L'innovation et vous

#1


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Plus que jamais, les marques nous vantent leurs innovations pour se différentier de leurs concurrents et capter notre attention.

Mais êtes vous sensible au marketing de l’innovation ?

Sauriez-vous vous situer dans la typologie illustrée ci-dessus ?

Et sauriez vous nous commenter votre positionnement en regard de la communication (et du marketing) de la marque sous laquelle vous volez ?

NB : le Gouffre ? C’est là où est tombée la Bionic… L’obstacle que tout projet commercial innovant doit survoler pour être économiquement viable.

#2

Plusieurs phénomènes se sont conjugués pour faire passer nous de 2 à 12 de finesse en à peine plus d’une trentaine d’années.

  • Les progrès des matériaux, les semi-produits qui en ont été dérivés et leur mise en œuvre,

  • La hausse du nombre des pratiquants (et avec lui le marché de ce sport),

  • La bonne tenue du pouvoir d’achat de ceux-ci (nantis ou économies émergentes)…

Et bien sûr :

  • Le renouvèlement rapide des matériels sous l’impulsion de l’insatiable appétit des pilotes pour… plus… de tout… et tout de suite !

Performances, légèreté sont ainsi le fruit du penchant de nos portefeuilles.

La chose est bien comprise par les marques pour lesquelles le renouvèlement périodique de leur gamme et la nouveauté sont le crédo de leur business

Fut-elle par un simple allégement des matériaux pour le “semi-light” : l’art de faire du neuf avec du vieux.

Au delà de la qualité perçue (à tort ou à raison - à l’exemple de la durabilité), cette nouveauté peut s’exprimer à travers des éléments dont l’efficacité étonne ou interpelle : innovants !

Parmi les exemple récents, on peut citer bien sûr :

  • les sharks noses et autres agencements assimilables au ram-air,
  • les mono-surfaces, simples ou hybrides, qui ont ressuscité l’invention de David Barish !

Ce qui a changé dans la gestion de l’innovation ces vingt dernières années, c’est qu’elle a désormais un cadre normatif.

Toujours décriées, il n’en reste pas moins que ces normes sont des assurances pour l’acheteur :

  • d’une concurrence “loyale” entre les marques qui les respectent (permettant que le marché ne soit pas la jungle),

  • de reproductibilité (il était un temps, pas si lointain, où il valait mieux ne pas acheter l’aile du vendredi…),

  • de fiabilité (une aile ne casse plus si elle est entretenue, maintenue et utilisée dans son domaine de vol),

  • de navigabilité.

Les pilotes qui achètent des produits certifiés selon ces référentiels ne sont plus des pilotes d’essai… et encore moins des cobayes (sauf à considérer des dérives encore parfois mal maîtrisées des matériaux et des géométries).

Ces assurances devraient donc nous rassurer et nous inciter à stimuler par nos achats :

  • la concurrence,

  • l’innovation, grâce à laquelle nos chiffons ont arrêté de raser la pente.

Force est pourtant de constater pour cette dernière, comme un exemple récent nous l’a encore montré :wink: , que ce n’est pas le cas.

Pourquoi ? :grat:

Les raisons sont multiples : prédominance du marketing des marques leaders du marché, volatilité des cotes à la revente pour toutes les marques autres que ces leaders,
méfiance, défiance par rapport aux homologations, etc.

C’est aussi et surtout un comportement acquis au sein de notre société de consommation, bien ciblé et cartographié.

#3

Pour une innovation le plus dur c’est de passer les fameux 17 pourcents du “marché précoce” sans tomber dans le “gouffre”…!
Mais si l’on ne tombe pas dans le “gouffre” ce n’est pas gagné pour autant, car les concurrents vont vouloir aussi se partager une part du gâteau…!
Du coup pour une innovation (Qui deviendrais un concept) Ne faudrait t-il pas plutôt viser le “marché de niche”…?
Toutes les innovations ne sont pas synonyme de “jackpot”…!

https://www.rhinfo.com/thematiques/approche-globale-de-lentreprise/risque-et-innovation

On en reparle dans 10 ans… :wink:

https://themobileherald.com/paragliders-market-analysis-by-trends-opportunities-challenges-revenue-forecast-demand/155104/

J’espère que tout n’est pas écrit d’avance…!

#4

Une part de la réussite réside dans l’information du public visé, sa capacité à identifier ce qui est le mieux pour lui.
Mais elle ne suffit pas.

S’il a un dictat dans le parapente, c’est bien celui de la performance, une performance pas toujours exploitable sans risques inconsidérés mais qui “signe” les capacités d’une marque à innover… Ou juste être présent dans cette vitrine.
Il n’y a qu’a constater le retour des protos et d’Advance en compé à travers le nouveau statut de support PWC.

