Lettre ouverte au Président de la FFVL

#1

M. Le Président,

Au mois de décembre, j’ai porté une réclamation sportive, en conformité avec nos usages, concernant la validité de la décision sur les voiles compétitions. Or, malgré mes rappels, la CCPP refusent visiblement de la traiter bien que la loi l’impose à toute fédération délégataire d’une pratique sportive.

Que comptez-vous faire pour remédier à ce problème?

Pour quelles raisons, le Président de la CCPP refuse-t-il de prendre en compte cette réclamation? Subirait-il des pressions du fait de la mise en cause de la légalité et la conformité de la décision sur les voiles de compétitions? N’y-a-t-il pas là un non-respect de la loi sur le Code du Sport? N’y a-t-il pas eu de rappels des obligations incombant à la FFVL en matière de réclamation de la part de la DTN?

Si aujourd’hui je reviens sur l’interdiction des voiles de compétition, ce qui est devenu lassant pour certains(veuillez m’en excuser), c’est bien parce qu’il n’y a jamais eu la transparence nécessaire et que les questions de départ sont toujours restées sans réponse.
Je suis bien conscient qu’il faut savoir avancer, tourner la page et oublier les infortunes, mais on doit aussi, quelques fois, faire front pour éviter la multiplication des injustices ou des abus. On doit aussi être capable de questionner sa fédération lorsqu’il y a des doutes: avec les éléments dont nous disposons aujourd’hui, est-ce que les compétiteurs ont été victimes d’une décision abusive aussi inefficace que génératrice de problèmes nouveaux?

Compte-tenu du fait que ce bannissement était une décision hautement controversée qui intervenait en cours de saison générant des dépenses élevées aux compétiteurs, vérifier sa légalité, être conforme à nos statuts en laissant la CCPP jouer son rôle et suivre les règlements sportifs étaient des actions indispensables. Cela ne semble pas être le cas. Par exemple, comment les aspects de la réglementation sportive ont-il pu échapper à la DTN? Comment aurait-on pu réduire les inégalités sociales (article 100-1 sur les principes généraux du Code du Sport : http://www.legifrance.gouv.fr ) en imposant l’achat de nouvelles voiles aux pilotes?

Je rappellerai seulement qu’il y avait des solutions intermédiaires bien moins brutales ayant l’avantage de respecter les règles, d’être facilement acceptables, bien moins coûteuses, de garder la cohésion fédérale et qui, au niveau sécurité, évitaient de partir sur des chemins hasardeux et inconnus. Malheureusement, il semble probable que ce ne fut qu’ un choix de politique interne; les intérêts financier et sportif des pilotes auraient été alors sacrifiés.
Depuis, l’accidentologie en compétition a augmenté, en taux et en gravité. Doit-on en être surpris quand les études de référence sur l’accidentologie dans les transports, le sport, ou le travail classent le matériel comme un facteur très mineur? A priori les universitaires d’un laboratoire de recherche travaillant sur la sécurité dans le sport semblent être inabordables pour notre fédération . Mais peut-on confier notre sécurité à des non-spécialistes? Où sont les priorités, dans les mots ou dans les actions? Nos compétiteurs ont dû faire un effort financier global de 4 à 600.000€, une portion infime de cet argent gaspillé aurait été nettement mieux utilisé à financer des études sérieuses.

Je ne peux aussi que constater et déplorer qu’il y ait bien plus d’efforts développés pour masquer les résultats désastreux que pour réparer les préjudices causés.

L’interdiction des voiles compétition en pleine saison a affecté grandement notre activité et concernait plus de 200 de nos meilleurs sportifs. A ce stade, on ne peut pas s’épargner un bilan et une analyse pour tirer des enseignements. Pour ma part, j’en ai dressé un en tant que représentant de la Ligue d’Alsace dont la majorité des compétiteurs ont été directement victimes de cette décision. Ce rapport a été communiqué en décembre à la CCPP, puis au Comité Directeur pour supporter une demande d’indemnisation de principe des compétiteurs. Une version très légèrement modifiée est en copie. Chacun pourra juger s’il y a de la manipulation dans ce rapport.

Et pour finir, si les compétiteurs sont des victimes d’une mesure non conforme à nos règlements, pourquoi devraient-ils assumer les coûts de cette erreur? N’y a-t-il point une assurance fédérale pour la couvrir?

Je ne doute pas que vous saurez nous apporter les éléments formels démontrant pleinement que mon interprétation des faits, des règlements et des la loi est erronée et que nous avons été victimes d’un concours très malencontreux d’événements.

Veuillez agréer, Monsieur le Président, l’expression de mes sentiments les sincères.

		Fabrice SIBILLE
#2

On sent bien au ton de cette lettre que le but n’est pas de faire avancer la situation, mais juste de remuer la vase. Dommage, car la sécurité dans les compétitions de vol libre mérite mieux que des chicaneries personnelles.

Le matériel n’était que l’un des aspects mis en cause dans l’accidentologie, les autres étaient par exemple le niveau des pilotes, la prise de risque, les manches exclusivement basées sur la vitesse, le système d’information et de sécurité en vol. Le débat est encore en cours et les grands changements dans les règles du jeu n’ont toujours pas eu lieu.

#3

Une lettre ouverte remue automatiquement la vase puisqu’elle est utilisée en dernier recours lorsque nombre de tentatives ont échoué, elle expose donc des dysfontionnements.
Et crois-moi, des tentatives il y en a eu!

La sécu des compets, surtout française, allait très bien jusqu’à ce changement précipité.

#4

C’est faux et tu le sais très bien. Avoir la chance de ne pas avoir de morts ou de blessés graves ne veux pas dire que la sécurité était bonne. 7 secours sur le championnat de France 2010 par exemple n’est pas ce que l’on peut appeler une sécurité satisfaisante.

#5

A quoi cela sert d’avoir moins de secours s’il y a + de morts et de blessés?

En terme de sécurité est-il prudent de prendre des mesures précipitées alors qu’il n’y a pas d’urgence sans les avoir validé par des personnes compétentes?

#6

Quand on en est à tomber du ciel sous secours, l’influence de la voile est nulle. Ton argument de la répercussion directe de l’interdiction des VNH est vraiment boiteux !

À partir d’un certain seuil de gravité d’un incident de vol, seules la chance ou la malchance jouent sur l’issue plus ou moins heureuse. L’augmentation de la gravité des accidents est une chose. Pour avoir une idée réelle de l’évolution de l’accidentologie, il faudrait aussi prendre en compte le nombre d’incidents qui se terminent bien par pur coup de bol.

Pas d’urgence ?

Faut-il rappeler le contexte de deux morts au court d’un championnat ? Un débat déjà sous-jacent sur les risques pris par les compétiteurs et l’augmentation des incidents de vol irréversibles lié à l’augmentation importante des vitesses atteintes ?

Je trouve qu’il faut être assez cynique pour ne pas y voir une certaine urgence. Les responsables ont pris leurs responsabilités. On peut contester la manière, mais pas le fait qu’ils aient agi.

#7

Et sinon la fin des machines à vapeur, c’est un scandale aussi, non?
Franchement Fabrice, autant y a 2 ans je comprend que les compétiteurs aient râlé, autant maintenant…
Ben des constructeurs ont des voiles homologuées qui marchent, tu choisis celle qui te convient et basta?

#8

karma+ Pour les histoires de prescription, de vase karma- Heureusement que la démocratie semble exister ailleurs, les pôtes :grat:

#9

Piment c’est ca le truc, une 2 lignes ou une 2.5 de maintenant homologuée D, est elle plus sécurit qu’une VNH de y à peine 2 ans ?

Vous m’excuserez mais je ralenti quand à me mettre sous ses nouveaux guns. J’admire même ceux qui encore hier pilotaient XC2, GTO, Boom sport et autres et qui pilotent maintenant des IP6, Boom9.

