Je ne comprends pas ce crash

#91

J’ai lu le le fil (et comme souvent sur ce forum, j’ai dû faire du saute-mouton avec les échanges qui partaient en cacahuète).
Bref, dans le fil en question il est fait référence à un article dans Voler.info que j’ai lu aussi.*

Et il semblerait que le fameux rouleau de printemps que tu connais depuis la nuit des temps était sans doute moins courant que maintenant, ce qui contredit ton analyse. Permets moi donc de douter de tes affirmations et de me poser des questions.

Quant à la sortie “avec un “bang” sur les freins au bon moment [qui] est très rapide et ne consomme que vraiment très peu de temps et d’altitude.”

1/ Je demande à voir quelle est la hauteur consommée. Tu as dit toi même avoir failli terminer sur un rocher avec une frontale collée.
2/ C’est de toute façon toujours une perte supplémentaire de hauteur comparée à une voile qui réouvre spontanément et rapidement.

Apparemment, tu ne veux pas entendre ce que j’essaye d’expliquer sur la “zone grise” et la sécurité. Je n’insisterai pas plus vu que je ne sais pour quelle raison ce sujet te mets dans tous tes états (car tu sembles penser qu’il est odieusement inimaginable que les gens découvrent ce phénomène, voire qu’ils sont dans le déni!).

  • Je cite:

[i]"Avec les voiles récentes, munies de joncs dans le bord d’attaque, combinés à des points d’attaches des “A” assez réculés, les frontales sont souvent plus amples et plus stables, nécessitant éventuellement une réaction du pilote pour accélérer la réouverture. C’est dû au fait que le point autour duquel se plie le bord d’attaque recule pour ces ailes modernes qui ont des joncs, des profils “Shark Noses” et les lignes A reculées, le bord d’attaque se retrouve donc plus facilement plaqué sous l’intrados par le vent relatif.
[…]

La diminution du nombre de suspentes sur les ailes parapente de nouvelle génération joue également un rôle important et peut potentiellement retarder l’ouverture : le vent relatif fait passer des parties du bord d’attaque dans le suspentage de plus en plus ajouré de nos ailes modernes. Un facteur supplémentaire retardant la réouverture, voire empêchant une ouverture autonome…
L’aile se trouve donc dans une configuration de parachutale, et plus l’allongement est grand, plus les chances sont grandes que l’aile se tord ou se vrille, rajoutant des mouvements asymétriques à cette phase de vol. Certaines ailes EN B “haut de gamme”, avec des allongements autour des 5.5, sont plus concernées que les parapentes plus compacts dans la catégorie EN A."

Voler.info 30/06/2014[/i]

#92

La séquence :
Frontale ----> immédiatement bras hauts je ne touche à rien (1 s) ----> verticalisation de la trajectoire avec accélération du taux de chute (1 s) ----> coup d’œil en-dessous et réflexion immédiate “oh, je vais taper pile sur le rocher là !” ----> prise de décision immédiate d’envoyer du frein (1/2 s) et action dans la foulée ----> réouverture immédiate (1 s) avec une aile qui ré-attaque immédiatement et reprend une finesse habituelle. Perte d’altitude pour toute la séquence… 10 mètres ?

Une frontale qui réouvre spontanément, c’est ce que j’appelle une frontale “flip/flap”, c’est le cas le plus courant et c’est simplement une frontale qui n’était pas profonde dans la corde et qui donc ne pouvait pas rester collée.

Pour ce que dit Voler.Info, c’est à mon sens totalement discutable. Mais chacun choisit ce qu’il veut croire selon son expérience.
Si différence il y a par rapport à “avant”, c’est surtout que les bords d’attaque shark autorisent transitoirement des incidences faiblement négatives, ce qui fait qu’on ne subit plus les frontales de type flip/flap et qu’il ne reste plus que les frontales massives susceptibles de rester collées. Et celles-là, toutes choses étant égales par ailleurs, on les avait déjà avec les constructions d’“avant”. Pour le reste…

#93

Pour ce qui concerne ta notion de “zone grise”, que je qualifie de zone rouge lorsqu’on est en-dessous des 50 mètres, sur la frontale que je décris, j’estime avoir perdu 10 mètres et je n’aurais pas pu en perdre plus de 12 puisque je pense avoir repris le vol normal 2 mètres avant impact. Alors, ça peut quand même bien se passer pour un incident de vol majeur.
Pour moi il a toujours été clair qu’en aérologie thermique il faut être actif et ne pas attendre que les choses se passent… mais on a aussi besoin d’être parfois capable de ne pas intervenir.

C’est vrai, c’est ce que je ressens. On régresse.

#94

((@)) Dilmo salut,

Il n’y à qu’à lire les avis sur le fofo à propos des Safety-tests du DHV. Ou, on peut certe trouver à discuter sur la méthode voire la forme mais qui, indéniablement à mon avis, joue le rôle (au moins en Allemagne et pays satellites) de lanceur d’alertes sur le fait qu’une homologation ne garantit pas un résultat certain de comportements dans la vie réelle.

Pour les B on le savait déjà, du moins pour ceux que cela intéresse, depuis l’avenue de la Carrera. Maintenant il faut comprendre que, toutes proportions gardées (sans doute) les A aussi peuvent être “capable” de comportements exigeants si… on les emmène dans des conditions aerologiques exigeantes.

Et comme le dit Vincent, il n’y a là pas pour autant quelque chose de fondamentalement nouveau sous les cumulus La différence est dans tous ce que cite Vincent ; sharknose et changement de comportements lié des voiles mais aussi des pilotes, médiatisation avec gopro et internet, illusion d’avoir tout compris pour certains du fait de la facilité et sécurité apparente de nos ailes modernes, illusion pour d’autres (éventuellement les mêmes) de la maîtrise acquise de la gestion des incidents de vol pour avoir suivi un (ou des) SIV quand ce n’est pas juste d’avoird vu sur Youtube ou lu dans un magazine “comment” faire.

Tous cela amène des pilotes encore un peu vert derrière les oreilles à se lancer dans le vol thermique voire de cross ou d’acro. Alors même que probablement il manque encore un élément essentiel pour voler en sécurité, celui qui transforme les connaissances en compétences, l’Expérience.

Bref, il y a un gros chapitre de facteurs humains à considerer pour répondre à tes interrogations parfaitement justifiées.

@Limonade67, tu as parfaitement raison quand tu ecrits ;

Nombreux sont ceux qui sont le déni, la plupart d’entre eux par méconnaissance, d’autres par peur de la frustration qu’ils pourraient en éprouver s’ils en tenaient compte.
Un tel comportement d’une voile homologuée et en particulier “B” et à fortiori “A” mais il n’est pas plus normal que des pilotes pensent s’acheter la sécurité absolue avec de telles voiles au point d’aller en éprouver la véracité dans des aérologie totalement inadaptées à leur niveau de competences.

Bonne après-midi,

Edit : un témoignage très interressant et honnête sur un incident de vol qui même s’il ne relève pas de la frontale montre comment on peut en arriver à se mettre dans une situation accidentogène.

http://www.parapentiste.info/forum/les-sondages/une-vrille-ca-arrive-relativement-facilement-t46036.0.html;msg577312#msg577312

Va t-on pour autant dire que cela est “normal” ou “anormal” qu’une aile puisse décrocher, partir en vrille ou… garder sa frontale collée sous son intrados.

On vole en mou, il ne faut pas l’oublier.

#95

:coucou:

Je ne trouve pas normal que des gars aillent chercher des solutions de pilotage abracadabrantes pour soit disant optimiser (fendre des poils de cul en quatre) le rendement de leur machine : d’où vient cette étrange technique de pilotage frein intérieur D extérieur? si ça finissait pas en crash ça pourrait presque être risible. Par quelle rumeur ce gars a t’il fini par adopter cette technique saugrenue?
Je ne trouve pas normal qu’une voile de ce niveau d’homologation en arrive à faire ça. Ce shoot est juste monstrueux, tant dans son amplitude que dans sa vitesse d’exécution, ça c’est déjà vu mais c’était avant.
Je ne trouve pas normal qu’il faille chercher des techniques utilisées dans le domaine de la voltige pour tenter d’en expliquer les raisons.
Et surtout je ne comprend absolument pas que cette voile semble connue pour ça :affraid: Et comme plusieurs messages semblent l’indiquer, pourquoi Bord… cette information n’est elle pas remontée clairement au titre d’alerte?

