La "stabilité progressive" selon B. Goldsmith, ou l'éloge de la fermeture

#1

Je suis souvent perplexe en lisant les retours d’essais d’ailes de nombre de pilotes, qui à mon sens confondent confort et sécurité.
On lit ou on entend souvent : “je n’ai pas eu une seule fermeture avec cette aile, elle est super securit”.

Même dans les essais du très estimé Ziad Basil, celui ci fait un classement de “facilité” relative des ailes en conditions turbulente, mais je ne suis pas certain que les ailes réputées les plus faciles soient celles qui protègent le mieux les pilotes des mauvais sketches lorsqu’ils sortent brutalement de la zone de confort (ce qui arrive nécessairement tôt ou tard).

Lors de la PWC à Ager en 2011, j’avais eu la chance d’échanger quelques mots avec quelques pilotes du team France qui volaient sous R11, dont Charles Cazaux. Ils disaient que cette voile procurait un sentiment de solidité et de sécurité incroyable, notamment à haute vitesse. Mais que ce sentiment était totalement trompeur, car si par mégarde on laissait se produire une fermeture massive, l’issue la plus raisonnable était alors de tirer la poignée rouge.

Dans le dernier X Country Mag, Bruce Goldsmith reparle de ce qu’il appelle la stabilité progressive (il en avait déjà parlé dans un précédent numéro : http://www.flybgd.com/read.php?type=download&file=_file_CROSS-COUNTRY-176-ICARISTICS.pdf&lang=fr ).
Selon lui [je cite] comprendre la masse d’air dans laquelle on vole est aussi important que la sécurité passive de la voile , “Surprotéger les pilotes de la turbulence peut les faire se sentir plus en sécurité au début, mais ils peuvent se retrouver dans l’ignorance la plus totale des risques qu’ils prennent lorsque la masse d’air devient plus turbulente”.
Dans le dernier Xcmag, il explique que dans la conception d’un aile saine, les bouts d’ailes devraient être plus sensibles à la fermeture que le centre, de façon à informer progressivement le pilote de la turbulence présente, et de sorte que les fermetures se développement progressivement à partir des bouts d’aile et non en mode tout ou rien, en fermant massivement par le centre.

Cela ne se résume pas au sempiternel débat pour/contre le shark nose, et pour preuve les voiles conçues par BG possèdent un shark nose. Mais l’usage raisonné du shark nose peut être intégré dans une aile dotée d’une “stabilité progressive”, laquelle ne doit pas excessivement filtrer la turbulence, ni trop retarder les fermetures, notamment en bout d’aile.

La “stabilité progressive” n’est pas du tout caractérisée lors de tests d’homologation, et on voit mal comment on pourrait procéder. Contrairement à une fermeture provoquée en tirant artificiellement sur les élévateurs, il s’agit de savoir comment l’aile réagit aux variations d’incidence de la masse d’air en situation réelle, comment les petites fermetures d’avertissement se produisent, et comment le ressenti aux commandes informe correctement le pilote.

Il serait intéressant de pouvoir caractériser cet aspect lors des essais d’ailes. En lisant entre les lignes de certains essayeurs, on peut parfois se faire une idée à la lecture de tel ou tel article, mais ce n’est pas toujours le cas.

En tout cas, personnellement, je reste sur ma faim lorsqu’on évoque principalement le confort d’une aile, surtout en catégorie B+ ou C.

#2

Bien d’accord de manière générale.

En homologation, tu ne mesures pas la capacité de l’aile à ne pas fermer (ou à fermer tranquillement par le bout d’aile), ce qui serait dur à réaliser. A moins éventuellement de mesurer la tension à appliquer sur l’élévateur (ou une suspente) pour fermer. En air calme, ça ne veut surement pas dire grand chose.

Par contre, tu “mesures” la capacité d’une aile à ne pas avoir de réaction vives et profondes en cas de fermetures. C’est quand même une indication, et dans une certaine mesure (air calme), une info sur la sécurité. Bien sûr, on le sait, ce n’est qu’une info limitée, mais reproductible. A nous pilotes d’en faire ce qu’on veut (de cette info) et à ne pas nous laisser duper par une mauvaise interprétation. C’est le défaut de toute norme et homologation. Rarement en conditions “réelles”.

Quant au confort d’une B+, d’une C ou d’une D… ben si justement, sur ces ailes, la notion de confort existe vraiment pour moi. Quel type d’infos de la masse d’air l’aile va-t-elle transmettre au pilote: tout même ce qui n’est pas nécessaire, et juste perturbant et fatigant? Va-t-elle filtrer les bruits parasites? Paul le décrivait pour sa nouvelle voile qui lui fait tant tourner la tête: le rapport Info masse d’air/Bruit parasite.
Ensuite, en terme de pilotage: est-on toujours obligé de “tenir” la voile, stopper des abattées… ou est-elle plus “stable” en tangage, on peut la laisser voler (ce qui impacte aussi la performance)?

Tout ça, c’est sûr, c’est des compromis à trouver en terme de design. Et de goût suivant les pilotes!
Vaste débat!

Nico

Edit: je dois me sentir concerné, puisque qu’un des mottos de AD, c’est justement “comfort in flight”!

#3

On est d’accord, le confort est important. On n’est pas masochistes !
Mais il ne faut pas l’assimiler avec la sécurité.

Pour parler de mon expérience perso (je ne vole pas sous R11!), j’ai une Antea2 (Sky) et une Usport2 (Aircross).
L’Antea2 n’est pas une voile “confortable” : elle bouge beaucoup et ferme facilement. Mais les fermetures sont des non événements, et l’accumulation d’énergie reste toujours évidente à dissiper. La Usport, c’est tout le contraire. C’est une vraie poutre, très résistante à la turbulence. En revanche, la vitesse et l’énergie si elles sont mal gérées peuvent être redoutables.
Comme je compte racheter une aile en 2019, je prospecte et je me pose des questions …

#4

Mes deux dernières voiles perso sont du type bord d’attaque très tendus (U6 et M6). Il est vrai que je ferme très peu et que quand cela arrive c’est plutôt massif. Mais pour autant je n’ai pas l’impression d’une ‘fausse sécurité’. Une voile très tendue gigote, attaque dans la turbulence, largement de quoi tenir le pilote en éveil ! Il faudrait être anesthésié pour ne pas sentir quand on est pas au bon endroit.

Je comprend bien qu’il faut des voiles pour tout les niveaux et tout les styles de pilotes. Il faut des voiles ‘confortables’ qui absorbent la turbulence par des déformations de structures. Pour autant les ‘tôles volantes’ ont aussi leur public.

Le seul problème est de bien choisir sa voile pour être en adéquation entre le comportement de la voile, le niveau du pilote et son mental.

Le discours commercial des constructeurs tentent de démarquer leurs produits sur des qualités réelles ou supposées. On est pas obligé de tout écouter comme parole d’évangile. (même si Bruce est indiscutablement un des apôtres de notre activité !)

#5

:pouce:

:pouce: aussi!

Je pense que le discours des constructeurs comme tu dis est aussi lié au fait qu’en perfs pures (à part quelques exceptions bien connues tout en haut de la catégorie des ailes de compèt’, où là en plus ça peut être utile), il devient difficile de montrer/mesurer des vraies différences. C’est donc vraiment dans le comportement de l’aile, et son adéquation avec ce qu’en attend le pilote, que se joue la vente!

#6

En ce qui me concerne, une aile je me mets dessous en thermique et j’aime ou j’aime pas la manière dont elle me cause. Si j’aime, je ne me préoccupe même pas de son homologation et de sa prétendue destination : j’adhère.
Et ensuite, je choisis mes conditions en fonction des exigences du produit.
Si j’ai peur en l’air ou que je suis (euphémisme) “inconfortable”, j’incrimine mes choix et décisions de vol, et pas le matériel. Tout le reste, pour moi, c’est du bla-bla. De la fuite en avant illusoire.
La sécurité c’est le pilote et ce loisir est aussi sécurit’ que ce que nous sommes en tant que personnes.

Ah oui, j’aime la phrase de ce gars très expérimenté qui a dit :
" Des ailes, j’en ai essayé des dizaines. Il n’y en avait pas de mauvaises. Mais aucune n’a jamais été aussi bonne que ce que j’avais rêvé."
Et aussi l’accroche de cette école :
“On vous vend du vent. Est-ce du vol ?”

#7

citation Marcus
“il explique que dans la conception d’un aile saine, les bouts d’ailes devraient être plus sensibles à la fermeture que le centre, de façon à informer progressivement le pilote de la turbulence présente, et de sorte que les fermetures se développement progressivement à partir des bouts d’aile et non en mode tout ou rien, en fermant massivement par le centre.”
:bravo: :bravo:
En plus de nous informer visuellement on ressent généralement le ramollissement sur la commande .
Je ne savait pas que que ça s’appelait la stabilité progressive, mais ce type de comportement sur une aile est très informatif sur la masse d’air,et ces micros effondrements servent aussi d’ amortissement sans action réelle de pilotage.
Cela me donne personnellement une lisibilité plus fine (bord de thermique ,zone localement sous le vent quand on longe une crête avec des petites combes)
Maintenant, si les bouts d’aile ferment au moindre pet de mouches, ça peut être fatiguant .
C’est justement ce qui est difficile à trouver: Le bon compromis entre l’information utile et exploitable et l’information parasite, anxiogène et inhibitrice , avec un curseur singulier pour chaque pilote !

#8

bonjour,
mon grain de sel:
Je partage l’interrogation de Marcus car je vois de plus en plus de pilotes se sentir sécurisé sous des ailes qui sont “confortables” mais qui ne transmettent pas assez la masse d’air. Je suis passé d’une Envy à une Ucross puis à une Artik 4. La Ucross aura été la plus monobloc des 3 mais par contre j’ai redouté ses fermetures car toujours énergiques. Sous certaines B+ actuelles je n’aime pas ce confort trompeur qui ne transmet pas la masse d’air. Tandis que l’artik 4 transmet la masse d’air et sa sensibilité des plumes me préviens des turbulences.
Lors de mon choix quand je m’apprête à changer d’aile je n’arrive pas à passer de l’EN C à L’EN B à cause de ce manque de retour d’info relatif actuellement dans cette catégorie. Et pourtant il faut admettre qu’elles ont de belles perf’

En parallèle un Ziad qui fait des vidéos où il montre deux ou trois “enroulades larges” puis un vol en ligne droite et loin du caillou ne me convainc pas plus que ça.

pourquoi ne pas rajouter lors de l’homologation Une fermeture asymétrique en abattée (à 30% par exemple, ou après 2 tangages frein à 75%) d’abord à une suspente puis à l’élévateur ? Ce qui se rapprocherai plus d’une situation réelle.
La même en frontale (2 abattées avec freins à 75 %)

#9

As-tu essayé par exemple des Rise 3, Iota 2? Pour n’en citer que 2 dont justement je trouve que l’info masse d’air est top même en venant d’une C, et sans sacrifier au confort? Surement d’autres, mais je ne les ai pas toutes essayées.
Nico

#10

La Iota 1 oui, mais pas la 2.
belles proposition, à l’occasion la Iota 2 et la Rise 3 j’essayerai

#11

Ha mais c’est ça le nouveau concept révolutionnaire de la stabilité progressive ! Merci Marcus. Bref le vrillage quoi :slight_smile:
Bon si ça ferme progressivement par le bout de plume, peut-être qu’on peu se demander si inversement ça ferait pas des décros pas progressifs du tout. :? Ça s’appellerait l’instabilité surprise…mais c’est moins vendeur comme truc.

#12

Mais pourquoi ce ton acerbe ? (*) Je ne crois pas que quiconque ait présenté quoi que ce soit comme révolutionnaire.
Même si Mister Bruce cherche comme tout le monde à vendre sa camelote, je trouve ses articles généralement intéressants et plutôt informatifs.

La question du vrillage des bouts d’ailes a certainement à voir avec le problème. Mais n’étant qu’utilisateur de parapente et non concepteur, je suis bien incapable d’en conclure arbitrairement ceci ou cela.

D’après ce que j’ai lu, les aéronefs classiques (avions, planeurs, deltaplanes) ont un vrillage négatif, c’est à dire que l’incidence des bouts d’ailes est réduite par rapport au centre de l’aile. Cela permet - sur ces aéronefs - un décrochage sain par le centre et d’éviter le départ en vrille.
Il semblerait qu’en parapente le vrillage soit au contraire un vrillage positif, càd que l’incidence des bouts d’ailes serait augmentée.
Du coup, je ne sais pas ce qu’il en est du vrillage des parapentes actuels : positif ? négatif ? avantages/inconvénients de l’augmenter ou de le diminuer ?

???

(*) de même qu’il ne faut pas parler sèchement à un Numide, il ne faut pas parler sur un ton acerbe à un Croate.

#13

:coucou: Marcus
C’est pas acerbe c’est moqueur. Contrairement à ce qu’on pourrait croire je ne suis vraiment pas un méchant.
ça rejoint le post (et les suites) de Paul là http://www.parapentiste.info/forum/techniques-de-base-du-pilotage/la-relation-incidence-ressenti-pilote-t45756.0.html;msg637509#msg637509 rapport au marketing et tout et tout.
Et juste pourquoi ne pas appeler un chat un chat ? On n’est pas obligé d’inventer un mot nouveau pour parler d’un truc vieux comme ?.. vieux quoi :D. M’enfin, si peut être juste pour faire causer dans les chaumières, ce qui est tout bénéfice pour l’auteur. Sincèrement je pense que Bruce produit du matériel contenant suffisamment de qualités. Pas besoin d’en rajouter. Ce concept de stabilité progressive est à mes yeux une invention marketing, rien de plus.
Il indique entre autre

C’est bien un terme de son invention qu’il utilise pour définir sa pub. On se demande bien que font les autres (remarque que côté discours marketing, certains n’ont rien à lui envier :twisted: ). Perso quand je lis ça, j’ai limite l’impression d’être pris pour un con.

Gilles avait mis un lien pointant vers un site très intéressant concernant la portance. On trouve sur le même site une page sur les angles et entre autre le vrillage : http://rocherbleu.com/?page=angles

:lol:

#14

Personnellement, je préfère une aile qui informe et qui bouge un peu (Artik 4) à une aile qui encaisse tout jusqu’au moment où (M6) et là comme dit Patrick ça peut être massif… donc le confort et la sécurité sont deux choses différentes. Une voiture sportive va souvent être inconfortable mais va mieux tenir dans les virages. Les voitures plus souples seront perçues comme confortables surtout sur revêtement inégal mais ne pourra pas suivre les enchaînements de virages rapides; heureusement en automobile, ils ont invité les modes “confort”, “sport” ou “sport +” voire “race”. A quand pour les voiles ? des voiles à géométrie variable ! :sors:

#15

Moi j’ai acheté une aile avec plein de couleurs à très forte “sécurité progressive”. Parce que des copains m’ont dit qu’elle était bien, parce que sur le papier elle est bien, parce que c’état pas trop cher, etc…

Mais je ne l’ai pas essayée avant ! On n’ m’y reprendra plus.

J’ai les oreilles qui clignotent tout le temps, si la masse d’air n’est pas ultra propre je dois garder le bon vieux contact aux freins tout le temps, super les transitions… et freiner tout le temps un peu n’empêche pas les fermetures de l’espace pour autant.

Mon aile d’avant ne fermait jamais, peut être parce qu’elle communiquait bien la masse d’air et que je freinais au bon moment ?

Dur le travail de conception pour doser ces aspects…

#16

La communication commerciale ne serait donc pas la garantie de qualité de conception ou construction.

#17

on est d’accord, c’est pas ta fs3 ???

#18

Ha non la fs3 c’est du bonheur pur !

J’ai une cure aussi

#19

Du coup ton retour sur la cure ça donne quoi ?
C etait mieux avant ? Ca bougeotte de trop ? Tu la sens comment la stabilité progressive :wink: ?
Tu sembles un peu déçu la .

#20

J’en ai parlé à des copains qui volent en Cure plus chargée, vers le haut du PTV, ils ne s’en plaignent pas.

Moi je suis plutôt en bas et c’est vraiment pas bien dosé. Les oreilles flappent tout le temps en thermique, souvent en dehors des thermiques aussi. Impossible de faire des wing overs sans avoir un petit bout d’oreille fermée. Alors ça ne change pas grand chose aux performances (elle plane bien et descend peu, c’est cool) mais c’est pas agréable. Pas du tout. Le pur feeling de lâcher les freins et pousser le barreau sous une aile super allongée n’est pas présent et c’est un truc que j’aime bien d’habitude.

Pour le coup, en comparant à la freestyle 3 qui est loin d’être une poutre et qui n’a que 1m² d’écart (à peu près la même charge alaire), la résistance de l’aile aux turbulences est parfaite, on sent quand il faut la tenir mais ça ferme un peu quand il faut, assez rarement du coup. Voire très rarement.

Maintenant je vole plus souvent avec des 17m² de voltige très très poutres et là on oublie carrément la sécurité progressive. Soit c’est ouvert et ça vole soit ça se plie en deux. Mais ce n’est pas le même programme de vol.

Avec beaucoup d’autres ailes que j’ai pratiquées les infos sur la masse d’air passaient par les freins, par la sellette ou par l’aile avec des déformations du profil, des “secousses” qu’on apprend à reconnaître. La Cure elle clignote des oreilles, du coup je tiens les freins des deux côtés tout le temps en thermique, en perdant de l’info au final. Et quand la fermeture de l’espace doit survenir elle survient aussi bien que sur tous les autres parapentes. :vrac: