haut les mains ! ?

#1

Je profite d’un calme profond sur le fofo… ou d’une vague envie de me faire remonter les élévateurs ?
Voilà : malgré 27 ans d’activité volante (trop modérée, 500h environ) j’ai l’impression de presque redémarrer à zéro avec ma première aile équipée de joncs, profil reflex, dont on me dit qu’elle DOIT voler bras tout en haut
Venant d’une époque où on devait tenir sa voile avec 30cm de freins, j’avais déjà eu du mal à lâcher la tension, il y a environ 15 ans sur la génération 21è siècle, mais là c’est vraiment très nouveau et difficile … d’attendre que ça remue suffisamment pour intervenir avant que ça dégénère.
D’un naturel plus confiant dans l’aile que dans le pilote, j’ai laissé vivre jusqu’à me prendre une grosse fermeture qui a rouvert dans une explosion énorme (jamais entendu pareil en vol !, bon quand les autres ferment je suis pas juste à côté…) Ca m’a rappelé la destruction récente d’une aile après sketch

Question 1 : les réouvertures avec joncs sont-elles normalement plus bruyantes (et violentes ?) que sans ?
Question 2 : faut-il vraiment n’avoir aucune tension sur le frein ou accumuler l’expérience qui permet de n’intervenir qu’en dernier recours, sachant que pour trouver cette limite je me reprendrai qq fermetures pas très sympas? ou accepter de brider souvent l’aile qui ne sera pas en vol optimal?

la balle est dans votre camp… :prof: avec modération :trinq:
(PS je n’ai trouvé sur le sujet que le fil
http://www.parapentiste.info/forum/techniques-de-cross/le-laisser-voler-avantages-et-limites-t41964.0.html)

#2

À la question 1, je répondrais par l’affirmative. Les joncs, les sharknoses et les attaches de suspentes reculées induisent des fermetures plus rares mais plus massives. La voile reste souvent gonflée durant le fermeture, elle tombe et réouvre d’un bloc. Pas étonnant que tu soit surpris par une réouverture ‘explosive’.

Pour ce qui est du pilotage, il ne faut pas écouter tous les ‘propos de bar de l’attéro’ :wink: . Tu peux sans problème continuer à tenir ta voile en tension quand ça bouge. Le peu que tu perdras en efficacité sera largement compensé par le confort suplémentaire. À moins de jouer en coupe du monde, nous ne sommes pas à quelques minutes près.

L’apprentissage du ‘laisser voler’ peut être progressif au fur et à mesure de ta prise en main de ta nouvelle voile.

Sur les transitions tu peux t’essayer au pilotage aux arrières, c’est efficace pour contrer la turbulence et moins pénalisant que les freins.

#3

Bonjour, je ne sui spas très expérimenté mais en école le moniteur nous disait :

  • “bras haut” si c’est calme
  • Si l’aérologie est pas trop sympas “contact”
    et de rester sur un pilotage dynamique.
    Je ne sais pas si ça aide?

A plus

#4

:coucou:
La perte perfs si tu utilises ta méthode ‘vielle école’ se constate surtout sur les grandes transitions.
Pour le reste, si tu voles sur site, pas de différence en pilotant comme tu l’as toujours fait. Si, une non négligeable : tu vas fermer moins souvent que si tu te mets bêtement tout le temps bras hauts sans t’être bien initié à cette nouvelle pratique.
J’ai eu récemment des discussions avec des débutants qui, à force de lire tout un tas de trucs sur les fraf et autres comportements des profils reflex (je ne suis même pas sûr que leur voile est un reflex), en étaient arrivés à conclure que finalement le meilleur pilotage c’est d’être toujours bras hauts. Et les mêmes, dans les 5mn qui suivent te dire qu’ils ont fait 1 tour d’autorote sur asymétrique.

#5

:coucou:

Le problème du bras haut absolu c’est que (dans un premier temps) tu perds les infos que tu recevais par la tension des freins. (dans un second temps, tu va éduquer tes fesses à te transmettre plus d’info)

Du coup tu peux aller chercher un peu d’info (au choix)

  • en tenant les arrières (le pilotage aux arrière n’est pas que pour corriger les trajectoires mais aussi pour sentir la tension dans les élévateurs)
  • mettant les doigts dans la patte d’oie où l’élévateur devient des suspentes (je sais pas si je suis très clair). Bref, en ayant les doigts entre chaque suspente, tu les sens vivre, et ça peut te donner des info supplémentaires
#6

Comme dit au dessus, normal que les ailes récentes quand elles fermes, c’est souvent plus “impressionnant”.

