Bonjour à tous !
Je voudrais savoir quelles sont toutes les raisons pour lesquelles on doit garder un peu de tension dans les freins pendant un vol … et dans quels cas on peut les lâcher en étant sur de le faire en sécurité ? 
Merci ! 
Garder du "contact" dans les freins en vol
avant que POB le fasse :
voler à 400 grammes.
http://www.ppmenegoz.com/spip.php?article50
un petit peu de Menegoz tous les matin, réduit le cholestérol durablement.
En gros, si j’ai bien compris, garder ce contact permet de ressentir l’aile, mais ce n’est pas lui seul qui va diminuer le risque de fermetures ?
Du coup, autre question ! En pilotant aux arrières, est-ce qu’on considère qu’on a encore ce contact avec l’aile ?
Merci ! 
après 3 vols, je dirais: quand la voix du mono te l’autorises à la radio :mrgreen:
Je l’avais pas mis à jour
Et après quelques vols en plus ?
Moi il y a quand même un truc que je pige pas, c’est pourquoi les freins se font plus durs quand tu rentres dans le thermique et se font mous quand tu en sors :?:
http://ppmenegoz.com/IMG/pdf/3FFVL_Rafales_A0.pdf
et hop, une dose de plus.
je conseille vivement la lecture de ses supports de formation dispo sur son site.
Ressentir l’aile va te permettre de savoir QUAND il se passe quelque chose qui est susceptible d’engendrer une fermeture. Et comme ça le moindre mouv de ta main vers le bas va commencer à freiner l’aile pour augmenter l’incidence, alors que si t’étais mains haut il faudrait plus de distance et de temps avant que le freinage agisse.
Quant à piloter aux arrières, évite ça avant quelques centaines d’heure de vol je dirais : on a pas de contact, et si tu tire de 15cm ça décroche direct ! Mais au sol c’est génial pour affaler ou bien gonfler par vent fort.
Ouais en fait c’est logique si je met mes parapentes complètement dans le thermique ou dans la dégueulante (pas à moitié dans l’un, l’autre moitié dans l’autre)
J’avais compris ça pour les freins, je m’étais peut être mal exprimé ! Pour les arrières, je ne savais pas que ça pouvait décrocher aussi rapidement … mais pourtant je l’ai vu faire à des débutants dans une école !
Il est tout à fait possible de piloter une aile, même école, aux arrières, ça peut servir quand on se retrouve avec un frein cassé par exemple. Faut pas trop s’inquiéter pour le décrochage, c’est quand même bien physique avant d’arriver à décrocher, et si jamais ça arrive, on relève la main suivi éventuellement d’un bon petit coup de frein (mais pas plus).
On doit savoir poser en pilotant aux arrières pour le brevet suisse.
Ca doit donc pas être si craignos que ça. :vrac:
pour avoir perdu une commande en cours de vol (en plein thermique)( http://www.schoepp.fr/recits-vol/quadrilatere-en-gresivaudant/ mais la mise en page est un peu morte en ce moment)
je confirme
1/ c’est pas si compliqué que ça
2/ c’est une bêtise de ne pas s’entraîner régulièrement à manœuvrer son aile aux arrières
ensuite, les réponses aux autres questions (et non questions) :
- je confirme aussi qu’avec ton niveau de vol actuel, tu devrais te concentrer sur les méthodes de pilotage “simple” (simplistes ?). le pilotage aux arrières ne devrait (pour ton niveau) être utilisé qu’en cas de besoin (perte d’une commande en cours de vol)
- même sans tenir les arrières, tu peux sentir ton aile… mais le niveau d’information et la quantité d’info est bien meilleure quand elles (les info) passent par les mains. Je lâche régulièrement les commandes … que ce soit pour manger / boire / photographier … mais quand l’aérologie le nécessite, je tiens autre chose (dans mon cas, jusqu’à la magic c’était les poulies de frein, depuis la RSF je tiens les C aux niveau des maillons)
- les 400g … je ne suis pas tout à fait d’accord avec PP … mais peut être que je n’ai pas non plus le même objectif (vitesse vs sécurité). Je vole plutôt à zéro gramme (sauf aérologie perturbée où la pression moyennée sur le vol descend un peu). pour moi, le vol bras haut est au milieu de la fourchette des angles d’incidences acceptable par l’aile… en revanche, il faut que le pilote apprenne à laisser vivre son aile (mais on est alors assez loin des préoccupations d’un débutant puisqu’il s’agit d’une quête d’un optimum énergétique).
Décidément, ces suisses m’étonneront toujours !!! 
Piloter aux arrières fait partie de la panoplie de techniques du pilote autonome.
Toutes les bonnes écoles enseignent rapidement ça. C’est une méthode de pilotage alternative en cas de casse de drisse de frein, en cas de nœud défait ou en cas de commande bloquée en position haute…
Evidemment, lorsqu’on parle de pilotage aux arrières on n’évoque pas vraiment la même chose s’il s’agit d’une 4 lignes, d’une 3 lignes ou bien d’une deux lignes.
Dans le premier cas il s’agit souvent de rejoindre un atterrissage, dans les deux autres cas il s’agit souvent de piloter aux arrières en turbulence un régime de vol accéléré. Le pilotage aux arrières (aux B) d’une deux lignes ouvre dans le domaine du parapente accès au pilotage direct de l’incidence.
dans ma progression j’ai vraiment eu l’impression que l’histoire des 400g représentait un pas important dans ma gestion des turbulences.
J’avais lu l’article de PPM avant mais ce n’était qu’un article parmis d’autres qui traitaient en profondeur un argument précis, du coup l’abondance de détails m’avait probablement un peu dispersé.
Ce n’est que lorsque j’en ai discuté de vive voix avec un mono qui me mimait les gestes que j’ai compris et que j’ai eu le reflex d’essayer.
Ca m’a tout d’abord permis d’éviter de bonnes grosses fermetures puis j’ai à force j’ai commencé à assimiler le coté retour d’information sur la masse d’air.
Pour moi ça reste vraiment un aspect à travailler constamment, une bonne traduction en l’air des exercices au sol…enfin c’est aussi une question de feeling et motivation perso, on est d’accord.
Les articles de PPM sont à lire et relire, ne serait-ce que que pour rester humble