Gestions des vracs, SIV

#1

Salut a tous, on entend de plus en plus de cartons en mini duent a des vracs qui se produisent dans des aerologie turbulentes …
Et il me semble evident qu’avec le grand amortissement en tanguage et la grosse charge allaire que l’on ferme moins facilement, mais que par contre ca peut reagir tres rapidement et partir en autorot vite fait si ca finit par fermer. Il me semble donc logique d’adapter son pilotage en vrac quand on est en mini voile .
Pour l’instant je fait des ploufs hivernaux sans vent, donc je me fait pas trop de soucis, par contre quand le printemps reviendra … je prefere etre pret .
Tout d’abord est ce qu’il est possible de faire un stage SIV avec une spiru 18 ? ca sera pour moi la premiere etape avant de voler en thermique consequents avec .
Ensuite je pose la question aux experts :

-Fermeture asymetrique : “certains disent” (je deteste cette formulation mais la pas d’autre facons) que le mieux est de rester bras haut pour eviter a tout pris le surpilotage : la methode a l’ancienne (contre sellette + commande) ne serai donc plus preferable?

-Fermeture frontale : J’ai lu dans le post sur le crash en fallaise verticale que certaines mini trimme a fond peuvent rester bloquees en parachutale (qui peut etre possible suite a une frontale je n’affabule pas?) donc si ca se produit, que faire ?

  • Autorot : Methode particuliere pour en sortir ? Le risque de twist est-il plus ou moins important sur des petites surfaces qu’en parapente classique ?

  • Autres incidents particulier ? Pour moi on a fait le tour vu que je ne compte pas faire de decro en spiru hein :roll:

Merci bien ! avoir des pilotes test ultra presents ici qui garantissent totale transparence sur leurs ailes et leur comportement est une super demarche pour aller vers la secu des pilotes qui se posent des questions :forum:
Et de meme pour la bonne poignee de pilotes deja bien experts en mini voile … :coucou:

#2

Bonne initiative, étant entrain d’acheter une mini je me pose les mêmes questions

#3

Hello Tom,

Merci de poser ces questions.Je vais essayer d’y répondre et de donner mon avis.
je vais parler des mini voiles spiruline, les autres marques parleront des leurs.

-oui la spiruline est plus amortie en tangage, charge alaire plus forte, profil avec peu de cellules, faible allongement(<4). Cela donne une aile plutôt accessible pour une petite surface. Les débutants peuvent apprendre à voler directement en Spiruline(L,XL), encore faut il que la formation soit adaptée, les moniteurs compétents connaissant le produit.

-de part ce comportement les pilotes volent “rassurés” dans des aérologies de plus en plus fortes. Il ne faut pas oublier que c’est une structure souple et que l’on peut tout se prendre sur la figure. Donc il est normal d’adopter un pilotage efficace en aérologie forte, il est normal de voler dans des conditions cohérentes avec son niveau technique.
C’est surement là qu’il y a un bug: la mini voile ne remplace pas un pilote débutant en expert, ni un vent à 40 en une brise de 15km/h.

-donc il faut se former. les parapentistes (pilotes et moniteurs) pensent peut être à tort qu’étant pilote de parapente ils connaissent parfaitement la mini voile !!!

-oui il est tout à fait possible de faire un stage de pilotage, SIV avec une mini .(nous ne mettons pas de voiles malsaines sur le marché, la Spiruline existe depuis 3 ans sur le marché, et elle a plutôt du succés, rien de tel que le feed back des pilotes).
Il faut trouver la structure école qui te le propose , ou prévenir la structure que tu viens faire qques exercices, que tu connais ta voile…

-on peut aussi se poser la question, est ce qu’un stage siv est indispensable pour voler en sécurité, je pense que non; par contre faire du gonflages, jeux au sol dans le vent, connaître son niveau, ne pas voler dans des conditions de barges, ça oui c’est indispensable.

