Les pré requis indispensables du cross

#1

Bonjour,
Je suis un jeune pilote aux dents longues qui vient de vivre sa deuxième année de cross un peu frustrante parce qu’il y a visiblement plus de pré requis à bien maitriser que ce que j’imaginais initialement.

J’en ai identifié quelques-uns :

  • les évidences : autonomie sur sites connu et inconnus, capacité d’analyse des conditions météo avant de décoller et leur évolution au cours du vol…
  • il faut savoir enrouler un thermique jusqu’au plafond
  • si on veut pas se contenter des deux ou trois meilleures heures de la journée pendant lesquelles les thermiques sont bien installés, il faut savoir tenir dans des petites conditions en attendant le prochain cycle
  • il faut avoir vécu quelques vols de plus de 2 heures pour identifier les soucis qui en découlent (envie de pisser, soif, fatigue, perte de concentration…)
  • il faut savoir repérer les bonnes vaches du ciel en prenant bien en compte les pièges aérologiques, puis être précis au poser
  • toujours en rapport avec la vache, il faut savoir déterminer la direction du vent sans manche à air (dérive et/ou compréhensions des régimes de brise)
  • il faut déjà avoir pratiqué les conditions printanières pour ne pas être trop surpris par la concentration que ça demande et le brassage que ça implique (j’ai sérieusement considéré l’arrêt prématuré de ma carrière de crosseur en avril à Planfait quand je sortais d’un + 8 m/s pour entrer dans un -5 m/s)
  • il faut être bien conscient des risques, peut-être même avoir vécu une ou deux mauvaises expériences pour ne plus plaisanter avec les marges de sécurité (j’ai le souvenir d’une vache désastreuse dans un petit pré en pente forte sous le vent des thermiques en bord de falaise l’an dernier parce que je m’étais avancé trop bas sur un plateau sans jamais me soucier de rester à portée d’un atterrissage, vu que je voyais des ailes monter à l’endroit vers lequel je me dirigeais mais que je n’ai pas réussi à rejoindre)
  • il faut être bon en wings (d’après cette discussion)
  • il faut connaitre les bons liens pour consulter les prévisions météo, et éventuellement être capable d’interpréter des données “brutes” (du genre les émagrammes)
  • il faut être au point sur la théorie (connaitre la réglementation aérienne, les pièges aérologiques du style venturi ou effet bagnard…)

Est-ce que vous êtes d’accord avec tout ça ? Qu’est-ce que j’oublie ?

#2

Je rajoute quelques trucs cités par Mathieu :

Pour moi les “techniques de vol” feraient partie des pré requis et les “techniques de cross” sont plutôt des points qu’on peut éventuellement apprendre sur le terrain même s’il est bon d’en avoir des notions dès le début.

#3

je trouve ton idée pas mal, encore que cross signifie beaucoup de choses, une bonne partie le pratiquent en plaine, et là c’est un poil différent.

le niveau de pilotage requis peut etre revu à la baisse et l’expérience des choix de vols à la hausse.
sinon, globalement d’accord.

#4

Je sais pas si on peut parler de prérequis, parce que c’est des choses qu’on acquiert justement en pratiquant le cross. Notamment l’endurance, les connaissances “fines” de l’aérologie, les endroits où on peut aller ou pas…

Les seuls vrais prérequis àma, c’est savoir enrouler et être autonome déco/atterro en terrain inconnu. Le reste vient en crossant, précisément parce qu’une des nécessités pour se faire plaisir en cross, c’est de prendre le temps de progresser (donc être dispo et pas mettre la charrue avant les boeufs).

EDIT: C’est malin ça, si j’avais vu ton 2e message à temps j’aurais pas eu besoin de poster, on dit la même chose! :mrgreen:

#5

Sauf que je suis un poil plus pessimiste. Je crois qu’il faut connaitre les endroits où ne pas aller avant de commencer, ça donne un avantage non négligeable en terme de sélection naturelle pour optimiser ses chances d’avoir le temps de transmettre ses gênes avant de mourir :mrgreen:

#6

Les wings, ca aide pour savoir son niveau global de pilotage, mais il ne me semble pas nécessaire d’être bon en wings pour être bon en cross.

#7

Non, c’est juste que moi j’ai déjà transmis mes gênes, je peux donc mourir! :mrgreen:

Sérieux, cette question des endroits où tu peux aller ou non, je pense qu’aucun crosseur même expérimenté ne peut y répondre avec 100% de fiabilité. Bien sûr, pas besoin d’avoir déjà crossé pour éviter d’aller sous le vent d’une brise très forte, mais je crois qu’on apprend aussi ça sur le tas sans forcément risquer sa peau. Souvent, t’as un doute sur tel ou tel coin (et c’est déjà bien d’avoir eu le doute, ça fait un premier filtre), et si t’y vas tu peux encore choisir d’y rester ou de t’en barrer si ça craint. Sauf énormissime erreur, tu te feras pas forcément cueillir d’emblée.

Oui, pour ma part c’était bien l’idée, je parlais vraiment de l’utilité des wings en pilotage. Mais bien sûr, être serein en pilotage, donc à l’aise sous sa voile, ça facilite beaucoup de chose dans le cross (endurance, lucidité, se concentrer sur les choix à faire plutôt que sur les commandes, etc.).

#8

Et pas mal d’emmerdes aussi viennent en crossant trop tôt.
Chaque année, et je trouve ça catastrophique, je vois plusieurs accidents de pilotes qui se jettent en cross trop tôt.
Ils ont pour certains de la technique (d’autres, très peu) mais pas d’expérience. Du coup, à la première difficulté ils sont perdus. Et la conséquence va ensuite de l’anecdote chaude à l’accident grave !

Et ces pilotes qui partent en cross au bout de 2 ans de pratique sont aveugles ! Pirk le montre bien, il partait en croyant que les choses se passaient de manière simple et il découvre un univers de complexité insoupçonnée… Comment peut-on être prudent à l’égard de pièges dont on n’a même aucune conscience qu’ils peuvent exister ?

Et on me dira, “Oui mais alors comment acquérir l’expérience nécessaire ?”.
A mon sens en faisant du vol de durée. Voler dans le bocal sur son site favori. En environnement familier, on maîtrise mieux les petites surprises qui peuvent arriver. Augmenter la durée de ses vols : on sera toujours confronté à des surprises et des difficultés pour rester en l’air ; mais on est à la maison. Élargir peu à peu son circuit toujours en local.
Et ne s’autoriser à partir en cross que si au moins on a dépassé les 3h en vol. En plus il faut que ces vols de plus de 3 h soient réalisés sur un site qui signifie quelque chose : c’est pas 3 h de 18h à 21h sur une vaste face ouest où ça tient tout seul…

#9

Oui, je suis complètement d’accord avec toi Surfair. J’avais commencé un message pour (re)parler de la progressivité, mais je le vois pas donc j’ai dû m’arrêter en route! :roll:

Et en même temps, je dirais juste que la progressivité n’empêche pas chaque pilote de faire ses erreurs, heureusement presque, vu que c’est comme ça qu’on apprend (en tout cas moi), mais elle permet d’en atténuer les effets, pour que les erreurs apportent de l’expérience sans conséquences dramatiques.

#10

Je pense que plus que se focaliser sur un temps de vol, il faut acquerir une aptitude à analyser … laquelle ne peut s’apprendre qu’en variant les sites.

Enfin c’est comme ça que j’ai progressé moi … très lentement c’est vrai (il m’a fallut plusieurs années pour partir en cross) …
mais le nombre (incalculable) de fois où nous nous sommes retrouvé avec mes 2 compères d’à l’époque tous seul sur des sites (officiels) qu’on ne connaissait pas à devoir faire notre propre analyse pour “deviner” si ça peut jouer ou pas (et chacun doit faire son analyse pour soit même, dès fois que le copain se soit gouré dans ses calculs de trigo et soit parti non pas pour un 'tit vol anodin mais pour le record du monde de cross négatif :wink: )
cette compétence sera après directement transposable pour le cross qui consiste à quitter un site officiel pour aller vers l’inconnu.

Pour en revenir à la liste des pré requis de PiRK … je la trouve beaucoup trop longue :?
peut être se contenter de

  • autonomie sur sites connu et inconnus, capacité d’analyse des conditions météo avant de décoller et leur évolution au cours du vol
  • savoir improviser et anticiper une vache
  • avoir conscience de son état de fatigue

(et encore le dernier point s’acquiert en faisant des cross qui durent)
ça permet peut être de mieux apprécier le poids (surtout pour le 1er point)

Après … comme dit olivier, je pense que le cross de plaine ne s’envisage pas du tout comme le cross en montagne et je suppose que le cross dans les alpes doit s’envisager différemment des cross pyrénéen (et je ne par le pas que des ours :stuck_out_tongue: )

#11

[quote]Et pas mal d’emmerdes aussi viennent en crossant trop tôt.
Chaque année, et je trouve ça catastrophique, je vois plusieurs accidents de pilotes qui se jettent en cross trop tôt.
Ils ont pour certains de la technique (d’autres, très peu) mais pas d’expérience. Du coup, à la première difficulté ils sont perdus. Et la conséquence va ensuite de l’anecdote chaude à l’accident grave !
[/quote]
en même temps je sais pas si le problème vient spécialement du cross, mais peut-être plutôt du fait de se retrouver en conditions thermiques dans des zones de merde !

En local on peut se faire bien démonter, alors qu’il y a peut être moyen de faire des cross en étant bien “drivé” sans se faire peur.

Aujourd’hui je me retrouve à Courtet à monter pépère jusqu’à quasi 2000m en trouvant que c’est assez doux. Au sommet de ce bordel, le vent de N cisaille le sommet des thermiques, je me prends alors une belle correction, et une belle fermeture qui m’a tout de suite inciter à me barrer sévère !
Lors d’un stage cross, le mono nous aurait surement fait éviter la zone. Moi je suis en local, je cross pas, mais je me fais secouer.

Le problème du parapente, c’est que c’est tellement aléatoire, qu’on ne peux pas jouer la carte d’une progression par niveau, comme si il suffisait de monter d’un cran à chaque fois. En escalade on passe du 5, du 6, puis ainsi de suite. La progression peut être ajustée assez finement.

On peut jamais partir voler en conditions thermiques, en étant sur qu’on va pas croiser un pétard ou deux. Finalement c’est en forgeant qu’on devient forgeron, et il faut accepter ce risque.
Je vois pas trop de solution miracle en fait pour les débutants, à part à ne voler qu’on conditions parfaitement calme, mais c’est quand même limiter grandement la pratique du vol libre.

#12

Cross? quel cross? le cross en montagne et le cross en plaine sont deux disciplines TOTALEMENT différntes !! il n’ya pas les mêmes danger, pas les mêmes méthodes pour sortir, pas les mêmes analystes et pas les même parcours… si liste il doit y avoir (et je crois avoir créé un fil similiare ici il y a environ 5 ans) il doit y en avoir DEUX ! :wink:

#13

Salut et fraternité,

Juillet 2010. J’ai 400 vols au compteur, 60h de vol depuis la fin avril sous une voile faite pour le cross, une bonne expérience des sites d’Annecy, quelques plafonds pas tristes en 2009 (2500m ou plus), et pas un moindre cross au tableau.
La cause : c’est un saut dans l’inconnu, il faut sortir du bocal, par exemple traverser le lac, mais en partant à quelle altitude ? c’est comment au-dessus de Duingt ? et pour traverser du Roc des Boeufs sur Rovagny, il faut partir d’où ?

Déco de Planfait, parcours habituel pour monter aux Dents de Lanfon… m…! cela ne veut pas faire, j’insiste, je me fais dégueuler une fois, deux fois… point bas, bagarre, je me refais et une grosse bulle derrière le déco me monte à 1600m, c’est à l’altitude du col des Frêtes mais bien plus près du lac, je tente le coup et je traverse.
J’ai du gaz au-dessus de Duingt mais après le relief monte et moi je descends… une vache reste accessible, j’insiste, je fais un peu d’huile et enfin je sens un truc, le vario bipe, ouf !
Après une bonne bagarre, j’arrive à la 2ème ligne HT. Il y a 6 voiles qui bricolent par là dans le genre Boom7 / R10, moi je suis une brèle et s’ils ne montent pas ce n’est pas moi qui vais y arriver. J’ai assez de gaz pour passer l’arête sans me faire trop baratter sous le vent, direction Rovagny… heu… mon moral fout le camp au-dessus du Bout du Lac, j’ai pris du -4 sur Entrevernes, cela ne raccrochera pas, je vais poser à Doussard.
C’est un cross hyper-classique et tout simple, le “petit tour du lac”, j’ai bien volé mais cela a merdé quelque part. Le vent n’était pas favorable (pas moyen de monter aux Dents, les “guns” qui attendaient), je n’ai pas pris assez d’altitude au Roc des Boeufs. J’ai énormément à apprendre pour pouvoir me lancer et faire des vrais cross, en commençant par une étude fine des conditions aérologiques.
Bref je suis toujours une brèle.

Ugh !

#14

Oui, vous êtes nombreux à m’avoir signalé ce point. On m’a même dit qu’en plaine il est plus dangereux de rester dans le bocal (qui fait 100 m de haut sur un rayon de 50 m) que de partir en cross. Moi je ne connais que les cross en montagne, donc c’est bien de ça que je parle.

Pas tout à fait d’accord, s’il n’y avait que le problème des thermiques dans des zones craignos le cross ne serait effectivement pas très différent du vol dans le bocal. Moi j’ai fait l’expérience d’un beau vol avec des thermiques bien doux à la fin duquel je me suis vaché crashé lamentablement dans le seul petit bout de champ sous le vent de la falaise qui était encore à ma porté suite à une ou plusieurs erreurs tactiques (m’engager sur un plateau à basse altitude, me dire tout au long du cheminement que c’était bon et qu’il suffisait que je trouve un des nombreux thermiques pour reprendre quelques mètres et passer la falaise, puis quand j’ai senti que ça allait être limite m’engager en urgence dans le petit vallon juste à droite du décollage nord de Saint-Hil au lieu de poser près de l’atterro delta sur le plateau).

Donc je maintiens que pour crosser en sécurité il faut avoir une conscience plus développée de l’importance des marges de sécurité qui n’est pas forcément nécessaire dans le bocal où l’on peut toujours partir vers l’atterro quand ça ne va plus.

Pour ce qui est des vols de durée, j’admets qu’on peut s’y mettre progressivement en même temps que le cross, mais il faut savoir que quand on en aura marre ou qu’on sera fatigué on ne pourra pas forcément juste décider d’aller poser tout de suite, parfois il reste un bout de chemin à faire pour trouver une vache confortable dans un lieu suffisamment civilisé pour être capable de revenir en stop. A la fin de mon premier Saint Eynard, je serais bien allé me poser après toutes ces émotions (l’angoisse d’avoir quitté pour la première fois le bocal) au lieu de me sentir obligé de revenir vers Lumbin contré par du vent de Nord. J’avais pas encore bien intégré l’idée qu’il fallait être prêt à poser loin de sa voiture quand on fait du cross.

#15

Les “prés requis” pour partir en cross ?
Ecrit comme ça, ça a à voir avec la longueur du pré requise pour se vacher ?
C’est effectivement important de savoir se vacher quand on part en cross …
:grrr: mouaif, c’est vaseux mais j’ai pas pu m’empêcher.

#16

C’est justement là qu’il vaut mieux en prendre conscience sur du vol longue durée en local…

#17

L’accès aux cross (montagne) doit se faire en faisant des parcours classiques de petites tailles autour de son(ses) site(s) habituel(s) dans des conditions météos avec peu de vent.
Ensuite, on agrandit ou on le fait dans d’autres conditions de plaf, de vent… en essayant d’avoir une seule inconnue supplémentaire

De la sorte, on apprend petit à petit les pièges et dangers des cross, on a développé une analyse qu’on pourra reproduire dans d’autres endroits même inconnus.
La règle d’or: en conditions fortes (vent, brise et/ou thermique), si on sent mal un passage ou un coin, on n’y va pas, on cherche un chemin + jugé + sûr. Ensuite on se renseigne auprès de quelqu’un + expérimenté sur cet endroit.

#18

c’est pas tout à fait le même sujet mais c’est intéressant dans la discussion…

http://www.parapentiste.info/forum/techniques-de-cross/se-preparer-pour-un-cross-checklist-t6185.0.html

#19

Les pré requis pour le cross en plaine… à compléter évidement… :

1 : LE “MENTAL” : en plaine le départ en cross est peu dangereux, l’aérologie n’est pas, comme en montagne, un facteur de risque majeur (se retrouver sous le vent de reliefs) (vu que des reliefs y’en pas (presque) pas) et l’élaboration du parcours ne nécessite pas une réflexion intense compte tenu du fait que le meilleur parcours c’est toujours de suivre la dérive (il n’y pas pas d’obstacles (montagnes).).
Bref partir en cross en plaine se fait en général pour un jeune pilote, plus tard qu’en montagne car en montagne petit à petit on peut longer des reliefs, dans d’immenses “bocal”, le départ en cross est une expérience progressive. En plaine par contre le premier cross est une vraie “rupture”… et cette rupture fait TRES peur au jeune pilote… se retrouver, seul en général, à 2000 m au dessus d’un sol qui est plat et qui s’étend à perte de vue donne au début une impression d’être totalement perdu… il n’y a pas comme en montagne des point “d’attache” qui permettent de se guider. Ainsi on ne sait plus ou on est, ce que l’on doit faire, ou on vas pouvoir ce poser (peur irrationnelle car les “vache” en plaine c’est… partout !).
Le plus dur n’est donc pas la capacité technique, moins exigeante qu’en montagne, mais le mental, le “m’en fout, même pas peur, je me casse” intérieur qui est long à obtenir la première fois

2 - LA “TECHNIQUE”. Je dis technique mais ce n’est pas vraiment ça. En plaine tout pilote qui sais enrouler une bulle peut crosser. La difficulté est la concentration absolue qu’il faut avoir pour ne pas perdre, et vite retrouver les ascendances. Contrairement à la montagne il n’est pas possible de s’appuyer sur des reliefs et si on perd l’ascendance il est impossible de se dire “le vent est dans ce sens là, je vais contre cette face là et je serais porté”… la véritable technique nécessaire pour le cross de plaine n’est donc pas dans le domaine du “pilotage” d’une voile mais dans le domaine de la concentration, de intuition et de l’observation afin de ne pas perdre, et de vitre retrouver, les zone d’ascendance…

#20

POB va faire un stage cross de 2-3 jours, tu franchiras un palier.

C’est exactement ça le bénéf de ce type de stage : le petit conseil au bon moment (altitude nécessaire à la transition, petit mot au bon moment pour t’éviter de lacher prise quand tu vois que ça dégeule…et pas de souci de récup).

On a le même profil (nbre de vols, nbre d’heures), et justement lors de mon stage cross, on a fait 2 fois le “petit tour du lac”… et sans le monit j’aurais fait comme toi, j’aurais assuré l’attéro à Doussard et pas bouclé.

Tout repose sur le mental en cross je pense (parce que si tu pratiques le cross c’est que tu dois avoir un niveau technique mini : savoir enrouler jusqu’au plaf efficacement et assurer une vache possible sans stress important).