Les lignes de pliage pour les test EN de certaines voiles

#1

Bonsoir à tous,

Concernant ce que j’ai lu depuis quelques temps et rappeller sur le fil de la Queen récemment :
Pourquoi contraindre la voile à fermer avec des suspentes additionnelles lors des tests d’homologation?
Dans quelle circonstance c’est fait. j’imagine peut etre a tort que ca sert autant pour les frontales que pour les fermetures asym??
ESt ce du à l’allongement ou au fait qu’il y ai moins de suspentes? le profil? les joncs? le SharkNOse?
un peu tout ça peut etre?

ESt ce vraiment utile? en vol de tout les jours on a pas cette suspente en plus? So… :sos:

merci pour votre science
A+

#2

Ce que j’ai compris, mais c’est à confirmer par les plus experts, c’est que comme les A sont positionnés tres en arriere du bord d’attaque (shark nose au moins, peut etre d’autres) ben si tu tire dessus tu obtiens une fermeture beaucoup plus massive.

La suspente de fermetrue est prise sur le bord d’attaque et est donc sensée donner l’équivalent d’une fermeture “naturelle”.

A confirmer

#3

[quote]en vol de tout les jours on a pas cette suspente en plus? So…
[/quote]
Je ne comprends pas ton interrogation. C’est juste un artifice pour, en tests, provoquer une fermeture qui ressemble à une fermeture naturelle (les tests consistant à voir ensuite le comportement de la voile fermée, réouverture et retour au vol stabilisé sans action de pilotage, par exemple).

Donc, non, le pilote “normal” (pas de test) n’a pas besoin de ces suspentes “de fermeture”, puisqu’il n’a pas besoin de provoquer des fermetures artificielles.

#4

sauf si il veux s’entraîner dans sa phase de progression ou au changement d’aile pour ne pas subir la première fermeture à un moment inopportun , avoir ce genre de ligne de pliage en kit pourrait servir …

je crois avoir compris que pour les test EN cet artifice est proscrit pour les A et B justement pour permettre aux pilotes de s’entrainer car étant considérés comme novice

mais pour les C ed D il en faut pour arriver à faire les test et c’est admis car ils considèrent que les pilotes n’ont plus besoin de s’entrainer …

une aberration pour moi qui ai milité sans succès notamment auprès de luc armant pour que des kits soient fournis aux pilotes de C et D

#5

OK avec ça. Je répondais sur le sujet “en vol de tous les jours”. Reste effectivement la question de l’entraînement type SIV.

#6

C’est vrai que ça pourrait être bien en stage SIV, peu importe la catégorie d’homologation.
Ce sont les écoles de SIV qui devraient fournir ces suspentes :slight_smile:

Avec un shark nose, je me demande même si l’aile n’accélère pas avant de finir par fermer, ce qui augmenterait la violence de la réaction.

Sinon je connais un bon moyen pour provoquer une fermeture sans ligne de pliage: le fameux effet FRAF. Faites un 360 sortie chandelle, laissez shooter l’abattée et à la fin du shoot mettez 10cm de frein; l’effet est sai-si-ssant!

#7

Il me semble que l’utilisation de ligne de pliage au niveau du passage des tests EN entraîne automatiquement le passage de la voile dans la catégorie D. Du coup pour les constructeurs, c’est assez rapidement réducteur…

#8

Ah bon?
Je me demande bien pourquoi…

#9

Les suspentes additionnelles de pliage sont apparues au moment où, avec certaines ailes, il devenait aléatoire voire impossible de provoquer des fermetures respectant l’amplitude définie par la norme. C’est un système qui est né dans les organismes de certification afin qu’ils puissent continuer leur travail malgré l’évolution du matériel qui les empêchait de suivre un protocole qui lui n’avait pas évolué.
Je ne sais pas exactement de quand ça date, mais c’est plus ancien que ce qu’on croit et les modèles à avoir été homologués avec lignes de pliage sont très nombreux.

Avec l’apparition des 3 lignes puis du Sharknose, le problème s’est encore fait plus crucial.
Le bord d’attaque renforcé équipé de Sharknose pouvait travailler sur une plage d’incidence plus étendue, autorisant des incidences légèrement négatives ou même transitoirement “fortement” négatives. Les ancrages de A reculés transformaient dans le même temps la cinématique de la fermeture provoquée. Tirer les A sur une 3 lignes n’était plus équivalent à tirer les A sur une 4 lignes.