-fermeture asymétrique en spiruline: le profil, l’allongement, la charge alaire sont des critères qui vont aller dans le sens d’un coté autodémerdant de la voile;(comme un parapente).C’est à dire réouverture rapide, franche.
Un pilote qui se prend régulièrement sa mini voile sur la figure doit se poser rapidement des questions : l’aérologie n’est elle pas trop forte pour mon niveau , est ce que mon pilotage est existant et adapté ???
Ensuite en tant que pilote autonome volant dans une aérologie forte , il faut adapter son pilotage aux conditions (freinage, “rattrapage” du mou pour éviter la fermeture,…) et à la mini voile(débattement plus court, peu de transfert de poids,…;).
NB: en parapente le truc “classique” en cas de fermeture =contre sellette+contre frein. est bien sur la méthode pas la plus efficace(obsolète).En cas de fermeture il faut contrer en priorité au frein (la sellette c’est trop tard et inefficace à cet instant).Et naturellement il ne faut pas bourriner sur le contre frein .

-c’est pareil pour la frontale.
NB:l’histoire de l’incident en bord de falaise verticale dans du vent fort, n’est pas le fait de voler en mini voile…Attention à ne pas colporter de fausses rumeurs.

-la phase parachutale peut arriver sur bcp de parapente, même école et aussi sur des mini voile(voile mouillée, trop de frein + aérologie non adaptée, gradient au sol,oreilles, vieilles voiles dont le calage a bougé,…). Rien de nouveau.
Pour sortir d’une parachutale en parapente ou en mini, c’est pareil depuis 20 ans= on commence par relever complétement les mains, ensuite on peut pousser(ou tirer ) sur les avants, ou relâcher les trims, ou accélérer au pieds ou pour les bons pilotes décrocher(marche arrière)

-l’autorot = rotation provoquée par une fermeture asymétrique qui reste plaquée , n’existe plus en parapente u en mini voile. Cet incident a été remplacé!! par la neutralité spirale .la voile est ouverte et continue seule dans une spirale engagée.
Pour sortir de cette configuration , c’est la même chose depuis aussi très longtemps = freiner de manière rapide voir brutale(sur un débattement faible à moyen) coté opposé à la rotation puis gérer la dissipation d’énergie sur 2 tours.

Voilà j’espère avoir apporter des éléments de réponse à tes questions.
tu peux regarder les vidéos de test sur la spiruline sur notre site web; cela donne une idée de la réaction de la voile sur des incidents simples dont tu parles.

Remarque:
-Tom, comment sais tu qu’il y a de plus en plus de cartons en mini voile dus à des vracs en aérologie turbulentes?

Je ne pense pas que les accidents sont dus particulierement au matériel utilisé(parapente ou mini voile) mais plus à la façon dont ils sont utilisés.
je trouve que les pilotes , oui, volent en mini voile dans des aérologies qu’ils ne fréquenteraient pas en parapente (à niveau technique équivalent) . Si la mini voile n’était pas plus solide il y aurait lus de cartons je pense.
Et j’insiste sur le fait qu’il fat se former, apprendre progressivement.

Et pour finir, chaque pilote peut aussi se faire sa formation perso. Une fois qu’il connait bien sa voile, en étant dans un milieu adapté(gaz, aérologie calme, arbres, ou milieu sécurisé), il peut commencer à tirer une suspente, faire les orielles, que d’un coté, puis asymétrique plus grosse,…
S’il s’informe, fait les choses en connaissance de cause , ça marchera bien, il progressera.
Il est bon que le pilote s’investisse un minimum dans sa progression, qu’il mouille un peu la chemise. personne , ni le matériel ne le feront à sa place.

Bonne journée
Jérôme C

#4

Salut jerome, merci pour cette reponse tres tres complete !!