Par ailleurs, rien de plus frustrant pour un concepteur visionnaire que d’avoir raison trop tôt.
Comme Gibus avec ses 2 lignes.

#5

:coucou: Paul : est-ce que le sondage porte sur la techno dans le parapente ou bien d’une façon générale ?
Mon expérience me montre qu’on peut avoir plusieurs comportement différents.

#6

L’innovation m’a toujours à la fois intéressée sur le plan intellectuel et laissée sceptique sur le plan opérationnel. Je laisse aux autres, qui en ont les moyens, le soin d’essuyer les plâtres.
Ce n’est pas moi qui volerais sous une daube ou un piège vicieux.
Il est vrai que je ne ferai jamais de compète et que mon petit niveau s’accommode très bien de voiles de classe C assez “sages”.
Contrairement à l’écrasante majorité des “vieux”, j’ai conservé tout au cours de ma vie la dualité ci-dessus résumée, sans tomber dans le conservatisme qui devient, à la longue, de plus en plus réactionnaire.
Bref le jeune anar de 20ans qui dépavait la rue Gay-Lussac et balançait les pavés à la gueule des CRS est devenu une vieille dame sceptique, revenue de presque tout mais toujours anar et toujours intéressée - avec retenue - par l’innovation technologique et scientifique.

C’est bien entendu pour ça que j’achète des voiles d’occasion et que je ne les revends pas : elles ont volé avant moi, elles sont en parfait état et je sais sous quel matériel je me mets en l’air. J’ai bien conscience qu’avec les centaines d’heures de vol que je leur mets, mes voiles ne vaudront plus un maravédis en avançant en âge, autant donc les “finir” mais pas jusqu’au bout : quand il leur reste environ 200h de vol à vivre, je les donne en fin de saison à Pierre Naville qui les exporte pour aider à fonctionner un club du Tiers-Monde.
Accessoirement, cela me permet de dépanner des copains à pied.

Exception notable : ma Diamir. Je l’aime toujours autant depuis 2013 et je l’userai jusqu’au bout, après quoi elle servira au gonflage tant qu’elle en sera capable. Ma rencontre avec cette merveille participe de ma profession de foi : un petit constructeur comme Nervures n’a pas les moyens d’innover ni de prendre des risques financiers, son créneau consiste donc à commercialiser des voiles parfaitement abouties et homogènes, SANS DEFAUT, quitte à sacrifier quelques pou-ièmes en performance.
Nervures, qui vise la perfection, ne renouvelle pas vite sa gamme pour cette simple raison, un peu comme Aston Martin en automobile ou Ducati en moto.

On ne peut hélas pas restaurer une voile “ancienne” mais on peut la conserver, surtout quand elle est encore capable de voler de temps en temps. A Annecy, “le grand Seb” (qui ne vole plus) possède ainsi une collection impressionnante.
Ceux qui l’ignoraient savent maintenant comment mettre à la retraite leurs voiles qui n’ont plus de valeur marchande mais qui peuvent encore voler.
:trinq:

[i][b]Mes voitures suivent le même principe : achetées d’occasion, je les emmène à 300 000km après quoi la première défaillance majeure leur donne le droit de faire valoir leurs droits à la retraite, c’est à dire à la clé de 13 du casseur… ou du passionné qui restaure des voitures anciennes.
Pour une raison voisine, je privilégie les voitures rustiques, sans gadgets électroniques générateurs de pannes, celles dans lesquelles on peut mettre les mains. Cela devient de plus en plus rare, hélas, et ma Logan de 2007 va durer le plus possible (avant elle, j’ai emmené un break R12 à 25ans et 360000km (la caisse n’en pouvait plus, je l’avais tronçonnée à la disqueuse et j’avais remonté le moteur - refait 2ans avant - dans une caisse propre avec moteur HS, ce qui fit le bonheur d’une nièce) et une R21 à 25ans pour 325000km (moteur parfait mais caisse naze).

J’ai innové quand je courais en moto, j’y étais obligée faute de moyens financiers pour investir dans des pièces performantes. Mes moteurs manquaient de puissance mais ils ne cassaient pas, et j’avais construit une partie-cycle aux performances impressionnantes qui me permettait d’être dans les tout bons sur le mouillé.[/b][/i]

#7

ca serait interressant d’ailleurs de tracer la courbe de cette finnesse max suivant les années… ca devait stagner un peu au debut remonter ensuite et de nouveau stagner ?

#8

Pas facile comme question. Pour ma part, je suis certain de ne pas être dans les extrêmes du graphique. Je me serais situé dans la majorité précoce mais en réfléchissant à mes choix de matériel, je me situe plutôt dans la majorité tardive.

#9

Le parapente - C’est déjà très interessant à observer et à commenter - Je pense que c’est Ok :forum:

#10

quote author=piwaille link=topic=51015.msg638150#msg638150 date=1526624559]
:coucou: Paul : est-ce que le sondage porte sur la techno dans le parapente ou bien d’une façon générale ?
Mon expérience me montre qu’on peut avoir plusieurs comportement différents.
[/quote]
Le parapente - C’est déjà très intéressant à observer et à commenter - Je pense que c’est Ok :forum:

D’autant que notre relation aux marques et parfois ambigue.

Je suis par exemple étonné par ce que Sagarmatha dit de Nervures.
" un petit constructeur comme Nervures n’a pas les moyens d’innover ni de prendre des risques financiers, son créneau consiste donc à commercialiser des voiles parfaitement abouties et homogènes, SANS DEFAUT, quitte à sacrifier quelques pou-ièmes en performance."

Cela traduit le fait que l’on peut adhérer à un modèle sans connaître l’entreprise qui est derrîère.

Nervures est justement l’archétype de l’entreprise innovante.

Dans son modèle économique d’abord, qui a fait le pari militant du Made in France.

Mais aussi et surtout dans ses investissements considérables en R&D en regard à son chiffre d’affaire.
Nervures a de tout temps compensé par la matière grise et l’implication de soutiens sans faille, notamment universitaires, l’argent qu’elle n’avait pas.

Xavier Demoury ne coutait rien à Nervures, ses émonuments provenants des licences octroyées sur ses nombreux brevets.

Pour ceux auxquels ce que je raconte ne parle pas, on va donner quelques exemples.

#11

http://para2000.org/wings/nervures/kenya-photos.html

Nervures a avec sa Kenya (sa structure à suspentage diffus, ses diagonales externes) et sa collaboration avec un tisseur français (qui doit s’en féliciter aujourd’hui !) initié le marché de ce qui est devenu le “light”, tant en matière d’aile que de parachute léger.

Moins connu, mais encore plus spectaculaire, Nervures a inventé l’aile hybride parachute/parapente : un concept de parapente pouvant s’ouvrir en chute libre et aussi décoller à pied, associé là aussi avec une collaboration poussée avec tisseur et fabricants de suspentes.

Un concept aujourd’hui exploité par un groupe américain, la DGA n’ayant à l’époque pas encore mis en place les dispositif d’accompagnement de l’innovation qui existent aujourd’hui.

DGA pour laquelle Xavier est une tête chercheuse de haut vol, que l’on consulte à l’occasion quand les approches “standards” n’aboutissent à rien… et on ne parle pas que de trucs qui volent…

Ce n’est aussi pas un hasard si Nervures a équipé les troupes alpines françaises de parapentes, un concept qui a pu faire sourire certains et qui a depuis certaines opérations en Afganisthan été regardé avec un toutvautre oeil par les armées étrangères.

Ce qui nous amène à un autre aspect sur lequel Nervures a tôt eu la maîtrise de son sujet : la durabilité.

Une maîtrise qui lui a parfois fait faire des choix conservatifs que quelques ignorants et/ou concurrents avait beau jeu de dénoncer comme des “retards en matière de conception”. :mdr:

Quant à la conception “SANS DEFAUT”, Xavier serait le 1er a reconnaître qu’il y a eu des Gypaailes puis des Nervures plus réussies que d’autres.

Et qu’il faut bien laisser un projet pour en entreprendre un nouveau, encore mieux :wink:

#12

J’ai eu en effet quelques productions Demoury qui n’étaient pas sans défauts (euphémisme).
L’Astazou : hyper maniable mais hyper instable aussi. Détrimée, elle fermait au moindre pet de mouche.
L’Alba, que je n’ai gardée que quelques semaines. Performances très bof même pour l’époque, et comportements très suspects sur fermetures. Je l’ai vite rendue au fabriquant et échangée contre une Aneto, nettement plus réussie.
Après avoir été un peu en retrait durant quelques années, la réussite de la Diamir a bien remonté la cote de la marque Nervures.

#13

Ouaip, je sais bien que Nervures chiade beaucoup ses voiles (et ses parachutes eu égard au marché militaire) avant de les mettre sur le marché mais ce n’est pas pour sortir un nouveau modèle lors de chaque Coupe Icare, ce n’est pas non plus pour poudrer tous les autres en compète.
On n’est pas près de voir une Diamir 10 ni une Spantik 5 à Planfait, je serai sans doute dans le trou avant.
C’était le sens de mon intervention.
:trinq:

#14

L’astazou… sympa parce que bien maniable et réactive comme tu dis Marcus mais pour prendre une frontale c’était facile, tu levais les mains et tu comptais jusqu’à 3…
D’un autre côté ça réouvrait bien et c’était pas vicieux, juste calée un peu trop piqueuse…
Après la Valluna était une vraie réussite et j’ai un souvenir radieux du premier proto de la Kailash, super sensations en thermique, maniable, intuitive sauf qu’ils ont continué le développement et modifié le plan de suspentage, la voile est devenue plus rapide, peut-être plus fine mais a perdu une bonne partie de ses qualités de virage. Quand j’ai acheté la mienne je leur ai demandé de me remettre le plan de suspentage du proto, ils ne l’avaient pas gardé !
Faut dire que la mise au point c’est un peu tu fais des nœuds, un tour dans le thermique, tu poses, tu défais les nœuds et tu en fais d’autres alors pour s’y retrouver des fois…
La Diamir en taille L à 110 kg était un vrai régal en virage, la sensation que tu la mets sur l’angle et elle enroule toute seule, la Spantik est vraiment facile et sympa en plus d’être hyper saine quand ça part en cacahouète.
Pas mal de bonnes machines en définitive.

#15

Piment, est-ce que tu as essayé la spantik 2 ?

#16

Non, en ce moment je vole peu, météo pourrie et d’autres trucs qui me font plus envie.
Faudra que j’en chope une au passage…

#17

Comment penser innovation et vol libre sans évoquer d’illustres ainés, souvent méconnus de nos contemporains.

Francis Rogallo,

David Barish, qui à crée les 1ers parapenres simples surfaceģ

Dieter Strasilla et Andrea Kuhn !

Ils sont comme les branches stériles d’une évolution darwinienne tombées dans l’oubli tombées dans l’oubli… avant d’être réinventées !

Sorte de “néanderthaliens du parapente”

Allez faire un tour sur http://www.strasilla.de/

#18

Source : http://www.strasilla.de/

Dieter Strasilla et Andrea Kuhn ont inventé dans les années 70 des ailes et des harnais polyvalents préfigurant ce qui allait devenir bien des années plus tard le kite surf, le speed riding et le parapente.

Exemple : en 1974, Strasilla et Khun remontaient en kite le glacier d’Aletsch jusqu’au col de la Jungfraujoch, puis , le lendemain, après une nuit au refuge, le vent ayant faibli, décollaient pour la première fois en grand vol et atterrissaient finalement à Lauterbrunnens, 2400 mètres plus bas : un enchainement “combo” avec le même matériel !

Leurs ailes (ils en ont fabriqué une vingtaine en 20 et 39 m²), qui étaient construites en toile de spinnaker (Bainbridge), avaient aux alentours de 3+ finesse.

Ils ont par la même occasion inventé le… speed riding et le parapente biplace en station.

Plus fort encore : ils ont conçu un système de zip pour assembler deux ailes entre elles et monter ainsi jusqu’à… 60 m² ! Mais “ça fermait beaucoup” dixit Strasilla…

Respect.

#19

Soit un ensemble de matériels déjà très aboutis.

Pour mémoire, le delta-plane “préhistorique” débarque alors à peine en France dans les médias et défraie immédiatement la chronique avec les accidents spectaculaires qui frappent les précurseurs, souvent parfaitement ignorants des choses de l’air, comme des limitations de leurs matériels, d’autant que l’emport d’un parachute de secours n’était pas répandu, ni admis, parmi ceux qui ne venaient pas du parachutisme sportif (bis repetita avec le parapente).

Moralité : il ne suffit pas d’avoir vu juste le 1er. L’inventeur est souvent la première victime industrielle de son invention. Dans le passé, l’inventeur ou son pilote d’essai, souvent un ami, en était la première victime-tout court. :cry:

Depuis ces temps “héroïques”, les progrès accomplis en matière d’essais en vol des ailes de vol libre ont permis de mettre des garde-fous à des développements quelque peu anarchiques et pas toujours bien fondés.

Les homologations ont introduit une exigence d’accessibilité qui s’est concrétisée par un niveau plancher de réussite à des tests considérés comme nécessaires pour assurer la sécurité des acquéreurs de matériels destinés au grand-public.

Les limites de cette démarche sont forcément atteintes quand ces normes, issues de l’état de l’art à un instant “T”, ne sont plus à même de fournir des protocoles de test applicables et/ou pertinents pour des produits introduisant des innovations notables dans le comportement des ailes.

C’est par essence même la problématique des ailes destinées à la recherche, à la haute-performance ou de celle conçues pour ouvrir de nouveaux domaines de vol (il n’y a pas à ma connaissance d’aile d’acro qui passe l’infinity et qui soit homologuée B… on peut s’en féliciter :sos: ).

#20

Alors ??? Qui s’y colle ? :stuck_out_tongue: