Retour sur les épisodes précédents :
http://www.parapentiste.info/forum/techniques-de-base-du-pilotage/enrouler-en-controlant-main-interieure-ou-exterieure-t45702.25.html#lastPost
La relation (INCIDENCE - RESSENTI PILOTE)
AVERTISSEMENT & MISE EN GARDE
Les analyses et propositions exprimées dans ce qui suit ne s’adressent qu’à des pilotes confirmés et autonomes.
Comprendre : suffisamment expérimentés et assez matures dans leur compréhension du vol pour apprécier avec justesse ce que pourrait leur apporter les manœuvres complexes décrites ci-après et en estimer les risques bien réels, à fortiori quand ces manœuvres sont effectuées à proximité du sol.
L’auteur ne prétend en aucune manière se substituer au formateur qu’il n’est pas.
Tout pilote, quelque soit son niveau, est invité à se rapprocher d’un moniteur qualifié pour l’accompagner dans sa progression et/ou dans une meilleure compréhension de sa pratique.
Merci de votre attention 
Il faut cesser d’imaginer nos parapentes comme des profils aérodynamiques standards
Ce n’était déjà pas le cas avec la mise en évidence de la “stabilité bouledogue” et la vulgarisation par Hubert AUPETIT des “bienfaits de la fermeture” que nous avons sacrifiées -tel le bébé avec l’eau du bain-sur l’autel de l’amélioration des performances (c’est une autre histoire…)
On assistait auparavant à des “clignotements” des bouts d’aile et à des frontales souples, le plus souvent limités à des affaissements partiels des bords d’attaque, affectant peu ou pas le reste du profil
Ce type de fermeture a aujourd’hui pratiquement disparu avec la déclinaison des structures complexes mises au point pour la compétition et l’accroissement de la stabilité nécessaire pour maintenir des vitesses qui ont bondi de plus de 20 km/h en une vingtaine d’années à peine
Les ailes modernes de type shark-nose et consœurs structurées et armées (même si c’est avec de la “dentelle” de cloisons ajourées l’extrême) doivent être vues comme des segments de profils articulés chainés trouvant en permanence leur équilibre l’un par rapport à l’autre
Aussi, parler de la polaire de ces profils perd tout son sens
Et s’il fallait se permettre une analogie (osons!) avec l’aéronautique moderne, j’oserais dire que les bords d’attaque des ailes de performance sont comme les plans “canard” d’un Rafale par rapport à la voilure delta qui les suit
A ceci près que ce ne sont pas les calculateurs redondés des commandes de vol électriques qui les contrôlent sur la base de l’examen plusieurs milliers de fois par seconde d’une batterie de capteurs, mais les seuls réflexes des pilotes de parapente qui volent dessous armés de leurs seules sensations… chaud n’est-ce pas ?
Oui, et surtout quand on examine la nature des communications entre le bord d’attaque et le pilote suspendu quelques mètres dessous
On va commencer par faire ensemble un inventaire de ces communications… Et là, force est de constater que c’est… la PRÉHISTOIRE !
:grat: Et alors ??? :canape:
Pfff… tu vas voir qu’il va nous faire payer un abonnement pour avoir la suite maintenant! :canape: :sors:
Perso, je trouve les contributions de Paul extrêmement intéressantes même si sa prose est particulière. Son fil sur les conditions aerologiques des Pyrénées centrale m’a été très instructif et m’a avec certitude été très utile dans ma préparation d’une formation dans la région. 
J’attends la suite avec impatience car il partage une expérience parapente que bien peu d’entre nous ont ou même auront un jour. 
Alors d’avance, MERCI Paul !
Incompréhensible : la polaire s’entend en air totalement calme. Même si l’aile moderne en air calme passe son temps à accordéoner ou marsouiner (ce dont je doute) on pourrait obtenir une polaire sur le mouvement moyen
Par contre que cette “donnée” présente peu d’intérêt, puisque l’air “vrai” est plus vivant que calme, c’est un autre sujet… On t’attend…
Oui et ???
On est liberiste, pas pilote de ligne non plus. Tu voudrais faire quoi ?
