ai la réponse claire donné par Christian-Luc : 2 fois plus de décros que de fermés)
2- quelle gravité attendue (je dirai pas espérée!) pour chaque évènement (ET CA J’AI PAS ET DONC J’ATTENDS DES INFOS)
En analyse de risques industriels, que je connais un peu, on fait le produit des deux !!!
Enfin toujours pour Over: j’ai fait une douzaine de stages en 25 ans de pratique mais 500h de vol seulement (donc plutôt bien formé? : sondage à venir!!??), bien sûr plus au début; le dernier en 2009 avec Bérod m’a bien montré qu’on apprend toujours… je passerai bientôt au SIV mais il va falloir d’abord passer au secours… je m’y prépare!
Enfin tu peux relire mes divers message : Je ne demande aucune recette magique (pour l’instant!)
Et ca y est ca part en sucette ! :roll:
Y’en a qui ont le sang chaud… l’hivers va etre long sur le chant du vario ! :ange:
Ton outil principal devrait être les coups de frein actifs, en cas de sous-incidence seulement. Pas une dose constante de frein (à part pour être un minimum au contact si ça rassure).
Coups de freins qui peuvent être rapides et brutaux, ou lents et doux selon les conditions; dans le premier cas, la remontée des mains est aussi rapide et sèche, dans le 2è cas elle est progressive.
Et si on n’est pas en approche, avec de l’expérience on peut apprendre à remplacer ces actions au frein par des actions aux arrières ou à l’accélérateur, toujours dans le même but: augmenter l’incidence lors des phases transitoires où celle-ci diminue trop.
Ouais je suis redescendu A PIED de Cornudère pour la 1ère fois cet aprem (aucune condition établie , plutôt du sud et ZERO voiles ds tout le bocal ) et je me suis dit que l’hiver serait long mais ZEN
Tu pouvais pas décoller face sud et retourner dans le bocal ?
Nous on a plouffé sur Balagué
Pour pas que ne ça ne parte en sucette, je reprends 777 qui résume bien le problème.
PS: En Suisse (je ne sais pas comment c’est en France), une phase critique de l’examen d’obtention du brevet de pilote est de poser dans une cible de 30 m ou 15 m, (examen solo pour les biplaceurs). Et là, c’est la galère pour les débutants. Il faut respecter les consignes d’approche tout en pensant à cette sacrée cible. J’ai vu pas mal de pilotes décrocher dans le gradient (heureusement sans grand bobo) … mais c’est parlant. OK, d’autres passent par dessus la cible, bras hauts 
… mais sans bobos vu les terrains choisis pour les examens (le seul bobo est alors régulièrement le retour à la case départ.
$ 
C’est rigolo, non ? Même si je me fais traiter de brave bougre…
Je trouve ça un peu idiot. La précision c’est bien, la sécurité c’est mieux… N’importe qui peut poser dans une cible de 5m. Suffit de décrocher au dessus si c’est trop long. Pour la qbi, que ce soit en formation ou en examen final, la seule règle qui prime (pour les formateurs et examinateurs que j’ai eu, je peux pas généraliser), c’est la sécurité du passager. Ensuite la clarté de l’approche et enfin peut-être en dernier la précision. Ça me fait un peu penser au créneau pour le permis de conduire… C’est quoi le soucis de le louper si on est pas dangereux pour les autres?
Je suis d’accord avec Lolo, mais j’imagine que lors de l’examen, les manoeuvres extrêmes pour poser dans la zone autorisée sont sanctionnées par un échec à l’épreuve.
J’imagine aussi qu’ils tiennent compte des conditions à l’atterro surtout si elles sont changeantes.
Ou former des le début avec la même gestuelle que celle que l’on applique à soit même, ce n’est pas plus simple ?
ps pour derob
‘mains aux poulies’ ne fait pas partie des régimes de vol, ça ne sert que quand on a des crampes, ‘bras hauts’=‘mains aux contacts’
Mince, je passe une bonne partie de mon temps de vol dans un non-régime de vol alors ? :grat:
Plus sérieusement, dans certaines phase de vol si tu garde du contact tu risque le décro (dynamique parfois). Ou bien accéléré, si tu garde du contact tu risque une belle frontale (effet reflex).
Y’a pas de vérité absolue, on dit aux débutants “garde du contact” pour éviter de les voir s’accrocher aux élévateurs en permanence.
De même le pilotage actif n’est pas “400g en permanence”, des fois il faut bourriner beaucoup plus pour arrêter une abatée !
Si tu parle un peu avec des compétiteurs (même du dimanche dans la classe Sport) ils sont aux freins dans le thermique, basta. Y’a pas que les freins comme outil de pilotage.
:affraid:
Effectivement (on parle de la Suisse), la cible est discriminatoire surtout sur certains sites (le bi à Verbier sur un atterro où ça déclenche et de plus bosselé et en légère pente). Et l’approche est évidemment dictée, destruction, type d’approche pour finir en ligne droite (on ne pose pas en virage ni sur le cul )
C’était presque affectueux! javascript:void(0);
et j’imagine que qd tu te fous de ma g… c’est plus pour rigoler que parce que tu crois vraiment que plus ça va mal plus je freine (après >1000 vols)
A part ça je crois que pour le débutant le frein en vol c’est un peu comme en voiture (comme le dit ton sketch mono/stagiaire), ce qui explique ne nb élevé de décros à l’atterro