Tout simplement parce qu’il y a de plus en plus de pilotes en mini, et beaucoup sont persuades que l’on peut voler en n’importe quelle conditions avec sans prendre de risques, or, c’est faux ! Pour moi c’est bon, je suis prevenu, je suis meme a l’extreme inverse :wink:
Attention, je ne croit pas que la mini est la cause d’accidents (sinon je ne serai pas autant fan des ces ailes) mais c’est qu’il y a de plus en plus de pilotes et pas assez formes/informes

Voila c’est exactement ca :+1:
En fait pour l’histoire de la parachutale je me suis mal exprime : dans ce post ca n’etait pas la cause de l’incident d’apres les conclusions apres analyse mais il avait ete dit que la remise en vol suite a une parachute pouvait etre difficile en mini je ne voulais pas transmettre de fausses rumeurs :roll:

Les videos sur le site sont une tres bonne indication : ce qu’il manque c’est juste de savoir si dans ces cas tu pilote , ou non et si oui, comment tu pilote (maintenant j’ai ma reponse :jump: )

Si je peut me faire ma formation perso c’est le top, car un SIV ca coute :X c’est vrai j’avais pas pense a m’entrainer en faisant des oreilles de plus en plus grandes, super idee !!! :+1:

Encore une fois tes indications me sont utiles, je vais vers une demarche de secu en mini tranquillou je profite des ploufs hivernaux pour m’entrainer progressivement .

De toutes facons j’ai encore quelque temps avant les thermiques du printemps !!! La spiruline est top j’adore cette voile pour moi elle a tout ce que je cherche vitesse, fun , accessibilite , legerte , solidite et meme thermique !!! Mais comme un gars que je connais bien s’est mis un bon vrac avec qui a finit en secours, j’ai compris qu’il fallait pas non plus faire n’importe quoi et surtout se former et ne pas croire que l’on peut pas fermer
C’est pour ca que j’aime bien etre informe a fond : ici la transparence little cloud est top je croit ne plus rien laisser au hasard pour ma speed-formation ! :slight_smile:

A+

#5

Hello Tom,

Toutes ces manœuvres sont non pilotées, à savoir qu’une fois la manœuvre lancée, le pilote n’agit ni à la sellette ni à la commande…il laisse faire la voile.
Il faut donc aussi apprendre à faire “confiance à la voile”! Attention, je parle ici pour LC sur des voiles LC!
Il faut savoir que cette phase de test est très importante dans notre processus de développement. Si une aile bug sur l’une de ces manoeuvres (Asym, frontale, parachutale au frein, spirale), alors, c’est direct, la voile repasse par la case réglage!.
Après ce la ne veut pas dire qu’il faut se reposer su cette sécu passive! Comme le dit Jérôme, il faut piloter la voile et voler dans des conditions adaptées au niveau du pilote!

Bons vols à toi!

Tom

#6

A ce propos, j’imagine que les tests de LC sont faits avec les trims tirés à fond (position neutre sur ces voiles) ? Est-ce que LC fait les mêmes tests avec les voiles détrimées ? En gros, le fait de détrimer entraîne quel type de réactions ? Plus vives, j’imagine… mais est-ce que la voile reste aussi “autodémerdante” ?
Autre question : pour une pratique orientée speedflying, une mini-voile détrimée est-elle moins solide qu’une voile de speedriding (généralement moins allongée) ?
Merci :trinq:

#7

J’ai une question pour Jérome. J’espère ne pas être hors sujet.
Si je comprend bien.
Si je fais un vol dans une aérologie très paisible du matin et que j’ai peur d’être limite en finesse pour aller à l’atterro, je n’hésite pas à trimer à fond pour avoir un max de finesse.
Par contre si je me trouve en l’air dans une aérologie plus musclée que ce que j’ai l’habitude de fréquenter, j’évite de détrimer à fond pour limiter les risques de fermetures. Et j’évite de trimer à fond pour éviter les parachutales.
J’ai bon?

#8

hello,
oui on fait aussi les tests détrimés;ce qui nous permet aussi de régler la course des trims en fonction:
-de ce que font la plupart des pilotes :ils ne détriment pas souvent, donc en 2011 on a réduit un peu la course des trims.On considère que le pilote, même trimé à fond(position neutre, standard) a un trés bon potentiel de vitesse. Et de plus nous n’avons jamais eu aucun retour sur une vitesse max pas assez importante.
-du comportement de l’aile, une grosse frontale détrimée à fond engendre un masque plus important qui peut demander au pilote d’agir(20cm de frein symétrique) pour rouvrir plus rapidement. Nous considérons que pour se prendre la voile sur la figure détrimée à fond il faut cumuler=turbulences importantes + non pilotage.
C’est toujours pareil :un vrac de ce type à 20m sol peut avoir des conséquences plus “brutales” qu’à 50m sol.la hauteur permettra toujours à la voile et au pilote de réagir. (c’est valable pour le parapente).
La différence avec la mini c’est que la perte de hauteur va être plus importante qu’en parapente et avec une moins grosse chance de fermer .

Donc détrimée la voile a moins de coté autodémerdant que trimée. C’est ma même chose en parapente si tu gardes l’appui sur l’accélérateur en cas de vrac. Et il est normal que le pilote qui vole détrimé ait un minimum de bagage technique.
Ce que l’on remarque depuis quelques années : la mini voile offre un trés bon potentiel de vitesse sans toucher aux trims, qui a l’air de convenir à bcp de pilotes; Ensuite les pilotes qui volent en conditions turbulentes , le font pour la grande majorité en connaissance de cause et avec un bagage technique plus complet.
Tout cela c’est de la sécu active. Il y aura toujours des pilotes qui feront l’inverse et se mettront en danger et là il n’ y a plus de rapport avec les trims.
J’utilise personnellement les trims , plutôt en vent soutenu en bord de mer (laminaire). Le reste du temps je n’en ai pas vraiment besoin. On peut aussi les utiliser en speed flyng pour se la régaler à donf le long de la pente, et là l’aérologie est plutôt calme.

Oui en speed flying une mini voile est moins solide détrimée qu’une voile de speed (performance + élevée, allongement,…).
Un bon compromis est de faire du speed fling avec une mini voile de 14m2. Là c’est bon, solidité(charge alaire), et plus facile décoller à pieds qu’une aile de speed riding.

Donc je concluerai en disant : ayez confiance en vous, écoutez vous quand vous avez un doute sur les conditions aérologiques, gardez de la marge, ayez des portes de sorties si ça merde…

A+
jérômeC

#9

Oui en gros c’est ça.
finesse max air calme, tu trimes à fond et tu te mets en boule.La spiruline demande aussi d’être un poil freinée pour la finesse max.(en 2012 la finesse max de la spiruline sera plutôt bras haut)
-Je dirai qu"en aérologie turbulente tu as plus de chance de te prendre une fermeture en position détrimée, qu’une parachutale en position trimée. Et dans le contexte où tu ne pilotes pas!!!
Et tu n’ai pas obligé de détrimer à fond.

la position trimé est quand même la position standard:-) (trimé il ne va pas t’arriver grand chose;-)).
Le plus gros risque de parachutale c’est voler sous la pluie avec une mini voile, là il faudra détrimer.
Il faudra plutôt te méfier de tes actions de pilotage (je pense que le danger peut venir de là) que du comportement de la voile.

Bonne journée
jérômeC

#10

Salut Jérôme

Moi aussi je m’interroge quand tu indiques la manière de contrer une fermeture et de sortir d’une spirale engagée. Comme tu es un tout bon (tu es connu et je t’ai vu voler dans l’Airtour) je sais que tes arguments auront de la valeur.

  • En cas de fermeture asymétrique, je ne freine pas le côté ouvert pour éviter de trop ralentir la voile, je contre à la sellette - c’est très rapide - et la voile ne part pas en autorot. Priorité au cap.
  • Pour sortir d’une spirale engagée, avec une voile de classe B, je jouais sur la commande extérieure et cela allait bien. Avec l’Artik, cela ne marche pas bien. C’est freinage des deux mains pour sortir de la spirale, puis remontée douce bras hauts et dissipation de l’énergie dans la ressource en un tour pour revenir au vol droit.
    C’est ainsi que m’a appris David Eyraud - que tu connais bien.
    Dans le manuel d’ITV pour l’Awak, il est écrit de sortir de la spirale avec un freinage extérieur ET un contre sellette, manoeuvre que j’ai tendance à trouver dangereuse, je n’ai aucune envie de planter une inversion.

J’aurais pu mettre ça en MP mais je pense que ta réponse intéressera pas mal de gens.
Ce qui est valable pour un parapente comme l’Awak doit l’être aussi pour une Spiruline, je suppose ?

Salut et fraternité*

#11

hello POB,
On insiste bcp sur le contre sellette suite à une asymétrique. Cela date et est bien ancré dans les moeurs.
Cela vient de l’époque où le surpilotage a apparu .Les pilotes se sont aperçus que s’ils freinaient trop coté ouvert il y avait un risque de départ en décroasymétrique d’où bordel derrière. Donc le message a été =bcp de sellette et peu de commandes.
Depuis le matos a évolué, l’enseignement aussi(quoique), le niveau de pilote est meilleur et le contre sellette+peu de commande ext existe toujours.
cela n’est pas dangereux, c’est juste pas trés efficace .

Action commande extérieure dosée en cas d’asymétrique importante EST PLUS EFFICACE POUR MAINTENIR SON CAP RAPIDEMENT ET SANS EFFORT que de contrer à la sellette + peu de commande.
Après chacun fait ce qu’il veut :wink:

Oui avec les ailes actuelles il est bon de ne pas se précipiter sur l’action de réouverture (freinage coté fermé) afin que la voile garde assez de vitesse. Si la voile a de la vitesse le freinage sera d’autant plus efficace .

Pour sortir d’une spirale engagée, oui le freinage symétrique fonctionne bien aussi.
J’essaye dans mes “conseils, partage d’expérience” de donner une méthode simple, efficace, accessible à tous .Ensuite comme tu le fais, chacun peut utiliser celle-là ou plutôt celle là .Chaque pilote essaye et choisit celle qui lui semble la mieux appropriée.

Quand je parle de fermeture asymétrique , c’est une fermeture supérieure à 55% de l’envergure, en dessous il ne se passe rien, donc le pilote peut ne rien faire !
Quand je parle de spirale engagée ou de neutralité spirale, c’est une spirale pendant laquelle le pilote a le champ de vision qui rétrécit, il voit en noir et blanc avant de ne plus rien voir du tout, là il faut agir vite et bien.

Peu d’instructeurs osent dire que le contre sellette est inefficace après la fermeture (peut être qu’ils n’en sont pas convaincus car il leurs manque peut être qques gros vracs à leur bagage).
Quand tu as une grosse fermeture asymétrique, la sellette est complétement inclinée, donc le contre sellette demande un peu “d’escalade” , alors qu’appuyer sur le frein est plus facile.

En spirale engagée, un contre brutal à la commande n’engendrera pas une inversion…les pilotes peuvent être rassurés:-)
Une inversion(looping) se fait à la suite de 360° asymétrique, et l’action sur la commande est plutôt lente et “longue” dans le temps. Un contre brutal pour sortir d’une spirale engagée de plusieurs tours est rapide, et il permet juste de stopper la neutralité pas de stopper la rotation, il faudra ensuite 1 à 2 tours pour dissiper la vitesse.

NB: posez vous la question d’un vrac avec une sellette sans planchette? Il faut bien appuyer sur les commandes vu que le transfert de poids a peu de conséquence. depuis que les sellettes sans planchettes existent, je n’ai jamais entendu de difficulté pour contrer …
Pareil en approche de terrain, on entend: pilotage sellette, c’est aberrant car c’est inefficace, peu précis ;Il me semble que le pilote a besoin de l’inverse en approche. Est ce qu’une sellette sans planchette pose un pb en approche, et bien non, c’est tout le contraire, elle facilite le pilotage :slight_smile:

L’inversion de 360°, engendrera un tumbling (départ en SAT) , ou un infinity. L’inversion pour qu’elle soit possible se fait aprés 1 voir 2 tours pas aprés plusieurs tours engagés;(la commande devient alors trés,trop physique).

Oui le pilotage de base reste le même sur les grandes lignes, aprés il faudra l’adapter à chaque machine en fonction:
débattement des commandes, charge alaire.

Bcp de conseils de pilotage sont aussi basés sur le fait que le pilote en formation va faire des conneries donc on ne lui apprend pas directement les bons trucs, les bonnes recettes, les secrets. J’ai une démarche inverse, pour moi une personne qui commence une formation doit pouvoir avoir les meilleures méthodes.pas de rétention d’information pour les débutants et les autres d’ailleurs. J’enseigne comme je vole .

A bientôt
jérômeC

#12

Merci beaucoup pour toutes ces précisions qui, je n’en doute pas, intéresseront beaucoup de pilotes.

Ne volant pas avec des engins sophistiqués, j’ai eu très peu de grosses fermetures susceptibles de dégénérer en vilain sketch et la seule qui m’ait vraiment mise en danger, dans une aérologie effroyable (*), je l’avais contrée en mode réflexe à la commande.
Je n’ai jamais encaissé de fermeture avec l’Awak (et une sellette sans planchette). C’est une voile très solide et je la tiens bien, mais je suppose qu’une fermeture doit être assez éprouvante. La voile étant très rapide, il me semblait évident de contrer aussi à la commande. Maintenant je suis édifiée.
La lenteur et l’inefficacité des appuis-sellette sans planchette m’ont fait comprendre pourquoi j’ai tant de mal à envoyer des wings over avec l’Awak, alors qu’elle devrait me faire monter pas loin de la verticale avec ce que je lui mets pour seulement passer à peine l’horizontale.
Comme quoi on apprend toujours, même sur un forum, quand on lit les techniciens qui savent.

J’ai aussi appris qu’il faut faire sa prise de terrain à la sellette… et constaté que c’est inefficace dans une aérologie établie, que tous les pilotes mettent de la commande en douceur. Moi aussi, surtout quand il y a une cible et que j’ai envie de mettre les pieds dessus.
On ne pose pas un parapente comme un avion de ligne ni même comme un ULM.

Pour sortir d’une spirale engagée, j’ai d’abord appris à contrer à la commande, lors de mon premier SIV, ce qui produit une belle chandelle pas forcément bien axée, figure à laquelle succède une vieille abattée qu’il faut gérer. Avec le freinage symétrique fort / remontée douce des mains / commande intérieure, la sortie est très confortable, tout en douceur et on retrouve le vol droit sur un tour en dissipant l’énergie cinétique dans la ressource, donc sous forme d’énergie potentielle… l’avantage que j’y trouve aussi c’est qu’à aucun moment on ne subit, on maîtrise toutes les phases de la sortie. Pour la sécurité, c’est important.
La sortie dissipée est plus technique que la sortie en chandelle, David Eyraud la fait travailler à ses stagiaires AVANT de leur faire étudier la spirale. J’ai trouvé en lui un excellent technicien et un formidable pédagogue.

Salut et fraternité*

MP@Jérôme : Bertrand refait l’Airtour en juin et il m’a demandé de l’assister comme l’an dernier. Tu le refais aussi ?

(*) Aspirée en marche arrière et en négatif dans le venturi de la combe Noire, avec la certitude d’encaisser une monstre fermeture dans le rouleau en arrivant au col des Nantets, j’avais eu le temps de m’y préparer mentalement. C’est très angoissant quand le stabilo frotte sur l’herbe, le temps manque pour gérer calmement l’atterrissage.

#13

JérômeC, pour l’inutilité du contre sellette, tu parles en règle générale quelque soit la voile ou juste pour les minis ?

Car les voiles parapente étant de plus en plus allongées (réduction des débattements) et de plus en plus stable tangage, j’aurais plutôt tendance à croire le contraire. Avec une fermeture asy de + de 55%, se laisser tomber dans la sellette côté fermé c’est une perte de référentiel pilotage avec le mousqueton côté ouvert plus haut que la normal et donc l’assurance de surpiloter (essaie de doser un freinage en voiture si ton siège n’est pas verrouillé et glisse d’avant en arrière). J’espère que ceux qui monteront en catégorie de voile l’année prochaine émettront quelques réserves à ton conseil sans quoi on risque d’avoir encore de chouettes vidéos gopro de voiles en boule.

#14

Ma reaction comme a peu pres a la moitie de post de POB :
What the … ? :grat:
Il doit me manquer une info la :coucou:

#15

Ouaip… Je ne recule devant aucun sacrifice.
La combe Noire est située entre le Lanfonnet et le rocher du Roux, sous le col des Nantets, rive E du lac d’Annecy. C’est un endroit très dangereux dès qu’il y a du vent, d’où son nom. L’aérologie du Lanfonnet est d’ailleurs toujours délicate à gérer, entre le col des Frêtes côté Dents de Lanfon et le col des Nantets côté Tournette.

Décoller tout en haut de la combe Noire, le matin, entre le Lanfonnet et Roche Murraz, est impressionnant et engagé mais relativement facile, par contre c’est suicidaire s’il y a du vent.
Le jour de mon sketch, il y avait du SW fort, environ 30km/h. J’avais décollé au-dessus du chalet de l’Aulp de Montmin (un classique) et fait un peu de soaring sur la Tournette mais je n’avais pas pris assez d’altitude pour passer le Roux et survoler la combe Noire, je m’étais alors retrouvée dedans, poussée par le vent et accélérée par le venturi du col, en marche arrière ascendante avec la forêt sous les pieds et les falaises du Lanfonnet tout près.
Il y a des moments plus agréables quand on vole…
L’arrivée au col des Nantets avait été féroce : grosse fermeture avec la voile frottant sur l’herbe, contre réflexe, j’avais posé en marche arrière dans le rouleau avec la voile à nouveau fermée mais cette fois en frontale, roulé-boulé dans les suspentes et pas de bobo, pas même une moindre bouse de vache pour tout dégueulasser.
Le vrac n’avait pas duré 2 secondes.
C’est ce qui s’appelle griller une cartouche.
Les copains (Antéa et Epsilon 5) avaient pris assez d’altitude, eux, et survolé la combe sans se faire prendre dedans.

J’avais fait tant de conneries sur ce vol - je n’aurais jamais dû le faire - que tout le scénario est resté gravé dans ma mémoire, comme celui de mon accident à l’Aiguille Verte en 1974 où ni mon compagnon ni moi n’avions commis la moindre erreur (une chute de pierres déclenchée par un alpiniste maladroit).

Voilà, vous savez tout. Si vous venez voler à Annecy, méfiez-vous toujours du Lanfonnet quand il y a du vent.

Salut et fraternité*

#16

:coucou:

Merci jérôme , a mon humble niveau je trouve tes écrits trés intéressants !!

C’est clair , précis et surtout juste !!!

Encore merci pour ces rappels et bonnes fêtes … :rando:

#17

hello benoîtdr,
oui tu as raison.
Mes posts sont déjà trop longs.
je vais cloisonner un peu;

vole de loisir, asy>55% :le contre frein dosé en premier sera plus efficace et rapide que le contre sellette + peu de commande.

voile de performance, allongement important, asy>55%: oui il faut aller dans la sellette du coté fermé pour que la voile garde de la vitesse et que les actions commandes qui vont suivre puissent avoir tte leur efficacité sans se rapprocher du décro.
voile de compet, 2 lignes, je n’ai pas assez d’expérience, .Le pilotage est identique que les ailes de performance avec une action et un pilotage aux élévateurs arrières bcp plus présents.Passage au décro aux élévateurs arrières en tant que phase de reset aprés un vrac.

Je dirai que le pilotage des ailes de performance est trés bien adapté au pilotage des ailes de loisir et de début.
La difficulté c’est qu’il y a un décalage entre ce type de pilotage et ce qui est enseigné en école . Il faut pas loin de 10 ans pour que ce qui est utilisé en performance arrive dans l’enseignement du départ, bcp d’inertie à mon gout.
Cela vient en partie du fait que le recyclage des moniteurs n’est pas obligatoire et que trop de moniteurs ne volent plus assez avec les ailes de performance actuelle dans un but de faire de la perf(compet, cross).
Un exemple: le pilotage aux arrières au sol, en l’air(transition, anticipation des vracs,…) est d’une efficacité redoutable et est peu enseigné aux pilotes en formation, c’est dommage.

ensuite je suis ouvert au débat, et que des pilotes émettent des réserves sur ce que je raconte est trés bien :wink:
Mon discours évolue, en fonction du matériel , du type de pilotage, des activités, de mes expériences et celles des autres.

POB, concernant la sortie d’une spirale engagée: je pense que si le contre frein te fait faire une chandelle c’est que ce contre dure trop longtemps donc la voile a le temps de sortir de la spirale, de la rotation.
Cela peut aussi venir du fait que la spirale dans laquelle tu es n’est pas assez engagée (l’engagement de la spirale est trés personnel) .En stage de pilotage/SIV, les spirales se travaillent sur 1,2,3 tours.La spiral demande un gros investissement et engagement du pilote pour envoyer du lourd.(et surtout le contrôler et en sortir proprement).Il faut en bouffer. C’est pour moi la manoeuvre la plus difficile à faire car elle sollicite bcp.
En mini voile, le corps est moins sollicité en spirale engagée, les taux de chute sont plus important , les entrées et les sorties plus faciles, les pertes de hauteur plus importantes.
Si tu relis l’action que je préconise c’est bien un mvt brutal et rapide sur le frein extérieure, un coup de frein qui n’est pas progressif du tout et qui ne dure pas). Cela ne fait pas sortir de la spirale mais réduit la vitesse instantanément(tout en restant en rotation) pour ensuite prendre le temps de sortir en 1,2 tours.

désolé pour ces longs posts.

noyeux joêl

jérômeC

#18

Merci Jérôme. Tes apports sont parfaitement complémentaires avec ce que j’ai appris et pratique régulièrement. Tu as un recul important sur l’activité et c’est un plaisir de te lire.

Je n’avais fait de chandelle que lors de mon premier SIV, avec un passage face planète d’à peine un tour. Victor ne fait pas envoyer du gros à des stagiaires peu aguerris.
Certains instructeurs privilégient la sortie en chandelle, je me demande bien pourquoi.
Avec David, je n’ai jamais fait plus de deux tours face planète, ce qui est déjà très éprouvant, et la sortie fut toujours du type “dissipation dans la ressource”.

La seule fois où j’aie dû envoyer des quantités de tours de spirale en urgence, c’était avec l’Ultralite 19 en descendant du Mont Blanc, au-dessus du Petit Plateau, en cause un cunimb en formation sur le Val d’Aoste qui me tirait en arrière. 4 tours à gauche, sortie, puis 4 tours à droite, mon ombre portée avançait à nouveau, ouf ! Une fois passée au-dessous de ce courant, ce fut un vol magique.
Je n’avais pas envoyé du gros, la voile étant fragile et plombant déjà pas mal en virage bien engagé avec cadencement.
Salut et fraternité* :trinq:

#19

Je suis en accord avec POB, quel est l’intérêt d’une sortie en chandelle si ce n’est travailler la tempo de l’abattée qui va suivre.

Pour ma part, je préfère de loin sortir d’un 3.6 en dissipant l’énergie … autant que j’arrive puisque mes connaissances et expérience dans le domaine ne relèvent que de l’autodidacte.

Volontiers, je souhaiterais comprendre l’intérêt d’une sortie en chandelle (hormis l’aspect pédagogique de l’apprentissage de la tempo)

Joyeux Noël,

#20

tout le monde est d’accord, il n’y en a pas hormis le travail de pilotage;-)
Il y a aussi un intérêt en voltige, un beau décro en haut de chandelle, travailler le coté aérien, esthétique de l’arrêt sur image avec la voile loin derrière et bien en dessous:-)
jérômeC