Bonjour.
Ne me taper pas je suis débutant 
Je comprend pas au niveau meca vol pourquoi freiner a l’extérieur lors d’un virage en thermique…
Une bonne âme pour m’expliquer?
frein exterieur
On en est tous passé par là.
Pour moi, on peut y voir trois intérêts :
- sur un freinage extérieur continue, permettra de descendre ta vitesse de vol, et donc de t’approcher du taux de chute mini (pour les petits thermiques), mais également de tourner plus serré (pour le noyauter)
- sur un freinage semi continue : permets d’élargir ou de rétrécir le rayon de virage, sans toucher à la commande intérieure. C’est le virage cadencé.
- sur un freinage extérieur ponctuel, cela permet de gérer le tangage de sa voile : des fois elle à tendance à plonger un peu, et le fait de la freiner permet de redresser la trajectoire.
Corrigez moi si j’ai dit une connerie, mais je vois ca comme ca 
Pour cadencer ton virage.
Si tu as un peu de frein (on parle pas d’être symétrique puisqu’on est en virage) et que tu as besoin de resserrer ton virage (pour recentrer), il te suffit de lever la commande extérieur pour cela.
A l’inverse si tu as besoin d’élargir ton virage (ton rayon) tu mets un peu plus de commande extérieur.
quand tu cherches à noyauter, au début, c’est assez pratique, ta commande intérieure ne bouge (quasi) pas, c’est l’extérieur qui s’occuper du rayon de virage.
Cela permet aussi pour un même rayon de virage d’être plus lent qu’à la commande intérieure seule, d’optimiser ton taux de chute, et donc d’optimiser le thermique.
Ça permet aussi d’avoir du contact avec sa voile, et donc de pouvoir rendre bras haut si ça le nécessite.
Tout ça, on s’entend bien, quand tu es dans le thermique et toujours avec un pilotage actif (rentrer dedans avec trop de frein et c’est parachutale/décro/vrille qui est pas loin).
edit : grillé par archaleon
tenir l’extérieur ça permet surtout de ressentir la pression de l’aile extérieure et d’éviter de se la prendre sur la gueule, ça permet aussi d’être plus agressif : tu relâches rapidement l’extérieur depuis un freinage continu et tu verras ton aile donner un coup de lacet ponctuel qui peut t aider a bien centrer le noyau.
Ah oui j’avais oublié de mentionner ca 
Effectivement, le toucher de voile et le moyen de modifier le virage avec le frein extérieur. Mais attention, on parle de toucher de voile, pas de vol à la limite du départ en vrille. Je précise, car j’ai vu des débutants se faire avoir par ce type de pilotage en confondant un peu de frein avec beaucoup. Bref, le sujet est à lire avec de la retenue, tout comme le pilotage.
L’analogie avec une conduite de voiture sur de la glace peut t’aider à comprendre. Imagine ta voiture en virage installé et les petits coups de volant en contre-braquage que tu donnerais pour rester sur ta trajectoire. C’est un peu ça pour l’optimisation du thermique; ça c’est pour la perf. Mais le plus important pour moi c’est le contact/voile comme dit précédemment.
mouaip … pas sur que l’image de base soit convaincante :affraid: même sans verglas je vois des gens donner des coups de volants en virage … c’est tout sauf bon (déséquilibre de la voiture etc …)
si un jour vous voulez qu’on développe un fil sur la conduite y a pas de soucis en courbe, on contrôle sa voiture avec l’accélérateur et plus avec le volant (sauf grosse glisse de goret :twisted: )
sans oublier
sauf que si le mot est là, l’explication ne me semble pas assez rigoureuse.
Quand tu prends n’importe quel aéronef qui vole à plat, tu le met en virage, forcément tu utilises une partie de la portance pour réaliser le virage. (Donc) la trajectoire s’incurve vers le bas, ce qui n’est ni beau, ni sur (le fait de mélanger un virage + une perte d’altitude) ni intéressant quand tu veux enrouler pour monter.
Si tu es à bord d’un 3 axes, ben pour cadencer, on tire un peu le manche. Nous, pour relever l’assiette, il faut tirer symétriquement les deux commandes (comme on fait à l’arrondi). Comme tu es déjà concentré sur la commande intérieur, ben le message est simplifié : tire un peu la commande extérieure 
Merci les 
; tout compris!
Donc en gros, modifier l’angle de virage (pas beaucoup d’intérêt à mon niveau, je préfère fait tout avec l’intérieur et garder du gaz)
Eviter la perte d’altitude lors d’un virage mais forcément au dépend de la vitesse (pas beaucoup d’intérêt à mon niveau, je prend pas de thermique donc autant garder du gaz).
Avoir un contact voile : Ok mais très léger! (juste les suspente de frein tendu sa suffi?)
Merci à tous
En règle générale on parle du poids des mains, maintenant le jour ou c’est vraiment tonique tu peux mettre un poids ++ mais surveille toujours à ne pas descendre les mains trop bas sinon c’est le décrochage assuré
moui, alors je dirais que le jour où c’est bien tonique et que tu arrives dans un boulet, vaut mieux pas trop avoir un poids ++ sur les ficelles…
Amha, dire que plus c’est tonique et plus tu freines, c’est dangereux; c’est comme en approche, la vitesse est ton amie.
Je dirais davantage que plus c’est tonique, plus tu dois être concentré et réactif pour garder une pression constante dans les mains, pas forcément une pression plus forte.
avec tartifli et brandi
D’accord avec Tartifli avec comme réserve que pour un débutant (c’est la question initiale) quand le masse d’air devient tonique au point d’avoir à ‘tenir sa voile’ de manière active, il serait malin de ne plus être en l’air !
Juste pour la précision, ça te sera utile bien avant d’attaquer les thermiques : quand tu attaqueras du dynamique, qui est en général faible quand on débute, donc la qualité du virage est importante. Dans ce cas, tu verras et sentiras bien l’effet de serrer ou non le virage au moment du demi-tour pendant tes 8, et tu verras que ta main extérieur travaille (en plus de l’appui sellette).
Pour l’anecdote, je me souviens très bien de la première fois ; en dynamique, on ralentit généralement son aile pour rester dans l’ascendance. Au moment de tourner, mon aile bienveillante ne voulait pas ! Sensation assez étonnante, surtout dans une combe… Evidemment, j’avais les deux mains assez basses, donc peu de vitesse (air). Surtout ne pas insister à mettre plus de commande intérieur sous peine de décrochage de la demi-aile intérieur (vrille). Par contre, tu relèves la main extérieur et ça part tout seul. A ce moment là, tu constateras naturellement l’action du fait de relever plus ou moins la main extérieur (plus ou moins d’angle de l’aile, rayon de virage plus ou moins large, plus ou moins d’énergie à gérer en sortie de virage).
Derob
Ce qui suppose soit de n’avoir pas décollé, soit de savoir descendre. La boucle est bouclée.
A l’image de ce que dit derob, quand j’ai débuté les moments où j’essayais de tenir dans le petit, je faisais l’avion avec les bras comme quand j’étais gosse… 
En vol droit legerement freiné pour essayer de trouver le taux de chute mini, à peu près la même position de main de chaque côté* et quand je tournais, j’avais cette image en tête du petit garçon qui court en baissant la main intérieure et en levant la main extérieure**, l’image est à peu près la même, sauf que là en plus tu voles pour de vrai
- : sauf que comme c’était en bord de falaise, je n’avais pas une position complètement symétrique, puisque je volais avec le cul légèrement côté vallée et légèrement plus de frein côté relief, pour pouvoir dégager plus vite en vallée si ça fermait.
** : bien sûr, il ne faut pas mettre la même amplitude que le petit garçon qui fait l’avion, sinon tu perds complément le contact côté extérieur et tu parts en vrille côté intérieur