Avant même d’en arriver là, pour provoquer la fermeture à 75% qui respecte l’amplitude de la norme, il avait fallu utiliser une ligne de pliage additionnelle qui part du bord d’attaque d’un côté pour aboutir à l’élévateur A opposé (celui que va tirer le testeur). Sans cette ligne de pliage (c’est celle qui a été utilisée sur la Queen), soit on ne parvenait pas à dépasser 60% de fermeture, soit on provoquait des fermetures catastrophiques qui excédaient ce qui était demandé par la norme.
Sur certains modèles, avec la généralisation du Sharknose et des ancrages de A reculés, les choses sont devenues encore plus difficile. En tirant sur les élévateurs il était devenu extrêmement difficile de provoquer des fermetures. Pire, lorsqu’on y arrivait, d’une part la taille de ces fermetures était difficilement contrôlable et d’autre part elles se produisaient après une pré-accélération importante (puisque tout le temps que le bord d’attaque résiste, il accélère sous l’effet du poids qu’on y met) et conduisaient à des effondrements total du profil, ce qui était complètement hors norme (ainsi que les configurations catastrophiques de sortie qui en résultaient).

Le deuxième type de suspentes additionnelles de pliage est donc apparu : celles de bord d’attaque. Avec toute une polémique sur la manière de les disposer et de les ancrer.
Grosso-modo, plus tu ancres les suspentes de pliage sur l’avant du bord d’attaque, plus tu obtiens une fermeture (et une sortie) douce, plus tu donnes à l’ensemble une forme de faisceau de frein, plus tu as des comportements tranquilles en fermeture.
Donc, un “consensus forcé” semble apparaitre (attention, je n’ai pas suivi les dernières évolutions de la norme, donc je ne sais pas si tout ça est officiel) pour définir une zone de point d’ancrage en bord d’attaque des suspentes de pliage (pas trop en avant) et une configuration commune (elles devraient au maximum possible se caler sur la reproduction des A).

Il est certain que depuis un bon moment, le monde de la construction et de l’homologation est en pleine ébullition. Les problèmes arrivent de toutes parts et concernent tous les aspects de l’univers du parapente. Tout est extrêmement difficile à suivre lorsqu’on est pas impliqué au cœur du système et les informations qui arrivent peuvent se révéler contradictoires. Et tant que les choses ne sont pas un minimum stabilisées, la volonté d’informer (quel que soit l’interlocuteur) n’est pas farouchement affirmée.
Ceci n’est donc que ma compréhension parcellaire de la situation.

#10

ta compréhension résume parfaitement ce que j’avais compris , si c’est encore en évolution on peut espérer qu’ils pensent aux pilotes qui veulent s’entrainer sereinement en montant de catégorie

en catégorie inférieur on a vu apparaître nova je crois qui indiquait dans sa communication que sa voile (une ion je crois) avait passé l’homologation sans aucune ligne de pliage

serait-ce le début d’un outil marketing …

en tout cas j’avais eu une fin de non recevoir lorsque j’avais demandé si il était possible de rajouter quelques pattes de fixation et un kit de ligne de suspentes il y a deux ou trois ans

cela serait clairement pour moi un élément fort pour choisir une voile

je provoque par exemple souvent des fermetures avec mon xc2 26 , jamais avec ma mantra 4 ML et s’est bien dommage , malgré les heures dessous je suis moins à l’aise que sous ma xc2 en vrac

ils font bien des siv sans lignes de pliage avec toutes les voiles du commerce y compris des enzo 2,
mais est ce normal à ce niveau de pilotage de devoir se dire qu’il faut aller se sécuriser en SIV compte tenu des réactions de sa voile sans ces fameuses lignes de pliages pour juste oser s’entrainer à faire des fermetures ?

mais bon je crois que c’est ce genre de questionnement métaphysique, de la part de pilote comme moi qui volent pas trop mal mais ne sont pas des cadors aux testicules démesurés, qui a fait apparaître le terme de GLOGLO pour nous définir :mdr:

#11

frigo la delta 1 homologuée en enC avec ligne de pliage non ? c’est donc valable pour les nouvelle génération on dirait cette obligation de passer en d

#12

La DELTA 3 semble avoir été un créve coeur pour la dynamique équipe d’Ozone

Un petit coup de “Retour vers le futur…” en ce pont du 1er mai qui comme de coutume n’est pas propice au vol :

Chapitre 1 : " The return of the Black sheep"

https://www.theparaglider.com/the-return-of-the-black-sheep-152

Chapitre 2 : Interview de Luc A. par Ziad

Ziad : "Test flying new gliders is something that opens my curiosity. The D2 A2 series were quite some special gliders in that matter, so i sent Luc Armant a few questions in order to publish them in my blog and on the forum. That way many pilots would share their thoughts and i think it’s the best way to understand pilots awareness to that matter…I sent also the same first question to designers and it will be posted in my blog in order to respect this topic.

Luc:
First of all the D3 is not yet ready. Like often rumors go too fast. We have two main path that we are continuing developing. One without collapse line, and one with. We have not yet made a decision, but for the moment, the best prototypes we have that we can certify ENC without collapse line do not fully satisfy us because they are a small step back in solidity/control at full speed. We are still trying to fix that out.

Z-What’s your opinion about : “Softer leading edge do collapse often but they also recover faster and smoother, harder leading edge with a smaller AoA are very resistant but the collapses are more aggressive”.
Do you agree? or no…and why?

Luc: I disagree. I don’t see that at equal speed airspeed or AoA. from equal speed, fragile profile can easily have much worse recovery than more solid one. There is no strong rule here. Add to that the fact that collapsing is always more dangerous than not collapsing. In Ozone, we are searching for the best “real safety” design. We want gliders that we assess will be the safest to fly for pilots making cross country. We don’t want to compromise that.

Z- What’s the benefit that a Delta 2 pilot will get flying the Delta 3 in order to disregard the certification at accelerated mode?

Luc: Best benefit for a Delta2 pilot, should be slightly higher speed and more performance at speed. We will not make anything special to try to convince pilot about recovery and EN rating, apart from a notice trying to explain things. Like usual, we will release our product and the pilot will make their choice. But again, we know that if we release it EN D we would for sure lose sell because many pilots still think that EN rating is their best way of knowing which wing to buy regardless of what the manufacturer is even recommending.

Z- The Delta 2 and Alpina 2 are still in personal view ‘legends’ in the C category. Many new C’s that came after were more difficult to handle in rough air, except the Carrera plus. Was this only related to the back positioning A’s on the leading edge ?

Luc: Of course not even though it’s an important one. There are a lot of other parameters. Too much parameters ! We believe that Aspect Ratio is one of the strongest one .

Z : Now seeing that the Carrera plus has similar performance or very close to the Alpina 2, Delta 2,
that GIN aimed for a B certification as a marketing strategy that could lead to larger sales.With the D3 going in the D category, OZONE is going on the exact opposite way in marketing strategy. Which leads to the question:
With the D3 certified as an EN-D, how will Ozone convince the Rush 4 pilots to move on the D3 ?

Luc: That would not be marketing strategy. We know we would lose significant sales because of that. But that’s the way it is. Good products are our priority.

#13

http://www.flyozone.com/paragliders/fr/infozone/delta-series-certification/

#14

j’ai du mal avec l’anglais. Je comprends grossièrement mais pas tout.
dommage pour moi!

#15

Traduction approximative :

CERTIFICATION DELTA SERIES ET LIGNES PLIANTES
Nous pensons que le D2 s’est avéré être l’aile EN C la plus vendue de l’histoire du parapente. Mais pourquoi? Qu’est-ce qui le rend si spécial?

Le D2 a un rapport d’aspect modéré de 6,05, un design conventionnel de trois lignes, et est connu pour être une aile de Performance Sport accessible qui a établi de nouvelles normes dans la catégorie. En plus de la technologie brevetée OZONE SharkNose, l’un des développements clés incorporés dans la conception est le positionnement des points de fixation de la ligne A. Sur la série Delta, ils sont situés plus loin du bord d’attaque et plus profondément dans la corde. Cela rend l’aile plus résistante à l’effondrement, plus solide, plus stable et plus inspirée par la confiance. En général, il améliore à la fois la sécurité / stabilité réelle et la facilité d’utilisation. Cette décision de conception a été délibérée et est le résultat direct de notre philosophie de conception de base, qui est de construire des ailes qui fonctionnent dans des conditions réelles.

Bien que plus stable et confortable, dans les effondrements de la vie réelle, le Delta2 se comporte de la même manière que n’importe quelle autre aile de sa catégorie. En fait, en raison de son rapport d’aspect relativement faible, nous pensons que son comportement de récupération est significativement meilleur que les autres ailes de la catégorie. Mais les tests de certification ne testent pas la stabilité réelle et ne testent pas non plus la récupération après un effondrement réel. Ils ne peuvent tester que le comportement résultant d’effondrements artificiellement induits.

Lors des tests de certification, tirer les A-risers est une façon artificielle de simuler les effondrements réels. Le processus de certification EN nécessite des effondrements de proportions définies et des angles de pli spécifiques, de sorte que des tests comparatifs peuvent être effectués. En raison du positionnement de l’onglet A, afin d’induire un effondrement à pleine vitesse conforme aux exigences de certification EN, le D2 nécessitait l’utilisation de lignes de pliage supplémentaires uniquement pour le test asymétrique à pleine vitesse. Les lignes de pliage n’étaient nécessaires que pour les derniers centimètres du trajet de la barre de vitesse. Sans les lignes de pliage, un effondrement artificiel du riser A accélérera * l’aile avant l’effondrement.

Le Delta2 a été facilement certifié EN C avec l’utilisation de lignes de pliage supplémentaires pour l’effondrement latéral accéléré seulement. Mais maintenant les règles ont changé: même si le comportement de la D2 est bien dans la catégorie EN C, si elle était certifiée aujourd’hui, elle recevrait “automatiquement” une note EN D. Même si elle présentait un comportement A, la note globale serait D. Cette note D est indépendante du comportement réel de l’aile, sans rapport avec le pilote pour lequel l’aile est adaptée, et déterminée uniquement en raison de l’utilisation de lignes de pliage. Nous croyons que cette ligne de démarcation «interdire» dans les classes EN A, B et C est le résultat d’un lobbying politique motivé par un petit groupe de personnes qui tentent de manipuler les règles pour leur gain personnel ou par ignorance / manque d’expérience.

Le moyen facile de faire une aile bonne pour la certification est de faire un profil faible qui s’effondre facilement avec l’entrée A-riser. Ceci est bien au-dessus d’un lac dans l’air lisse, mais dans la vraie vie, l’aile sera plus encline à s’effondrer - en particulier sur la barre de vitesse. Chez OZONE, nous refusons de concevoir des parapentes aux profils faibles pour satisfaire à des exigences de certification arbitraires irréalistes et manipulées par le lobbying politique. Notre philosophie est et sera toujours de faire des ailes plus fortes pour les pilotes qui volent dans des conditions réelles. C’est notre engagement True Performance .

Au fur et à mesure que nous développons le Delta 3, cet engagement reste fort. Le Delta 3 a le même rapport d’aspect et le même confort qui ont rendu le D2 si légendaire, avec des performances de glissement et de vitesse accrues grâce aux raffinements de profil et aux réductions de traînée ciblées. L’évaluation finale globale EN sera déterminée uniquement par la politique, mais la sécurité passive et le caractère de l’aile seront carrément dans la classe EN C, et représente ce que nous pensons être l’aile ultime Performance Sport.

  • La pré-accélération est lorsque le planeur accélère avant de s’effondrer. Imaginez-vous voler à pleine vitesse et tirer un riser A pour provoquer un effondrement asymétrique (souvenez-vous que l’utilisation du riser A est déjà une façon artificielle de simuler des effondrements réels). Avec les A plus en arrière dans la corde, au lieu de se déformer et se replier immédiatement, le côté que vous tirez accélère en premier (à cause de la réduction d’AoA), causant ainsi momentanément un tour dans la direction opposée. Cela rend un processus artificiel encore moins réaliste, en provoquant une accélération supplémentaire couplée à une action de roulis / lacet dans une direction opposée. Ces effondrements sont impossibles à expérimenter dans la vie réelle, donnent potentiellement un plus grand angle de plissement, plus de chance de ré-inflations de choc, et parfois des réactions plus dynamiques.
#16

http://xcmag.com/news/folding-lines-under-fire-as-changes-to-e-n-tests-are-discussed/

Traduction approximative :

Un changement dans la façon dont les parapentes sont testés pourrait être sur les cartes, selon un projet du dernier test EN, qui est actuellement en cours de révision.

Outre de légères modifications de la tolérance des largeurs de harnais lors des essais et une mise à jour des tests de sortie des planeurs, il est proposé d’interdire l’utilisation des lignes de pliage dans les planeurs EN A, EN B et EN C.

La proposition suggère également que si des lignes de pliage sont utilisées pour tester un planeur, celui-ci sera automatiquement classé EN D.

Considéré par de nombreux pilotes comme un système de classement pour les planeurs, où EN A est pour les débutants et EN D pour les pilotes qualifiés, le système EN est une «norme européenne» développée par le Comité européen de normalisation (CEN) et est régulièrement révisée tous les cinq ans ou plus.

La dernière révision est actuellement en cours de discussion par un groupe de travail du CEN , avec des commentaires à renvoyer “au plus tard le 17 août”. Le document final sera ensuite soumis à un comité technique du CEN pour un vote à une date encore indéterminée plus tard cette année.

Les membres du groupe de travail comprennent des représentants des associations nationales de vol libre européennes et des fabricants de parapente.

La question des lignes de pliage utilisées dans les essais a pris de l’importance au cours des deux dernières années, car les lignes A sur de nombreux planeurs ont été de plus en plus réduites.

Cela crée un problème en essayant le planeur de la manière standard - en tirant vers le bas sur le riser A - crée un effondrement beaucoup plus grand que nécessaire.

Pour contourner cela, certains fabricants ont utilisé ce qu’on a appelé des lignes de pliage - en fait, un autre riser A, mais avec un certain relâchement. Lorsque le pilote d’essai souhaite effectuer un test, par exemple un effondrement symétrique (effondrement avant), il utilise cet ensemble de lignes «supplémentaires» pour l’induire.

Ils ont fait l’objet de controverses, les critiques se demandant à quel point un tel effondrement est «réaliste».

D’autres fabricants les ont toutefois adoptés.

L’ozone par exemple, a utilisé des lignes de pliage pour tester plusieurs de ses planeurs, y compris le Rush 3 (EN B) et le Delta (EN C). Selon les nouvelles règles d’essai proposées, ces planeurs n’auraient pas été autorisés à être testés avec des lignes de pliage. S’ils l’avaient été, ils auraient été automatiquement classés EN D. (Edit: Les ailes actuelles ne seraient cependant pas reclassées - le Delta par exemple resterait EN C, il ne serait pas reclassé en EN D.)

Les «lignes croisées» sont également distinguées dans le test EN actualisé proposé. Ce sont des lignes simples qui vont d’une colonne montante à n’importe quelle position sur un point d’attache A ou A. Ils sont utilisés par les pilotes d’essai pour induire des effondrements asymétriques.

Les changements proposés signifieraient que les lignes croisées ne pourraient être utilisées que pour tester de grands effondrements asymétriques.

Les autres changements proposés comprennent un changement dans la classification des planeurs à la sortie des plongées en spirale. Par exemple, si un planeur nécessite une action pilote pour sortir d’une plongée en spirale, il sera classé EN D, pas comme EN C.

Les scénarios de rétablissement pour effondrements frontaux complets ont également été modifiés. Si un planeur prend trop de temps à récupérer même avec une entrée pilote (un total de huit secondes), il échouera maintenant au test, plutôt que d’être classé EN D.

Et pour les effondrements asymétriques, les changements proposés verraient les planeurs échouer au test EN si ils plongent ou roulent à plus de 90 degrés. Ils échoueraient également si le planeur tournait à plus de 360 ​​degrés et ne commençait pas à se rétablir.

On pense que si elle est approuvée, la nouvelle réglementation EN entrera en vigueur au début de l’année prochaine.

Le projet de document est disponible en téléchargement ici (pdf) .

#17

Précision : l’article ci-dessus a été écrit en 2012.

#18

Oui, en fait, on me souffle dans l’oreillette que les discussions d’aujourd’hui tournent plutôt autour de comment ne pas “pénaliser” des ailes qui ne rentrent plus dans le moule de l’homologation (non testables sans lignes de pliages), ou dont la lettre (sacrée) ne correspond plus au programme…

#19

J’ai mis en lien un article de 2012…
Pour justement, essayer d’avoir "deux sons de cloche "
La Rush 3 ENB lignes de pliage pour passer le test… on comprend que Ozone :averse: :fume: (lol) .?

#20

Voici un article de 2015, en français dans voler info magazine, sur les lignes de pliage:

http://www.voler.info/cms/contentsHTML/light2017/?page=121

La polémique s"est réveillée avec l’homologation d’ailes Single Skin grâce à des lignes de pliage qui au fait n’en étaient pas vraiment.