La relation (INCIDENCE - RESSENTI PILOTE)

#135

Je ne suis pas certain de bien comprendre le sens “rentrer”.
J’expliciterai mon crobard ainsi :
Par rapport à l’arrête, il y a un versant plutôt “au vent” et un versant plutôt “sous le vent” (mais pas totalement sous le vent sinon ça serait craignos hein ?).
Il est plus avantageux d’enrouler ainsi :

  • remonter près du relief en allant du versant “sous le vent” vers le versant “au vent”
  • tourner en s’écartant du relief côté “au vent” tt en faisant ressourcer l’aile (effet “raquette”)
  • boucler son tour en revenant au relief côté sous le vent
  • etc …
    le tout en gardant évidemment les distances de sécurité qui s’imposent !

Si on tourne dans l’autre sens, on perd plus de gaz (ou un en gagne moins, ce qui revient au même).

#136

L’image est en pièce jointe au message.
Visible avec un navigateur standard (firefox en ce qui me concerne).
Tiens, je la remets :

#137

Merci de ta réactivité Marcus,mais tjrs pas de pièce jointe visible avec navigateur mozilla!

#138

Ca y est je l’ai Merci!

#139

Deux-trois choses semblent t’échapper :
-L’analyse n’est pas le sujet de ce fil
-Tu es blessant à l’égard d’une personne physique

#140

Si on m’accusait d’avoir mis en danger autrui par négligence, imprudence, et même malveillance tout en violant plusieurs lois, et que j’étais innocent il y a longtemps que j’aurais porté plainte pour diffamation, mais il est clair qu’à la vue des éléments contenus dans http://lavl.free.fr/accidents-competitions-parapentes.php , une telle plainte présente le risque d’un effet boomerang dévastateur.

flood vnh
#141

Salut,

Heureusement que tu t’excuses pour tes fautes d’orthographes. :affraid:

Mais il y en a tellement d’autres !
Et aujourd’hui est un jour habituel : il y a en effet de grosses fautes (niveau CM2) dans une majorité de messages. :grat:

:trinq:

:sors:

A+ Marc

#142

En effet il est évident que pour un meilleurs rendement il est préférable de remonter le plus longtemps au “vent”.

#143

mea culpa …
y avait qd meme un smiley … ca reste de l’internet … et pas loin du troll dans une bonne part.
(et ca me semble pas tres different des allusions deja passées sur "combien vous etes ds ton cerveau … " etc etc )

… ou d’un sens du ridicule monomaniaque pas assumé ?! :wink:
quid de plaintes contre toutes les autres fédés, la FAI, etc … ?
bref.

bon j’arrete les allusions pathologiques :ange:

flood vnh
#144

Je rappelle que je ne suis pas formateur

Je vous invite seulement ici à partager nos expériences, nos questionnements et nos interprétations sur des manœuvres que vous utilisez ou sur lesquelles vous vous interrogez

(VITESSE ÉLEVÉE + INCIDENCE ÉLEVÉE) <=> DÉGRADATION DE L’ÉNERGIE <=> FREINAGE

Cette association est réalisée à l’atterrissage après une accélération et une finale stable bras hauts
L’abaissement rapide et complet des commandes induit alors un freinage et/ou une ressource plus ou moins marquée suivant la vitesse d’abaissement et les caractéristiques du profil qui conduiront à un décrochage associé ou non d’une assiette à cabrer

La réalisation de wing over permet de reproduire et contrôler cette configuration (vitesse + incidence) avec une vitesse et une incidence supérieures

Outre son intérêt pédagogique, sa principale motivation est de dégrader l’énergie totale de l’aile et ainsi de descendre (perdre à la fois altitude et vitesse)

Intérêt de la manoeuvre : moins d’accélération ressentie qu’en 360°, moins de vitesse verticale associée et un contrôle plus facile de la perte d’altitude (il est ainsi possible d’enchainer plusieurs wings du même côté ou de les alterner suivant l’orientation désirée pour leur sortie) et conservation des commandes en main

Le wing over est parfaitement expliqué et illustré par les planches de K2 Parapente publiées dans PMag

L’exécution implique action à la sellette et action sur les commandes

Il est possible d’effectuer une manoeuvre ressemblante en n’utilisant que la sellette

Il est facile de faire des demi-tonneaux et de cadencer ceux-ci à la sellette

En insistant, il est possible à un pilote très dynamique d’atteindre des amplitudes oscillatoires voisines à celles observés dans le wing over

La différence principale est la moindre perte d’altitude

Le wing over dégrade plus l’énergie que les 1/2 tonneaux

Interprétation :

  • le braquage rapide et ample des volets génère une trainée importante
  • l’incidence est transitoirement très élevée au voisinage du moment où la vitesse sur trajectoire est la plus importante

Le wing over est pour cette raison un exercice de référence dont l’intérêt est multiple

#145

1- En tant qu’exercice de progression et d’entretien de la coordination

Il permet d’identifier et de distinguer dans deux types de manœuvres :

  • celles associées à un pilotage “énergivore” (les commandes)
  • celles relevant d’un pilotage “peu énergivore” (le déplacement du corps dans la sellette, l’accompagnement ou l’amplification du rappel pendulaire en roulis).

L’objectif étant de savoir doser entre les deux, suivant l’objectif de la manoeuvre

Et de bien identifier que les volets peuvent être fortement braqués dans des phases de vol ou l’énergie totale croit, soit essentiellement l’association des conditions suivantes :

  • une trajectoire descendante,
  • des efforts aux commandes constants ou en augmentation fournissant une information composite vitesse + incidence ( “sensitive” nose pour les “Jets”… les “Sharks” , ça le fait aussi ? :slight_smile: )
#146

2- En tant qu’exercice de découverte d’une nouvelle aile par un pilote de loisir

NON !

Je suis catégorique !

Si le wing over ne relève pas de l’acro, il n’en reste pas moins un exercice qui présente des risques bien réels (de cravater un stabilo et/ou de tomber vers celui-ci) lorsqu’il est mal exécuté et/ou que l’environnement du pilote est modifié (il en est pourtant qui essaient le même jours nouvelle voile et nouvelle sellette sur un site inconnu… la totale…)

J’ai assisté à plusieurs “vrac” consécutifs à des wing over mal réalisés - Je m’estime heureux de ne pas avoir vu s’écraser trop durement les pilotes impliqués dans ceux-ci !

#147

C’est le problème avec les gens qui trompent les autres, ils créent des pathologies à leurs victimes , il convient donc de les condamner pour dissuader d’autres de recommencer.
Mais heureusement, il y a des gens comme vous pour défendre les bourreaux et s’en prendre aux victimes et à leurs défenseurs.

flood vnh
#148

3- En tant que moyen de vérification et de contrôle du calage et des profils sélectionnés en plumes (pilote Pro)

Témoignage :

Alors chef pilote chez Apco, Alex Louw s’employait couramment tout exécutant des wing over à saisir et à “tractionner” les suspentes “A” extérieures des plumes à chaque virage pour en observer la réaction (vrillage, maintien)

J’ai (très modestement) repris la méthode pour observer l’influence de la position de la sellette sur la stabilité des plumes - tout déséquilibre dans la sellette est ressenti par la plume extérieure qui peut fermer si le pilote s’engage trop vite et trop fort vers l’intérieur du virage, le roulis généré pouvant faire passer le profil en plume sous l’incidence admissible (ce qui peut être corrigé, par le maintien d’une légère tension dans la commande extérieure appliquée simultanément au mouvement du corps)

#149

Mes entrées et sortie de thermique

Objectif : le meilleur rendement possible est associé à :

  • une incidence contrôlée à des valeurs moyennes,
  • une vitesse élevée (pour éviter une élévation brutale d’incidence à l’entrée dans l’ascendance)
  • ajustement du roulis à la sellette (dans le sens du virage ou à contre si l’ascendance est plutôt de ce coté, c’est selon ce que vous percevez du relief aérologique)
  • usage minimum des commandes (pour deux raisons : 1/ le meilleur rendement du profil correspond à cette position, 2/ au régime de meilleur rendement, vous serez en mesure de percevoir que l’aile (et vos fesses!) se fait “aspirer” par la colonne ascendante la plus forte du voisinage => accompagnez l’aile dans cette direction devrait vous mener “pile-poil” vers celle-ci) <-> c’est la phase de prospection

Décomposition :
1-Entrée : commandes au contact bras haut;
2-Pénétration dans l’ascendance (accél + un peu de volet) <=> (vitesse + un couple piqueur favorable au jeu en tangage et aussi un profil un peu creusé ce qui est plutôt favorable au rendement en ascendance);
3- Mise en virage : relâchement de la commande extérieure + sellette (toujours un peu d’accél).

Cadencement du virage :

  • “noyautage” sur plusieurs tours ou 1/2 tour pour dégager d’une ascendance faiblissante <-> engagement du corps pour initier le virage à la sellette + cadencement/recentrage par abaissement symétrique des deux commandes + accél, remise à plat si nécessaire, rengagement, etc.
  • ovalisation <-> relâchement symétrique des deux commandes + remise à plat progressive à la sellette + relâcher l’accél

Si cela ne marche pas, bras haut et pilotage sellette pour prospecter sur un périmètre plus large en commençant par ovaliser :

  • sous le vent si ascendances faibles
  • au vent su ascendances forte

Si vous êtes déséquilibrés par un cisaillement alors que vous appuyez sur sur vos commandes… c’est mort car en général vous retombez sous le vent du thermique que vous avez perdu…

Notez l’altitude de ce cisaillement

Interprétation : un thermique couché par la brise de pente peut obliquer de 90° en rentrant dans une couche de vent supérieure (et cela peut se reproduite une seconde fois avec un écoulement supérieur)

Repartez alors au vent retrouver l’ascendance :

  • prospection / cycle thermique suivant
  • nouveau noyautage
  • retour à l’assaut

ATTENTION cette 2nde fois à l’approche de l’altitude où se trouvait le cisaillement, prenez un maximum de vitesse en pilotant exclusivement à la sellette (commandes juste “au contact”)

Ce bonus de vitesse doit vous permettre de traverser le cisaillement sur l’énergie acquise pendant votre prise de vitesse

Immédiatement après le franchissement du cisaillement, élargissez le rayon de votre virage pour retrouver en moins d’un tour le cheminement du thermique au dessus du cisaillement (au delà d’un tour… c’est mort… on redescend à l’étage inférieur et on rejoue… mieux !

Voilà, c’est terminé pour moi sur ce fil

A vous de croiser ces manœuvres et analyses avec votre ressenti et vous construire votre propre expérience de celles-ci

Comme cela dérive (et pas dans une ascendance…), la suite se fera par MP exclusivement

Ciao a tutti

#150


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#151


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