Il faudrait peut être lancer un fichier répertoriant les accidents/incident qui inclus les modèles utilisés, non? (peut être est ce déjà le cas).

Je trouve (comme l’a suggéré limonade) que c’est flippant de lire le fofo. J’y vois et y lis des trucs qui dépassent de très loin tout ce que j’ai pu vivre en parapente. Je vais suivre son conseil et m’acheter une ybouza pour aller exploser le chrono sur tour de périph…bien moins dangereux.
Rapport aux frontales touçatouça, J’ai toujours utilisé la technique à triple 7, ça c’est toujours bien passé, mais maintenant j’ai un doute. J’ai dû avoir de la chance…demain je joue et gagne au loto, j’aurais dû y penser avant :forum:

#96

Je suis allé voir sur sa page youtube cette méga abattée éclair qui lui fait faire secours pour sauver sa peau ne l’a pas refroidi et fait arrêter le parapente.

Il semblerait même qu’il est continué à voler un temps avec son E4 avant de passer à une aile plus perf et plus récente.

Orthographe (et donc flood !)
#97

Heureusement qu’on n’arrête pas toujours le parapente après s’être fait une peur bleue ou avoir eu un accident. Pareil pour le cheval ou la moto :wink: après cela dépend de plein de paramètres comme la situation familiale, le vécu, le mental etc…

#98

10 mètres perdus ça paraît peu pour une frontale dite “collée”.

Pour les frontales profondes, on observe des taux de chute supérieurs à 10 m/sec. Alors même si tu as réagi immédiatement, tu aurais dû logiquement consommer plus de hauteur.

Il ne faudrait pas non plus minimiser le phénomène.

#99

La question n’est pas de chercher des poils sur les œufs. La question était d’illustrer mon message.
Je ne sais pas si cette frontale serait restée collée. Simplement elle ne s’est pas rouverte immédiatement “flip/flap” et si je ne l’avais pas rouverte activement j’impactais car j’aurais rejoint le relief avant une éventuelle réouverture autonome.

Le message c’est qu’un pilote n’attend pas passivement plus d’une seconde pour réagir. On n’attend pas que les choses dégénèrent en sketch, on fait ce qu’il faut en fonction de la situation et de la configuration.
Pour aller en aérologie thermique compliquée, il faut être capable aussi bien de s’abstenir de piloter, que de piloter. Et oublier les messages de simplification inadaptés du type “sur frontale : bras hauts !”.
Et si on arrive à avoir l’action juste au bon moment on enraye totalement, les pertes d’altitude, les déviations de trajectoire, les angulations en tangage et en roulis. Attendre plus de deux secondes pour agir à bon escient, c’est s’exposer à laisser dégénérer un processus qui nous dépasse.

#100

Ça c’est l’ancienne école qui témoigne (777), au placard les vielles méthodes ringardes :evil: , la nouvelle école c’est…bras hauts de sécurité :twisted:

#101

Une école “récente” fait réciter “bras hauts t’es vivant”

#102

C’est tout sauf anecdotique que de tabler sur des différences de 10, 20, 30 mètres ou plus encore. Il faut faire essayer d’être le plus précis possible. Quand on est près du sol, chaque mètre compte comme 10 quand on est aux barbules. Aux pâquerettes, 10 mètres, ça fait la différence entre les entiers, les cassés et les morts.

Bref, que le message ait changé pour appréhender le phénomène, personne ne s’y opposera. Par contre, s’il est avéré que beaucoup plus de voiles modernes mettent plus de temps à se réouvrir que celles de conception plus anciennes (qui n’en demeuraient pas piégeuses pour certaines sur d’autres aspects), je persiste à dire qu’il s’agit là d’une régression, à minima “apparente”, en matière de sécurité tant la zone grise des 50-100 mètres est de loin celle qui nécessiterait toujours plus de recherche en matière de sécurité.

A voir avec le recul. On eu saura plus dans quelques années après avoir fait le point sur les accidents déclarés. Et peut-être que les progrès dans la solidité du bord d’attaque seront en fait plus bénéfiques que l’inverse sur le bilan global. C’est ce qu’il faut souhaiter.

En attendant, personnellement, j’aimerais bien avoir le choix de la voile. Mais ça va devenir de plus en plus difficile tant la mode est à la rigidification et à l’élagage.

#103

Et ça marche même en infinit :ppte:

#104

Je ne sais pas si la mode est à toujours plus de rigidification ou plutôt à toujours plus d’aspiration à toujours plus de perf. La rigidification de nos bords d’attaque n’est qu’une des sans doute rares possibilités (pour le moment) de continuer à faire progresser les performances de nos jouets et cela répond avant tout à une demande du marché. Bref de nous les pilotes-consommateurs.

L’histoire du bras haut me semble aussi être actuellement la manière pédagogique d’apprendre aux pilotes le minimum pour voler avec ces nouvelles ailes. Un peu comme les gestes de 1er secours pour les secouristes en herbe qui n’ont pas tous vocation (et capacités) de finir chirurgien.

Ce qui est à retenir est, que mettre un gros coup de frein (voire le maintenir un chouia…) durant la bascule arrière que provoque une frontale disons serieuse, n’est probablement pas le geste le plus pertinent.
Pour que le coup de patin amène le résultat escompté ; la ré-ouverture voire à minima laccélération de cette ré-ouverture de frontale. Il est important d’être revenu à la verticale sous la voile.

Alors oui, c’est un temps bras haut pour revenir sous la voile.
Puis, coup de frein symétrique profond et rapidement relâché jusqu’à bras hauts.

Alors oui (bis) cela prend un peu de temps et consomme de la hauteur mais c’est une corollaire sans doute inévitable du fait de l’amélioration de performance réclamé par… tous le monde (soyons honnêtes)

En fait, il faut accepter l’idée que vouloir profiter de performances accrues oblige aussi à un effort personnel de développement de nos compétences. Compétences qui ne sont pas que dans la qualité comment on tire sur les ficelles mais aussi dans la qualité comment on gère nos marges.

Bonne après-midi,

Edit ; savoir voler ne signifie pas forcément savoir voler en sécurité (CQFD : ce n’est pas de moi mais cela me semble tellement juste que je ne peux m’empêcher de le replacer ici)

Edit spécial Vincent ; j’ai apprécié ton intervention sur l’homologation dimanche, bravo ! :pouce:

#105

Et c’est bien là que nous avons un point de désaccord total.
Non seulement ce n’est pas avéré, mais en plus c’est totalement faux. Les premières images de frontales collées que j’ai vues remontent à l’an 2000, sur des frontales tirées à plus de 30%, avec une aile 4 lignes tout ce qu’il y a de plus classique, mylars et pas le moindre jonc ni ancrage reculé. Si on veut bien lire les messages de l’autre discussion sur les frontales, on y verra, extraits de manuels à l’appui que la problématique des frontales qui ne rouvrent pas concerne depuis longtemps des voiles à la construction dite “classique”.

Alors, il me semble bien qu’on a un faisceau de paramètres qui convergent et qui conduisent à un problème d’acceptation :

  • de plus en plus de pilotes n’iraient-ils pas voler en aérologie à frontales sans être lucides et sans y être préparés ?
  • les SIV et la multiplication des caméras en vient à exposer au plus grand nombre des comportements “qui font peur” et qui avant restaient cachés
  • les bords d’attaque renforcés tendent à supprimer les frontales “flip/flap” et à ne plus autoriser que les grosses
    Ce qui conduit à une situation inacceptable : je devrais reconsidérer ma pratique, mes marges, les conditions et ma formation si je veux voler dans les conditions où les copains vont se mettre. Ou alors sans rien changer, accepter de voler en m’exposant à l’aléatoire et la statistique. Les deux propositions étant difficiles à gober, on préfère dire “le matériel moderne est dangereux”.

Tout ceci n’est plus masqué par l’ignorance heureuse et peut effrayer.

Il est facile de poser comme une évidence ou un fait acquis, une situation imaginaire (“beaucoup plus de voiles modernes mettent plus de temps à se réouvrir que celles de conception plus anciennes”) et d’en déduire des logiques fondées sur du vide.

#106

Et heureusement qu’Yves Goueslain a équitablement rééquilibré la balance pour atténuer une position un peu trop “vieille garde” de certains éléments de la fédé…

Damned, tu étais là et tu es resté masqué ! J’ai pourtant pu discuter directement avec LE Marc Lassalle…

#107

Nos voiles “modernes” ne sont certainement pas plus dangeureuses qu’avant. Les danger d’aujourd’hui tiennent bien plus qu’avant, à nos comprtences de pilotes plutôt qu’aux qualités ou défauts de nos ailes.

Une Ferrari n’est pas plus dangeureuse intrinsèquement qu’une Dacia et pourtant, il est fortement probable qu’un jeune conducteur sans expériences et/ou un vieux conducteur aux sens fatigués sera plus en danger avec l’une plutôt qu’avec l’autre. Tous sera trop facile, trop vite avant de devenir trop difficile car nous on est trop lent.

Aujourd’hui la qualité de nos ailes nous font accéder à des espaces de pratique dans une progression en vol plus rapide que ne l’est notre progression réelle de pilote (vous me suivez ?)
Et dans l’absolu, il n’y a là rien de négatif, puisque l’on peut tous rouler voler en Ferrari plutôt qu’en Dacia (quoique je l’aime bien mon break MCV)
Seulement il ont devient d’autant plus important de s’éduquer sérieusement et efficacement à l’usage correct de nos jouets. Un pilote de Rafale apprend aussi autrement qu’un Pilatus même si à la base cela reste toujours voler.

Une autre expression entendu ces jours-ci que j’ai trouvé interressante à mediter ;
voler mieux commence par voler moins con

Edit ; @ Vincent, en fait Marc m’avait informé de ta présence et il voulait nous présenter mais on ne t’a pas retrouvé avant que tu prenne la parole. Le hic, mon collège me tirait déjà par la manche pour le chemin de retour. Dommage j’aurais aimé suivre le débat jusqu’au bout car effectivement la dissonance entre certains propos donne à réfléchir et je n’ai pas compris si Denis ne Cortella ne parlait que de norme sellette ou de normes parapente en général. Je pense que des évolutions sont dans les cartons pour un futur plus ou moins… proche/lointain.

#108

Décidément, il semblerait que tu te donnes les moyens pour que les échanges dégénèrent.
Dans un autre post, tu parlais de religion (ou de croyance), et maintenant tu prends les pilotes qui se posent des questions sur ce qu’il est possible d’observer comme un phénomène grandissant et tentent d’obtenir des réponses objectives -pour l’attester ou non- pour des, au choix:

  • aveugles, sourds et manchots
  • réfractaires au changement et nostalgiques du passé
  • incapables de remise en question
  • vouant un culte à la sécurité passive au détriment du pilotage
  • peu enclins à améliorer leur pilotage
  • fatalistes et s’en remettant au hasard des conditions
  • têtes brulées et cerveaux vides à tendance suicidaire

Pourquoi ce sujet te fais voir rouge et t’écarter de toute objectivité, je l’ignore. Car tes exemples du passé, si personne ne les remet en cause, rien dans ce que tu nous apportes ne vient écarter l’hypothèse (à mon sens de plus en plus vraisemblable) qu’il y a une augmentation du retard à l’ouverture sur les voiles renforcées et élaguées.

D’autre part, je suis assez étonné de voir que l’on peut trouver cela “normal”.

#109

Voilà qui me paraît déjà nettement plus intéressant à lire sur le sujet. Il y a une tentative d’analyse que je trouve assez pertinente.

#110

C’est juste que, à même fermeture, pour une fermeture donnée, c’est faux. Il n’y en a pas (de retard à l’ouverture). Je ne vois pas pourquoi il faudrait colporter des constructions imaginaires. Si ce n’est que parce que l’on a envie d’y croire.
Quels sont les éléments objectifs qui permettent de montrer ce phénomène ?

Tu poses comme une vérité quelque chose qui est une affabulation (le retard à l’ouverture) et tu sommes les autres de démontrer que cette construction imaginaire est fausse. Démontre d’abord qu’elle est vraie !