Bon je sais je vais m’attirer les foudres aussi, mais me dites pas que ma bonne vielle ProtonGT, ou usport fr sont l’équivalent maintenant des nouvelles peak3, bientôt M5, en termes de sécurité. je sors d’un essai de peak 3 et je pense ne pas me tromper lorsque je dis que ce n’est pas la même chose.

Après de la à remuer la … il faut passer à autre chose aussi. La preuve j’ai repris mon rôle de DE cet année

#10

pop, c’est intéressant ce que tu dis là.
Ceux qui volaient hier en XC2 ou GTO volent aujourd’hui en IP6 ou Boom9 car c’est la suite logique de la progression en aile de performance, ils n’ont pas spécialement le choix et n’ont pas connu les guns “d’avant” donc ne peuvent pas comparer ; bien que je n’ai pas spécialement envie de me mettre sous un de ces nouveaux guns, je suis de cette génération de pilotes et je n’écarte pas la possibilité de prendre une Peak 3 ou une M5 mais je suis un peu inquiété par tes propos ; En quoi une M5 ou une Peak 3 ce n’est pas la même chose ? Tu sembles dire que c’est plus dangereux ? pourrais-tu développer ? Merci !

#11

Pop, qu’elles soient plus ou moins sécurit c’est pas le problème! La réalité c’est que de toute façon même si on t’autorisait à compéter avec ta proton GT ou ta usport ben elles seraient larguées en perf. Et que comme les constructeurs ont arrêté la conception de voiles non homologuées, ce qui vole bien est homologué donc je ne vois vraiment pas où Fabrice veut en venir avec sa croisade.
Après si tu fais de la compet tu dois être assez grand pour choisir ta voile en fonction de ce que tu ressens en l’essayant, sans forcément acheter le dernier gun à la mode.

#12

Je me permet de répondre un peu à la place de Pop, car je crois deviner qu’on a à peu près le même point de vue (Pop, corrige-moi si je dis ce qui pour toi sont des c…neries…).

Je vois depuis environ un an beaucoup plus de pilotes sous IP6. Parce qu’elle est “sécu, super solide et pas trop allongée”. Ce sont les arguments donnés par les pilotes. Jamais je n’aurais pensé voir autant de monde sous R10, R11, IP5, et autres guns non-homologués. Alors que les niveaux de pilotages requis pour les IP6 sont largement au-dessus de ce qui est nécessaire pour voler sous une D “normale”. Avant, le terme “non homologué”, ça freinait du monde. Mais ça, c’était avant…

Maintenant, on peut péter plus haut que notre cul sans en avoir l’impression. Sauf que quand ça part en merde et qu’on se retrouve à se chier dessus, ça finit souvent mal… chiffres à l’appui… Et j’ai malheureusement l’impression que cette montée à la gamme supérieure sans avoir le niveau de gérer les incidents de vol “parce que c’est super safe, solide et que ça ferme jamais” se répand à tous les types de pilotes, y compris quasi-débutants…

#13

Normalement les pilotes sont majeurs et vaccinés, s’ils veulent péter plus haut que leur cul c’est leur problème non? Et personne ne peut empêcher quelqu’un de se mettre en danger à cause de ça.
d’autre part il semble quand même qu’entre par ex une IP5 et une IP6 le niveau d’exigence en pilotage ait sérieusement baissé (au dire ce ceux qui ont eu les 2, j’ai pas essayé perso) alors c’est normal qu’on voit plus d’IP6 que d’IP5.

#14

Oui, oui, nous sommes majeurs et vaccinés.

Et oui, il semblerait qu’une IP5 soit plus pointue à gérer qu’une IP6. Seulement je ne sait pas si elle est plus pointue à gérer “au quotidien” ou juste en incident de vol…

Par ailleurs, dans le post d’origine Pop disait hésiter à sauter le pas pour une D+ d’aujourd’hui, alors qu’il vole sous une D ancienne, parce qu’il trouve les D+ sérieusement au dessus des anciennes D en terme de pilotage. Alors qu’autour de lui, nombre de pilotes ne se sont pas posé autant de questions.
La question est là:

Pourquoi cela me semble plus dangereux? Réponse:
1) ce n’est pas parce qu’une voile a la réputation d’être super solide que tu ne la prendra jamais sur le nez. Donc ne regarde pas le niveau d’accessibilité en vol normal, mais celui en incident de vol.
2) ces super voiles indestructibles, on les vole debout sur l’accélo parce que ça ne bouge pas. Donc quand ça part en sucette, c’est d’autant plus violent.
3) avec les bord d’attaques rigidifiés de partout qu’on a maintenant, il n’y a plus les bouts de plume pour te prévenir que ça devient chaud. Et du coup les quelques fermetures que tu prends ce sont des grosses (1/3 minimum) et tu les sens moins venir…

Met le tout ensemble et tu comprendras que ça puisse devenir dangereux. Pas pour le mec qui a vraiment le niveau, mais pour le gars qui s’est dit qu’il pouvait passer à la gamme supérieure parce que les voiles actuelles sont plus faciles que les anciennes ça peut mal finir. Et des pilotes qui sont passés à la gammes supérieure j’en connait un paquet… Des bons, pis des moins bons… Et pis des bons, mais un peu pressés… aussi…

#15

Faut être un peu plus précis les potes, le nouvelles D sont surtout limitées en vitesse par rapport aux ex-vnh mais ces nouveaux profils sont fantastiques quant à la stabilité. Faut arrêter de raconter vos sensations de réglages en vol et prendre ça pour de la sécurité.
Je doute sérieusement que lors de vos tests, vous ayez vraiment testé les configs hors domaine de vol qui pourraient poser problème, d’ailleurs personne ne le fait hors SIV. Les voiles les plus perfs sont les plus stables et c’est bien pour ça qu’elles seront plus perfs. Enfin bon, un forum ne reflète pas forcément la réalité.
Quant aux XC2 et autres, j’ai testé l’année dernière et bien je peux vous dire qu’en cross ou en compète, on n’est pas forcément très serein sur certains passages à côté des guns. Et pour les classements, c’est juste n’importe quoi. Les catégories ne comptent pas et le CP chute très vite dès qu’on est derrière 3 guns avec une voile série.
Moralité, on fait de la compet monotype GUN même en régionale. Après j’ai une IP6 et j’ai jamais eu un truc aussi stable mais j’ai pas le choix. Je dois faire avec de sérieux pbs de suspentes qui inquiètent bcp de compétiteurs mais pas la fédé ni les services d’homologation ni les constructeurs. Donc ne me gavez pas avec vos pbs de sécurité de l’espace ! Et pour l’équité, bon ça, on s’en fout, c’est juste de la compète.
Quant à la démarche de Fabrice, je trouve qu’il est nettement plus sérieux et carré que ce qu’il semble se passer autour. Après je ne suis pas forcément d’accord avec tout ce qu’il pense.

#16

La principale différence entre les VNH et la première génération de D+ ( Enzo, Ip 6) est un bridage de la vitesse Max. Quoique l’on en dise par ailleurs, c’est un plus pour la sécurité.

Quand on voyait la ruée des pilotes sur les R10, on se dit que homologation ou pas, une grande majorité des pilotes en compétition seraient de toute façon passés aux voiles 2 lignes ( on le comprend quand on voit l’énorme différence de performance). Personne n’a écrit que les voiles de compétition homologées devenaient du jour au lendemain des voiles faciles. Les constructeurs restent très prudent sur leur communication cela reste clairement des voiles pour pilotes extrêmement expérimentés.

Que quelques pilotes aient cru que l’IP6 était une voile tranquille ne représente à mon avis qu’un phénomène minoritaire. À la première vraie turbulence, les pendules sont vite remises à l’heure !

Au final entre le bridage général de la vitesse, le bridage des allongements annoncé, les voiles présentes en compétition ont gagnées en sécurité. Même si on tient compte des effets pervers.

Maintenant tant que les manches seront un sprint au coude à coude sur un parcours quasi sans option, il y aura le problème du vol à l’extrême limite engendré par l’émulation de la compétition.

#17

Merci de ta réponse, mais ce n’est pas ce que j’attendais… Je crois qu’on est tous d’accord pour dire qu’une IP6, bien qu’EN D, exige un niveau certain de pilotage.
Mais ma question portait sur les Peak 3 et les M5, qui sont en principe les remplaçantes des EN D “old school” (donc M4, Peak2, etc) et sont censées avoir les mêmes exigences de pilotage (et les constructeurs sont censés y veiller, c’est en tout cas leur discours, l’importateur France de Niviuk m’a même dit que la Peak 3 est plus sûre que la Peak 2), mais pop à l’air de remettre ça en question et j’aimerai savoir ce qui lui fait dire ça.

#18

Il me semble que le problème de l’adéquation pilote-matos reste entier, interdiction des vnh ou pas.
Je fais trés modestement des compets b depuis 2 ans et n’espère pas gagner. Ma motivation est ailleurs. J’ai commencé sous ma vieille Rebel et suis maintenant sous Diamir.
Le gros problème de la sécurité en compet au niveau matériel est que pour espèrer faire des résultats il faut passe sous des ailes très exigeantes. Regardez les résultats par ailes et même en b il semble impossible de faire un résultat correct sans l’aile ad’hoc.
Pourquoi ne pourrions nous pas adopter un système un peu similaire au sport auto. On ne peut pas courir une manche de formule 3000 avec une formule1.
Il y’a maintenant dans certaines régions la cat loisir qui limitent la classifications des ailes, cela va a mon avis dans le bon sens, mais il faudrait que la progression en cat ailes soit liés à la progression du pilote en catégories loisirs, sport, hn.

#19

Je suis bien d’accord avec toi Moogly.

Mais on retombe sur le problème des tests et de leur adéquation avec le programme de la voile. Quand on voit certaines marques qui pour des raisons commerciales font passer au chausse pied leur voile de performance en catégorie B, on voit bien que les catégories d’homologation ne reflètent qu’imparfaitement l’exigence des machines. Par exemple, une Mentor 2 et une Sigma 8 ont à mon avis le même degré d’exigence de pilotage et pourtant elles ne participeraient pas dans la même catégorie.

Si on base les compétitions sur les classes d’homologations on va encourager les constructeurs à passer leurs voiles en catégorie inférieure, ce qui serait un effet pervers.

Problème complexe ! :grat:

#20

Désolé de recadre le débat.

L’objet de ma lettre est avant tout de dénoncer un certain nombre de pratiques qui sont indignes de notre démocratie. Par exemple, on ne peut pas interdire à quelqu’un de se défendre ou d’exposer des dysfonctionnements ou des erreurs. C’est une grave faute.

Nous avons également des droits individuels qui ne peuvent pas être remis en cause par un groupe de personnes quelque soit sa taille. Malheureusement, j’ai constaté même au sein de la CCP que ce genre de notions était totalement incomprise.

Pour ceux, qui auront fait l’effort de lire les documents , ils auront pu remarquer que :

  • la demande indemnisation des pilotes est couplé avec le document de travail “Constats et propositions”. Une des propositions consiste :

[quote]Conclusion / Orientation générales des décisions à prendre

La compétition française est donc en récession, les mesures prises doivent  encourager son développement:

  • favoriser le retour des compétiteurs qui ont désertés le circuit

  • apaiser le milieu : que la FAI et les fédés assument leur choix en dédommageant les victimes

      [b]MESURE DE COMPENSATION  ET DE RECONCILIATION[/b]

      Compensation:  licences + assurance volant  gratuites pour les pilotes de VNH

      Prise en charge par la FFVL des licences(+assurance volant) pendant les 3 prochaines années pour ceux  qui ont participé à au moins une manche avec une VNH en 2011.
      Pour la FFVL cela représente un effort financier bien moindre que celui fait par les compétiteurs (2 à 3 mois de salaire, un an d'économie).

[/quote]