Il est loin le temps où Hubert AUPETIT faisait l’éloge de la fermeture et louait la « stabilité bouledogue » des premières générations de parapente, qui avaient cloné le comportement “idiot-proof” des ailes de saut, et nous sommes aujourd’hui sous le règne des « gagne-petit » dans la course à la performance et la chasse aux traînées parasites.
Ce faisant, nous avons scié la branche sur laquelle le parapente avait assis son succès: l’amortissement.
Aujourd’hui, une aile de parapente et son pilote sont toujours en mouvement l’une par rapport à l’autre.
Dans une masse d’air réelle, les mouvements de l’atmosphère comme la turbulence locale sollicitent la stabilité de l’oscillateur que nous constituons, écartant les profils des ailes de la position dans laquelle ils délivrent la meilleure performance, une attitude de vol toute théorique (air calme et homogène) associée à une incidence optimale.
L’alimentation du profil du bord d’attaque par rapport au vent relatif qui le baigne varie continûment sous l’effet des oscillations intempestives entretenues par le pilotage (manœuvres mal coordonnées, variation d’allure brutales), de la rencontre de cisaillements, de la percussion de rafales thermiques.
Ces oscillations s’entretiennent couramment plusieurs secondes sur des ailes modernes, de la même façon que l’on peut voir sur la route des véhicules aux suspensions fatiguées osciller par rapport à la chaussée sur plusieurs centaines de mètres après un cahot marqué.
La stabilité d’un tel véhicule par rapport au sol est somme toute assez similaire à la stabilité sur trajectoire d’une aile de parapente : elle se caractérise par la composition de comportements élastiques (ressorts) et visqueux (amortisseurs) pour le véhicule Vs phénomène aéroélastiques et traînées aérodynamiques pour le parapente.
De la même façon, une perturbation plus marquée peut causer sa perte du contrôle si ses effets ne sont pas contenus par un phénomène et/ou une action antagoniste.
Il est couramment fait un joyeux amalgame entre les notions d’AMORTISSEMENT et de STABILITE. Essayons ensemble de les distinguer.
Expérience : soit une bille métallique roule dans un bol.
Si l’on écarte la bille du fond du bol et la lâchons, la bille se met à osciller plusieurs secondes avant de s’immobiliser: l’ensemble est dit stable et faiblement amorti.
Si nous lançons maintenant la bille dans la soucoupe, elle va y circuler rapidement au fond avant de sortir de la soucoupe : il y a eu dépassement de la stabilité.
C’est la fermeture en parapente (ou le tumbling du delta).
La suite, nous la connaissons tous, à des degrés divers : la perte du contrôle de l’aile.
Si nous remplissons maintenant la soucoupe d’huile et reproduisons la même expérience, la bille va s’immobiliser rapidement au fond après avoir peu ou pas oscillé. L’huile autorise des déplacements amples si et seulement si ils sont lents, mais s’oppose immédiatement à tout déplacement rapide: ce comportement est caractéristique d’un phénomène amorti.
La traînée aérodynamique est un facteur efficace d’amortissement. Associée au rappel pendulaire: elle donne toute son efficacité à celui-ci en limitant le nombre d’oscillations.
La recherche de la performance a effacé en une vingtaine d’année cette sécurité passive des plus efficaces.
Ainsi, à la fin des années 90, nombre de pilotes des voiles de compétition étaient aux prises avec des purs-sangs leur demandant une attention de tous les instants pour pallier à l’absence d’amortissement et essayer… de « rester en selle ».
Il était alors plus que jamais question de “pilotage actif” et un fossé profond semblait se creuser entre les ailes “grand public” que certains constructeurs appelaient de leurs vœux au nom de la sagesse comme devant équiper la majorité des pratiquants, et les ailes de performance.
Tout pilote ayant l’ambition de toucher du doigt les performances de l’élite était appelé à investir dans dans une préparation intensive visant à se forger les nerfs d’acier et la vitesse de réaction du félin : les SIV.
Le constat est que nous étions et sommes encore aujourd’hui pour beaucoup de nos apprentissages dans la RÉACTION et le conditionnement à des actions réflexes.