1- Sinon pour le pilotage, en condition turbulentes, on apprends au début avec la méthodes des “400g”. Alors je sais pas quelle aile tu as, hein, mais 400g c’est très très loin de voler avec 30CM de freins!!! peut etre 5 ou 10cm en fonction de l’aile. Bref, 400g quoi !
Du coup, tu accompagnes les mouvements de l’aile en maintenant cette pression constante qui te permets de la garder ouverte.

2- Ensuite, en progressant, un pilote apprends à ressentir les mouvements de tangages de sa voile, et donc avoir des actions plus fines.

3- Enfin, en progressant encore, on apprends de plus en plus à voler “bras haut” et à n’utiliser les actions aux freins que lorsque c’est nécessaire.
Mais du coup c’est plutot dans un 3ie temps ! Là on commence déjà à être dans de l’optimisation d’un pilote cherchant un peu de perf.

Malgré ton expérience de longue date, peut être reprendre ces étapes de progressions dans l’ordre que j’ai indiqué.

Uhmmm… a ce propos, c’est de cette manière que j’ai progressé et c’est mon retour à postériori de mon expérience. C’est probablement incomplet, il y’a probablement d’autres manières de progresser, je ne sais ! mais bon dans mon cas ca a marché et j’ai eu très peu d’incidents de vols (10 fermetures dont 1 grosse en 350h de vols)

Bons vols :slight_smile:

#7

merci pour vos réponses et suggestions qui me confortent dans l’idée de ne pas attendre stoïquement bêtement :grrr: la fermeture,
quitte à assurer un peu trop par rapport à la perf idéale (pas mon objectif principal)
je retiens :

  • niveau école : tout en haut au calme, au contact quand ça bouge
  • le pilotage aux arrières (pas encore essayé donc motivant)
    @Piwaille: j’ai peur d’avoir moins de doigté aux fesses qu’aux arrières (si j’ose dire :tomate: )
#8

Quand on écoute radio bistrot, faut voler bras haut et même mieux accélèré, donc bras haut …
Alors je me demande pourquoi les constructeurs s’échinent a installer des ''freins" sur les voiles (en plus ça fait de la trainée sans parler de celle des bras qui dépassent)? Pourquoi ne pas mettre que des poignées sur les arrières (ça fait 30 ans que le pilotage aux arrières existe/fonctionne)?
Sais pas si c’est de l’humour de second degré … :sors:

#9

Ils mettent encore des freins par sécurité. Si tu a un arrière qui lâche, les freins te donnent un plan B pour piloter ton aile. :vrac:

#10

:mrgreen: ROTFL

#11

1- pour tourner
2- pour atterrir
3- pour attacher les manchons
A part ça je ne vois pas trop…

#12

sans s’appesantir sur la traînée des bras hauts (10% du pilote?) les bras en l’air c’est vite lourd (en moins de 2h à mon âge)
pourquoi pas une double prise de commande (comme il y a 2 barreaux à l’accélérateur):
la commande en pilotage “normal” très abaissée par rapport à la notre actuelle (pour piloter bras bas, moindre effort surtout s’il ne faut quasiment pas de tension comme préconisé maintenant ) et une boule, par exemple plus haut, pour les grandes amplitudes (par exemple quand ça brasse fort ) et bien sur pour atterrir

bon j’ai ps essayé et c’est peut être lourd aussi d’avoir les avant-bras à l’horizontale :grat:
mais ça permettrait au moins de se détendre en variant la position

#13

Alors pour ce qui me concerne, je vais un peu prendre la discussion à contre pieds.
Pour moi, il faut voler les bras le plus haut possible.
Quand les turbulences se font sentir, il faut rester en contact léger avec la voile (augmenter l’amplitude si nécessaire) et relâcher le plus vite possible.
Les informations perdues se retrouvent à la sellette, aux pattes d’oie ou aux arrières.
Pour aller plus loin… :canape:

Je pense qu’il faut même accélérer à chaque ligne droite, même si ce n’est que de 3cm (=3km/h).
L’accélérateur marque la transition, et les freins marquent l’optimisation du thermique.

Bon vols. :coucou:

#14

Hello Papyon;

Mains hautes = mouvement de traction des commandes (presque) vertical, par une rotation du bras autour de l’épaule, avec peu de force à développer et un bon contrôle de l’amplitude du mouvement, et enfin la possibilité que cette amplitude soit importante si nécessaire.

Mains basses = le mouvement se fait nettement plus avec les avants bras, rotation au niveau du coude, efforts plus importants à cause du bras de levier dû à la longueur de l’avant bras, et aussi, et à mon avis avec une moindre précision et amplitude.

En volant les mains hautes rien n’empêche de reposer les bras si nécessaire en se tenant au élévateurs. Dans ce cas je pense que je mettrai mes mains en haut des élévateurs des avants, comme en accélérant, pour sentir leur tension.

A+

#15

Je ne conseillerais pas d’empoigner les élévateurs car souvent dans ce cas c’est accompagné d’une perte mobilité du reste du corps.
Par contre les doigts (seulement) entre les pattes d’oies des suspentes arrières c’est super et dont l’intérêt croît avec l’allongement de la voile.
C’est dans le cas où il n’y a pas de poignée sur les arrières (idéalement placées tout en haut de l’élévateur)

#16

tout à fait d’accord que c’est pas un gros effort de tirer sur les freins de temps à autre (et que la position bras horizontaux en nécessiterait plus)
par contre garder les bras hauts en attendant (le plus possible) ça finit par peser
je suspends en effet, par moments, mes bras aux élévateurs pour récupérer, mais j’aimerais mieux les baisser pour décontracter tout ça
bon je vais essayer, pour une fois qu’on ne me dit pas que j’ai une idée vieille comme le parapente et qui a été testée et abandonnée

#17

Bon, papyon, je suis au regret de te prévenir que tu ne vas rien inventer.

Moi-même pendant un long rétablissement de luxation d’épaule je me suis bricolé des poignées additives en position basse, telles que j’avais vu que bébair69 (de ce forum) l’avait déjà fait…

Voir et entendre bébair69 (à 6mn40 particulièrement) : https://vimeo.com/212604816

#18

Contact avec la voile. Un moniteur que j’ai en grande estime repete toujours : “commandes pas molles”.

Seule exception, quand l’aile shoote avant la tempo, les bras hauts permettent au profil reflex de jouer son rôle. Sinon, on perd de l’info. Sauf à la capter via les arrières en transition.

#19

p…! dur dur d’innover (ça veut qd mm dire que c’était pas trop con et que je vais tester pour moi)

#20

Sur ce point, tant qu’on ne vise pas les perfs absolues et la vitesse à tout prix, je pense que c’est surtout une question de style et de préférence en vol. Quand on fait les mouettes sur la falaise à Millau avec les copains il y en a qui ont toujours 15 cm de freins et moi je ne tiens pas souvent mes freins. Au final on arrive quasiment tout à la même altitude au même moment, a peu de choses près .

Maintenant sur une grosse transition avec des ailes perfos il y aura une différence, mais peut être que cela ne concerne pas tant de pilotes que ça.

Et si on veut pousser le bouchon : la technique du “toujours plus bras hauts” (que je pratique beaucoup personnellement) n’est aussi simple que ça. Moi sur mon aile je trouve une vraie différence dans ça capacité à résister à une fermeture selon que l’abatée est pendulaire ou aérodynamique.

Si je fais tu tangage volontaire, je vais devoir freiner lorsque l’aile est à 30° devant moi sinon je la prend sur la gueule. Si elle shoote à cause de l’aérologie je peux la laisser aller jusqu’à 35°, ce n’est pas la même sensation et l’aile ne le vit pas de la même façon. (mes mesures d’angles sont ISO 9001 certifiées COFRAC bien entendu :stuck_out_tongue: )

Et puis il y a une énorme différence en fonction de l’aile aussi, hier j’ai testé une Icaro Pandion : je pouvais laisser bras haut tout le temps parce qu’elle est super amortie en tangage et qu’elle ne shoote pas loin. Avec ma freestyle je peux laisser bras haut dans les turbulences parce qu’elle shoote mais qu’elle a un vrai profil reflex super efficace.

Voilà, si vous avez l’occasion d’essayer en vol, je trouve ça assez intéressant et instructif de voir les différences de comportement entre une abattée due à l’aérologie et une due au seul pilotage. Et puis démystifier les fermetures c’est rigolo :vrac: