Largage de kérosène au-dessus de la région frontalière franco-suisse

#1

Genève, le 2 octobre 2010. Sur mandat de l’Office fédéral de l’aviation civile (OFAC), skyguide informe qu’un avion de type Boeing B763 de la compagnie Air Seychelles a dû interrompre son vol le 1er octobre en raison de problèmes techniques et larguer du kérosène afin d’atteindre la masse limite prescrite pour l’atterrissage.

Le largage de kérosène a eu lieu entre 20h30 et 21h00, heure locale, au-dessus de la région entre St-Prex (VD) et Dijon (F). L’appareil s’est délesté d’environ 18 tonnes de kérosène alors qu’il volait à une altitude entre 24’000 et 19’000 pieds (environ 8000-6500 mètres au-dessus de la mer).

Cet appareil, en provenance de Paris, faisait route sur les Seychelles. Suite au largage de kérosène, il est retourné à Paris Charles-de-Gaulle pour y atterrir sans encombre.

Les largages de kérosène s’effectuent dans le respect de directives strictes, afin d’éviter tout danger supplémentaire pour l’avion et toute atteinte à l’environnement. La preuve de la nocivité des largages de kérosène pour les personnes, les animaux et l’environnement n’a jusqu’à présent pas été apportée. La surveillance du respect des prescriptions incombe à l’OFAC.

skyguide
swiss air navigation services ltd
media relations
CH-1215 Genf 15

#2

Attention aux jurassiens parapentistes et fumeurs, c’est un coup à exploser en vol ca ! :lol:

[quote]Les largages de kérosène s’effectuent dans le respect de directives strictes, afin d’éviter tout danger supplémentaire pour l’avion et toute atteinte à l’environnement. La preuve de la nocivité des largages de kérosène pour les personnes, les animaux et l’environnement n’a jusqu’à présent pas été apportée. La surveillance du respect des prescriptions incombe à l’OFAC.
[/quote]
On a le droit de ne pas y croire ? Quelques tonnes de kérosène balancés dans le ciel ne doivent pas être d’une totale innocuité. Comme dans le nucléaire Francais par exemple, quand l’organisme de contrôle est trop proche de ceux qui le gère et à qui cela rapporte ont a clairement des doutes.

#3

lâcher du pétrole dans l’atmosphère ne peut pas faire de mal…ce n’est pas possible !!
et puis bon, la preuve n’a pas été apportée, on peut donc continuer !
ce qui est quand même à retenir, c’est que le largage est accompagné de directives strictes…c’est vraiment rassurant !!
de plus, ça tendrait à nous faire croire que le largage de carburant par les avions est une chose rare !!!
remarque, c’est un peu comme moi quand je jette l’huile de vidange de ma bagnole dans le jardin du voisin…j’accompagne ça avec de strictes mesures de sécurité: je met des gants, je tiens bien le bac et j’enterre le filtre méticuleusement. du coup, ça ne pollue pas l’eau de mon évier et il n’y a aucun risque pour personne de se casser la gueule en glissant.
et de toutes façons, personne n’est allé faire des études dans le jardin du voisin et avec exactement la même huile que la mienne pour prouver que ce soit un polluant !
tant ça ne va pas jusqu’à la nappe à cet endroit !

y nous prennent vraiment pour des cons…et le pire…c’est qu’il y en a qui vont même réussir à nous prouver que ça ne pose pas de soucis, et d’autres qui vont même le croire avec force et détermination.

#4

En même temps vu les quantités, je pense que l’impact est à peu près similaire qu’à celui d’une giclée d’airwick dans un chiotte.

M’enfin, je trouve cela aussi parfaitement du foutage de gueule… “Bon les gars, on suit la directive, 18 tonnes, pas une de plus ! sinon ca va encore gueuler”

#5

qu’ils ont raison…

#6

Pour une fois qu’ils annoncent le largage… 1 fois sur 10 c’est un bon score je trouve…

#7

C’est sûr qu’il aurait mieux value que la combustion ait lieu, ça fait juste de la flotte et du dioxyde de Carbone, mais le mieux c’est de ne pas faire voler les avions en plus ça nous libèrerait des espaces aériens !

2 C12H26 + 37 O2 --> 12 CO2 + 13 H2O

A prendre au second degré

#8

Equilibre mon ami, équilibre!
:wink:
P.S. il semblerait que le kérozène contienne une fraction non négligeable d’aromatiques et ça c’est pas très très bon à respirer…

#9

Et ca fait mal si on se prend une directive en pleine tête larguée en même temps que le kero ??!

#10

Ah ben je veux, une directive c’est dur, d’autant plus qu’elle est stricte!

#11

c’est au dessus de chez moi ça en plus :bang:

#12

Bien que cette discussion soit ancienne et terminée, je crois utile d’y apporter gracieusement en guise de conclusions quelques précisions techniques à propos du LARGAGE DE CARBURANT par les avions de ligne.

  1. Rappel de base : le carburant, ça coûte tellement cher que les pilotes ne s’amusent pas à le larguer par caprice ou par fantaisie. Il faut de très sérieuses raisons : ils le font notamment sous la contrainte de situations de force majeures !

  2. Un avion largue son carburant quand deux conditions sont réunies :
    a) Il doit avoir rencontré un problème suffisamment GRAVE pour être obligé de faire un atterrissage d’URGENCE.
    b) Son poids doit être supérieur à son MLW (Maximum Landing Weight) “poids maximum à l’atterrissage”.

  3. Explications :
    a) Les vols long courrier doivent emporter tant de carburant pour couvrir la distance que leur poids au décollage est toujours supérieur au MLW.
    b) Si un avion atterrit avec un poids supérieur au MLW (Maximum Landing Weight), il risque le crash.
    c) Quand un avion se crashe, et qu’en plus il est plein de carburant, c’est la boule de feu assurée (rappelez vous le Concorde) !
    d) Si le poids de l’appareil est en dessous du MLW, les risques de (et en cas de) crash sont diminués.
    e) C’est pourquoi, en cas d’atterrissage d’urgence, la procédure prévoit le largage de carburant (si on a le temps).
    f) Entre la perte de vies humaines et la perte du carburant (et un peu de pollution), il n’y a donc pas photo !

  4. Dans le cas du vol du 1er octobre 2010 de la compagnie Air Seychelles, il est clairement indiqué que :
    a) ce largage faisait suite à un PROBLÈME TECHNIQUE.
    b) l’appareil a fait ½ tour pour revenir au point de départ : il y avait donc une certaine URGENCE.
    c) le vol était long courrier (liaison Paris-Seychelles), il était donc lourdement chargé de carburant.
    d) l’appareil était AU TOUT DÉBUT de son parcours (Paris Dijon est à environ 45 mn de vol) : il avait encore presque tout son carburant.
    Tous ces éléments confirment que les conditions réglementaires de largage étaient bien réunies.

Si ça pouvait éviter qu’à l’avenir on trouve moins de bêtises sur les forums, un pas aura été franchi vers plus d’intelligence et de compréhension mutuelle.

Bien cordialement à tous.

#13

Merci pour ces précisions très intéressantes, par contre je ne vois aucune bêtise écrite sur ce post. Personne n’a contesté le fait de larguer du carburant en cas d’urgence.

On est en droit de s’interroger sur l’innocuité annoncée de ces largages, non ?

#14

Mayday. puisque tu sembles bien informé, saurais-tu me confirmer ou m’affirmer une pratique actuelle pour les vols longs ou moyens courriers faisant escale dans des pays du golfe, de faire un plein lors de cette escale histoire de gratter sur le prix du Kérozène ?
Et si c’est le cas,les CdB ne jouent-ils pas sur la limite du MLW ?

dernier truc, à 20 000 pieds le Kérozène cristallise pas , ou une chose come ça ?

#15

testé le largage de kerosene il y a 3 semaines sur un vol Paris / Pékin : perte de puissance sur un des 2 réacteurs sur un Boing 777 juste apres le déco : a priori perte de pression circuit d’alimentation => risque d’incendie si fuite ( annoncé par le commandant de bord apres s’etre posé) => largage en vol (des réservoirs pleins)puis attero d’urgence(assez violent) à Berlin à minuit , entourés de nombreux camions de pompiers/ambulances ( bien flippant les gyrophares dans la nuit ) : arret brutal apres le posé pour inspection par les equipes de sécurités/pompiers du réacteur :pas de fuite => taxi jusqu’a un hangar : puis 3 heures d’attente pour trouver un hotel pour 350 personnes à Berlin , avant l’arrivée d’un autre 777 le lendemain …

#16

:cry:

tu ne peux pas comparer le concorde avec un avion de ligne standard car il ne faut pas oublier qu’il a un système de poste combustion seulement deux avion de lignes en dispose, le concorde et le tupolev tu144 qui lui, fut de mémoire moins de 100vol commerciale !!!

j’ai participé a quelque enquettes accident et j’ai vu un crash a moins de 200m de moi, et contrairement a ce que tu dit pas de boule de feu …

#17

Salut,

Je ne pense pas que des avions long-courrier fassent une escale UNIQUEMENT parce que le fuel est moins cher à tel ou tel endroit.
Par contre je peux te confirmer que dans la plupart des compagnies du monde, on regarde le prix du fuel , pour vois si éventuellement, il est intéressant de prendre plus de fuel que prévu pour le vol, afin de transporter du fuel “pas cher”, pour l’utiliser lors du prochain vol.

Pour info, sur un vol moyen courrier de 3h de vol (exemple Paris - Athenes, en B737), chaque tonne transportée “coute” environ 100 Kg de fuel, c’est à dire que l’avion consomme 10% du poids qu’il transporte.
En gros, il suffit que le fuel soit au moins 10% moins cher qu’a la prochaine escale, pour qu’il soit rentable de faire le plein à raz bord ! (il faudra quand meme respecter les limites de poids de l’avion (max décollage, max atterro ).

Dans le cas contraire, on en prend le moins possible (en respectant les regles, a savoir: (version simple): 1 de quoi faire rouler l’avion vers la piste 2 de quoi faire le vol, 3, de quoi faire une remise de gaz à destination, puis partir vers un aeroport de dégagement, 4, de quoi pouvoir voler 30 minutes en plus et enfin une autre reserve correspondant à 5 % du fuel necessaire pour faire le vol.

Voila ! J’espere avoir été clair !
Bon vols :slight_smile:

#18

Je vous que mon message a suscité des question et des commentaires.

Je qualifie de bêtises :
- la comparaison avec une vidange d'huile
- la relation avec le nucléaire
- des commentaires comme 
        - "y nous prennent vraiment pour des cons"
        - le mieux c'est de ne pas faire voler les avions en
(j'arrête là la liste)
#19 
Je rappelle que le sujet n'est pas de comparer un avion de ligne avec un supersonique.
Ni d'étudier les mérites de la post combustion
Mais d'illustrer ce qui peut se passer quand un gros réservoir plein de carburant s'écrase au sol, 
et qu'il y a une combustion à proximité (ex : les moteurs), 
ça fait immanquablement une grosse boule de feu. 
Je crois que l'image du crash du Concorde en a fourni une assez bonne illustration.

Quant au crash auquel tu as assisté (sans voir de "boule de feu"), si tu n'as rien vu brûler, il y a forcément une bonne explication.
Mais comme tu ne précises ni le type d'appareil, ni le nombre et le type de moteur, ni la quantité de kérosène dans les réservoirs, 
ni les circonstances du crash, etc. je n'ai pas d'explication ma dessus...
A propos, depuis l'accident, as-tu retrouvé la vue ?
#20

Je te confirme que :

  • la quantité de carburant nécessaire au ravitaillement d’un avion au départ est calculée par ordinateur.
  • les logiciels prennent en compte :
    • les différentes charges à bord (passagers, bagages, fret, et … carburant)
    • la distance à parcourir
    • la consommation des moteurs
    • les marges règlementaires de sécurité
    • le prix du carburant aux différentes escales !

Et si, par exemple, un vol Paris Tokyo fait escale dun pays ou le kérosène est pas trop cher), ces logiciels calculent la quantité optimale de kérosène à charger pour atterrir à Dubai presqu’à sec pour y charger le maximum de kérosène et ravitailler le moins possible dans les pays où c’est plus cher. Encore que s’il y a trop de carburant l’avion surconsomme, mais le logiciel tient compte de paramètre.

Ça existait déjà en … 1979 et à l’époque, ça avait déjà des années d’existence.
Je pense que les compagnies aériennes ont commencé à s’en soucier à partir des premières crises pétrolières.
Ce qui nous renvoie à la création de l’OPEP, en … 1960.

D’autre part, ce ne sont pas les pilotes qui décident de ça. Ce sont les coordonnateurs des opérations à l’escale (ravitaillement, maintenance, fret, embarquement passager) qui commander le ravitaillement, après avoir renseigné le logiciels avec les données de chargement.

Bien évidemment, les cours du kérosène sont mis à jour en temps réel ; les compagnies aériennes disposant bien avant internet de SITA, un réseau mondial privé de télécommunications propre au monde du transport aérien.