En chemin, nous avons perdu de vue une dimension du vol : la communication avec nos ailes.
Nous devenons sourds à nos instruments qui sont insidieusement sortis de nos capacités d’audition
Et je ne parle pas que pour les vieux (bien que je suis bien placé pour témoigner du schisme que les ailes modernes leur impose !)
A ceux d’entre nous qui pensent faire preuve de maîtrise en effectuant des figures d’accro, je dirais ceci : le parapente est comme un piano - il y a loin entre ceux qui en jouent et ceux qui le déménage, avec plus ou moins de bruit…
A chacun de trouver sa voie, avec conscience et humilité
Moi cela a commencé il y a 26 ans sous une merveille nommée ADVANCE (la 1ère Sigma dessinée et mise au point par Robert GRAHAM après qu’il ait quitté North Sails - pour expliquer aux plus jeunes)
Je pense encore aujourd’hui qu’il n’y a pas eu meilleure formatrice dans la décennie qui a suivi.
Je vous propose de voir ensemble pourquoi.
Salut
Joli résumé !
Ce qui est étonnant c’est que le pilotage actif n’est pas quelque chose d’inaccessible. C’est même relativement facile et comme dit plus haut, c’est un gage de sécurité pour tous les pilotes.
A+
L
Et donc quelle est la voie qui permet d’accéder au nirvâna de l’anticipation, pour dépasser l’état de simple réactant… La répétition n’est pas suffisante puisqu’on peut répéter les erreurs des mauvais apprentissages et s’engluer dans un semblant d’autodémerdage.
Excellente première partie !
pour la fin pas trop d’accord : je ne vois pas comment on peut ne pas être dans la réaction, après avoir enregistré ce que nous disent nos capteurs: tension des commandes, appuis sellette, vent relatif et éventuellement bruit de flappement d’aile
Je vole aussi depuis 26 ans, surement beaucoup moins que toi, mais j’ai au contraire la sensation de bien mieux écouter ces capteurs qu’autrefois… bref toujours l’impression de progresser (y avait de la marge !!!)
spécifiquement sur la sigma, y avait déja eu une ‘tentative’ là :
http://www.parapentiste.info/forum/competition/des-reines-dechues-des-balles-de-guerre-aujourdhui-enterrees-t33387.0.html;msg428680#msg428680
honnetement, je ne vois pas trop d’“explication”.
juste un/ton point de vue.
j’apprécie beaucoup ta volonté de transmettre l’histoire du parapente; ou en tout cas d’en exhumer des traces.
c’est clairement tes posts les plus fournis en la matiere.
par contre le fouilli d’une part, et les remarques tendant à tordre la réalité actuelle d’autre part, rendent très difficile de suivre le propos – en gros l’évolution ou les évolutions qui ont effectivement eu lieu ?)
on a bien compris (en tout cas tu as bcp insisté) sur le fait que beaucoup d’aspects du “parapente” actuel ne te plaisait pas spécialement :
http://www.parapentiste.info/forum/les-sondages/culture-et-vol-libre-anatomie-dun-chaos-t33553.0.html
mais c’est dommage de perdre le lecteur entre la confusion des faits et les conclusions plutot perso/arbitraires.
si il y a vraiment des “explications”, et des informations utiles, à en tirer pour les pratiquants d’aujourd’hui, un peu de pédagogie/structuration ne ferait pas de mal.
on a eu un peu le meme bord#(@)~!symptome à propos de méca vol, où chacun trouvait malin d’y aller de ses gentilles approximations.
la disponibilité du doc de R Alakian&co., ainsi que qq références wikipedia, a permis de faire le tri et de réduire considérablement le bruit.
idem pour l’accidentologie.
ne serait-il point possible de faire émerger un plan clair qui permettrait de cadrer un peu toute cette histoire ? – et pourquoi pas introduire qq questions d’histoire aux brevets 
http://www.parapentiste.info/forum/competition/histoire-des-innovations-en-parapente-etait-pwc-debat-homologation-enzo2-t34027.0.html
http://www.parapentiste.info/forum/ailes-de-performance/evolution-des-ailles-t25822.0.html
http://www.parapentiste.info/forum/meteo-aerologie/evolution-du-vent-depuis-1-siecle-paysbas-t42168.0.html;msg534606
Pour anticiper il faut être clairvoyant :bu: , je ne saurais trop en dire plus.
Pour le reste, je fais partie de ceux qui sont passés du “pilotage absent” (mes deux premières années) au “pilotage actif”. Rien de compliqué, l’amortissement que tu n’as plus par la trainée des gros caissons mous et ballonnés, les profils approximatifs et les bords d’attaques béants et chiffonnés, c’est toi qui le crées. C’est à dire qu’il faut contrer tous les mouvements subis et garder l’aile au-dessus de la tête. Piloter à tension constante dans les commandes.
C’est très efficaces pour garder le contrôle en (presque) toutes circonstances, et lorsque l’énergie de la masse d’air est supérieure à la réponse que tu peux fournir c’est très efficace pour éviter aux fermetures de dégénérer. Mais c’est très loin de l’optimum en performances. Personnellement j’en suis resté là.
Ensuite on en est venu à un pilotage plus dynamique, qui s’intéresse plus aux réponses aérodynamiques de l’engin volant et surtout à la dynamique de sa nature pendulaire. Plutôt que de tout contrer en permanence, il va s’agir d’utiliser l’énergie des mouvements de l’aile ou l’énergie accumulée par le balancier pour se replacer plus rapidement à l’endroit où on veut être ou bien pour remettre le système pendulaire dans l’état qu’on souhaite. Ce n’est pas donné à tout le monde de voler comme ça bien que ça se travaille beaucoup en SIV. Mais c’est une chose de faire de beaux exercices ponctuels de pilotage dynamique en stage et c’en est une autre de les appliquer dans une aérologie réelle de printemps. Piloter dynamiquement en permanence en aérologie forte est vite fatigant. C’est un pilotage que la plupart d’entre nous n’est amené à utiliser que ponctuellement.
Mais tout cela, pilotage actif-sécuritaire/pilotage dynamique-performant, tu ne l’ignores pas chatmalo et personne ne doit plus l’ignorer de nos jours tellement c’est passé dans à la fois l’enseignement et dans la culture du parapente et je ne fais qu’enfoncer les portes grandes ouvertes par d’autres.
Ce qui m’intéresse dans ces évolutions historiques, c’est de voir que d’autres que moi qui ont commencé à la même époque ou avant, ont su prendre le virage d’un pilotage plus dynamico-performant voire presque revenir à un “pilotage absent”.
Oui, les ailes ne ferment plus à tout bout de champ, les calculs de tension les “rigidifient” aux régimes de vol accélérés, leurs équilibres finement calculés leur donnent une réponse performante aux mouvements aérologiques tant que l’énergie de la turbulence locale n’est pas supérieure à la leur propre. Bref, je continue à tout contrer, inutilement, en me fiant à des perceptions éduquées il y a 25 ans. Je le vois lorsque je ne fais rien (volontairement ou lorsque je suis en retard)… il ne se passe rien… ce qui était “avant” le signe d’une bonne claque intervenant dans la seconde suivante ou le signe d’une abattée à contrôler immédiatement n’est plus que l’indication du travail autonome d’une voute qui n’a plus besoin de personne pour rester en place et sur une ligne de vol adaptée.
Faut-il pour autant abandonner le pilotage style “kung-fu” qui était la marque de certains parapentistes des années 90 sous les ailes perfo et nerveuses de l’époque… ? A chacun de voir.
Mais j’ai récemment été épaté par le visionnage d’une vidéo d’un pilote que je connais qui vole sous une D haut de gamme, en aérologie thermique. On y voit bien ses mains tout au long du vol et lui, ayant débuté il y a 30 ans, fournit sous sa D moderne énormément moins de travail de pilotage que moi sous ma B. La plupart du temps, ses mains tiennent les élévateurs (pas pour piloter aux arrières, juste comme support), il est revenu à une sorte de “pilotage absent”, pire il en est à ce que les Anglais appellent “risers grabbing” et dont je croyais que c’était le mal (bon, il sait évidemment les lâcher lorsqu’il le faut…).
Je ne crois pas qu’il y ait de leçon à en tirer, sinon celle de rester pragmatique. Et que le confort psychologique en vol n’est pas forcément lié, ou pas forcément de la manière qu’on imagine, à la catégorie d’homologation.
Bon, je ne sais pas si c’est dans cette direction que Paul voulait aller mais il saura bien rattraper cette digression si ce n’est pas le cas.
grosse contradiction NON?
Paul : en réduisant la trainée on a perdu l’amortissement, on bouge sans arrêt
777 : le + souvent, moins on en fait mieux on se porte Arrêtons de tout contrer Ailes auto démerdantes (sans pour autant envie de vomir comme à la foire au trône )
perso je sens plutôt comme 777 plus on vole plus on ressent les mini fluctuations mais sachons nous abstenir de trop intervenir
Salut
Pour le pilotage actif, on essaye de maintenir tout le temps la même tension dans les commandes. Lorsqu’une commande baisse en tension, on baisse la main jusqu’à retrouver la même tension. Un fois la tension retrouvée, on peut relever la main et retourner au contact de la voile.
je sais pas si c’est clair. Mais en gros l’attention est portée principalement sur les commandes. On peut aussi ressentir un affaissement du côté où la commande faibli en tension.
A+
L
il faudrait faire un inventaire des pilotages
Objectif confort :Pilotage actif (piloter à 400 grs)
Objectif performance: Pilotage absent (“risers grabbing”)
Objectif mixte confort/performance: Pilotage dynamique (pilotage surfeur)
Objectif pas de fermeture: Pilotage “Kung fu” ou “bang the brake”
Pilotage camion: 60% de frein et on attend que ça se passe.
Pilotage à contre temps ou ‘chien en laisse’: c’est mou c’est que ça va je peux me détendre, c’est dur mais c’est moi qui commande et je tire encore en peu plus .
C’est justement par ce qu’à travers les commentaires que j’ai reçu directement ou lus ici même, il m’a semblé percevoir cette évolution générale (due à la prise d’expérience du pilote, mais aussi à l’évolution matérielle) que je me posais cette question. Il me semble que je suis à cette frontière entre pilotage actif et pilotage dynamique ou “pilotage laisser faire”** (je préfère à absent ) et je me demandais si à part l’acquisition d’expérience il y avais des choses qui pouvaient aider à cet apprentissage.
** je ne mélange pas les deux mais pour moi aussi ces deux types de pilotage coexistent dans un même vol, ce sont comme tu le dis des choses qui s’utilisent dans des phases différentes du vol que tu apprends en parallèle (dynamique quand tu cherche a exploiter au mieux un truc teigneux et laisser faire en cheminement par exemple).
[quote=“Triple Seven France,post:13,topic:61595”]
Tu peux faire tourner?.. Même en MP si tu veux pas la balancer en publique.
Bien au contraire, il me semble justement que c’est une évolution générale dans la façon de piloter, qui est certainement due a l’évolution de nos ailes, de leur surface, de la charge, de leur vitesse…
Manque le pilotage à l’accélérateur les bras croisés à la Seiko.
juste une remarque : pour moi, un pilotage “à 400grammes” est un pilotage passif !
un pilotage actif se situe peut être, en moyenne “autour de 400g” mais va de 50kg à 0 en fonction de l’incidence (angle) et de l’abattée (vitesse de rotation) du pendule
Bonsoir, merci pour ce sujet très intéressant.
En espérant ne pas être hors sujet, j’aurai bien quelques questions à propos du pilotage :
Dans le fil, sauf omission de ma part, il me semble qu’il n’est question que du pilotage aux commandes.
Est-ce que les sensations et les réactions que l’on peut avoir dans la sellette n’interviennent pas ? ou sont-elles négligeables sur le pilotage global ? N’y a-t-il pas des pilotes plus “passifs” en sellette et “actifs” aux commandes et inversement ?
Merci encore aux différents contributeurs.