quelqu’un la testé?
la bbhpp proto ozone rigide
impressionant!
par contre, ca doit être rigolo à la réouverture :mrgreen:
Non, parait que c’est anecdotique.
Seulement les 2 pilotes du team ozone qui ont le privilège d’avoir un Bébé pareil… Ce serait bien qu’ils viennent en parler ici!
Il y a un article dessus dans le nouveau P Mag…
Pourquoi, qu’est-ce que tu voudrais savoir ?
Ben qu’est-ce que ça va apporter comme innovations à des futures ailes de série, le “handling” par rapport à une aile plus classique, l’effet des tiges en carbone sur les incidents de vol, etc.
En recoupant diverses sources on sait quand même pas mal de choses…
J’ai vu le Bbhpp voler avec Luc Armant au championnat de France à Val Louron… je l’ai vu de près en l’air et au sol. En vol il revenait enrouler au-dessus du décollage dans une ascendance faible, une journée plutôt stable et à petit plafond. Ben ça donne l’impression d’avoir un bien beau virage, calme et efficace, régulier et facile, ça monte super bien. L’effet que ça fait c’est un peu comme un planeur qui enroulerait avec la mania d’un parapente… Ensuite il est parti en cheminement au-dessus du relief. Il est donc parti très modérément accéléré, fallait rester en l’air le plus haut possible à ce moment. Bon, à ces vitesses-là ça donne quand même pas l’impression de voler avec la trajectoire d’un delta haut de gamme sans mât… Ça donne l’impression de voler comme une aile de 8,4 d’allongement.
Les joncs carbone produisent l’essentiel de leur effet en permettant de maitriser l’allongement important, en limitant les déformations de bord d’attaque accéléré et en permettant le passage en deux lignes. Tout ça fait jouer le gros de la différence à vitesse élevée. Les compétiteurs qui y sont confrontés rapportent que sur des transitions de plusieurs kilomètres, le Bbhpp est à peine plus rapide mais arrive au bout 100 mètres plus haut et surtout peut rester accéléré en turbulences sévères.
Sur fermeture 30-40 %, les témoins disent que ça garde le cap facile et que ça rouvre en déroulant franchement mais sans claquer. L’aile donnerait l’impression d’être très stable à tous les régimes de vol.
Sur des innovations en série, on ne peut pas être certain que ce soit une voie d’avenir…
on vera bien des deltas…
:sors:
Merci surfair! :karma+:
Serait-ce à dire qu’on va vers des ailes au moins aussi performantes (ou suivant une évolution de perfs linéaires) tout en améliorant drastiquement la sécurité?
Si oui je trouve ça génial…
Ne nous emballons pas toutefois ; il a fallu des heures et des heures de gonflage à Charles Cazaux pour maitriser un minimum la bête avant de voler avec…
et Luc dit qu’en comparaison, la Mantra R09 (aile quand même assez chaude) est une voile école !
Avec ce genre d’évolutions, on améliore surtout les perfs à vitesse élevée. Très bien pour les ailes compétition mais pas évident que ce soit démoniaque sur des ailes de tous les jours…
Pour la sécurité, j’aurai avant tout la réaction du “vieux” pilote : les rigidifications de bord d’attaque ont été nombreuses tout au long de l’histoire du parapente et ont toutes échoué pour des raisons de sécurité. Lorsqu’on a une liaison souple aile/pilote, c’est le froissage de la voilure qui constitue la sécurité ultime en empêchant le pilote de tomber dans l’aile… dans la plupart des cas. Imagine-t-on une aile de plus en plus rigide tolérant des incidences de plus en plus faibles sans souci de comportement ? Je n’en sais rien et l’avenir le dira et il faudrait faire un programme de voltige avec le Bbhpp pour en savoir un peu plus.
Apparemment en vol cette aile aurait le même niveau de sécurité qu’une aile compétition, pas plus.
De toute manière, pour moi ce genre de technologie est déjà du passé et on ferait mieux de s’intéresser à autre chose…
Oui mais ils ont tout prévu, en sortie d’école va y avoir la R10…
Et pour les vieux cons vraiment irrécupérables la M3
jai pas mal parlé de la BBHPP a la coupe icar avec Charles, il ma dit qu il avait refait un peu de pente ecole avec la machine pour s adapter apparement tu lache les avant tres rapidement et l aile monte sur son inertie comme elle a pas beaucoup de trainé je pense. Sinon elle est pour lui plus facile a piloter que la R09, il la trouve moins fourbe. La R09 aurait plus tendance a se comporter comme 2 demies ailes bien distinct !
Ils annoncent la R10 plus facile que la R09… coup marketing ?? :?
Ok la bbhpp ca vole grave car il y les ridigificateurs de profil (pas nouveau puisque Aile de K le proposait déjà en 1990 avec la Pantair puis Gin sur les séries des “booms”), il y a aussi le systeme 2 lignes ( amélioré mais existait déjà sur quelques ailes fortement “pyramidées” comme la Gypa-aile Alba 1990) etc etc.
Alors il faut aussi prendre en compte les travaux effectués sur les profils et notamment les fameux et trop longtemps oubliés profil “reflex” (Grosse recherche de Paramania et Dudek) qui permettent une stabilité étonnante de la voute sur toute la plage de vitesse…D’après certains échos ( je ne m’avance pas plus car personne n’a pu voler avec la bbhpp hormis les ozones team pilotes et les infos ne foisonnent pas de leurs part mdr…c’est de bonne guerre), cette aile pourrait avoir du reflex…Sinon de source sure, la nouvelle machine de course de Dudek Atak2 23 est un savant mélange avec notamment du Reflex et je vous assure que cela procure un confort indéniable une fois compris le petit truc de pilotage…surtout accéléré.
Alors la bbhpp est surement un concentré de tout cela avec le savoir faire et les connaissances actuelles, et je pense que dans un avenir plus que proche, d’autres fabriquants vont eux aussi suivre ces voies et pourquoi pas sur des ailes plus sages ?
Tu fais peut-être une confusion entre deux lignes et deux élévateurs. Les pyramides justement permettent de regrouper un concept classique multiligne sur deux ou trois élévateurs. Il y a même eu une aile mono-élévateur, la BLS First (j’avais été tenté de l’acheter à l’époque en me disant que comme ça je n’aurai plus de difficulté à reconnaitre mes avants de mes arrières… !) qui pour autant n’était pas mono-ligne !
Le Bbhpp est un vrai deux lignes, A et B seulement + freins. Les A sont très reculés en arrière du bord d’attaque et ce sont justement les joncs en carbone qui lui permettent de supporter la charge en reprenant les efforts. Tels que sont implantés les A, si les rigidificateurs n’étaient pas là en intrados, je pense que le bord d’attaque se retrousserait vers
le haut et l’aile ne pourrait pas voler…
Ce devrait être une Alba sur la photo sortie de mes archives, si ma mémoire est bonne ? Photo prise en 1993 en Dordogne d’un pote qui en avait une. Elle avait 2 élévateurs comme je pense la grande majorité des ailes à l’époque (de mémoire la première aile que j’ai utilisé avec trois élevateurs c’était l’Arbizon toujours du Made in Demoury sortie en 1992). On ne voit pas très bien si c’était vraiment du 2 lignes, franchement à cette époque je ne me préocupais pas de ce genre de détail de construction. Cela y ressemble quand même un peu
[Fichier joint supprimé par l’administrateur]
Ben non justement, on voit parfaitement avec les pyramides que c’est une 4 lignes.
En plus, je ne sais pas avec quels modèles c’était mais Demoury avait lancé à une époque son concept de suspentage “diffus”. c’est à dire qu’il n’était pas implanté véritablement en “lignes” mais distribué plus ou moins en quinconce sur l’intrados… Ce qui devait poser quelques problèmes pour faire des accélérateurs efficaces…
Tiens d’ailleurs sur Para2000, le fameux suspentage pyramidal “diffus” de l’Aneto.
OK
Concernant l’accélérateur, j’ai volé une fois sous Aneto, mais c’est très loin. Cette fonction selon moi et de mémoire est aussi apparu avec l’arbizon donc postérieurement à l’Aneto et encore c’était un croquis mis sur la doc et le système était à se fabriquer soit même. On fonctionnait avec des trims chez Demoury.
Pour Info mon Arbiron elle vole toujours pour usage paramoteur, top car gros débattement, commande molle et trims.
Mair revenons à nos moutons, Ozone…