Salut Benoit, pour le matos, alors dans mes 4 premières semaines de juillet, j’étais tellement mal à l’aise avec l’Artik 4 (sellette desserrée déjà mais je ne l’ai su que 4 semaines après, je croyais que je ne supportais plus le roulis…j’ai envisagé et essayé une Rush 4. je n’ai pas aimé car peu de mouvements de voile, pas d’information, trop amortie. Elle était à mon PTV mais non elle ne m’a pas plu. J’aime désormais la manière dont les mouvements de l’Artik communique l’information et m’y suis fait. J’ai aussi essayé une Ikuma, bien aimé mais manque de précision. entre temps, j’ai discuté avec un moniteur et tous mes problèmes étaient dans le psychologique, dans l’acceptation. Tout ce vol, j’étais ballotté mais cela ne me faisait plus rien. Je me suis entraîné tout l’été à de nouveau accepter, faire corps avec la voile et la masse d’air, me placer mieux (pas sous le vent du thermique par exemple ou ne pas aller trop loin derrière mais enrouler mieux, analyser au lieu de me dire “que se passe-t-il ?” et honnêtement, ça va super mieux; d’ailleurs je n’aurais jamais envisagé de continuer à voler sur ce vol dans ces conditions pas super installées si j’avais eu peur.
Donc l’Artik 4 me convient parfaitement; ensuite faut que je la maîtrise en situation de stress et d’incident (SIV prévu fin septembre à Annecy avec Didier Exiga comme il y a 2 ans).
Oui je reviendrai à Roquebrune et faut que je travaille les descentes très rapides (bien que là vue l’absence de visibilité je n’aurais même pas essayé avec le relief et la dérive) et le mental ou son absence sous la charge et l’adrénaline d’une situation stressante (Gaby l’avait notée)
Après avoir vu une vidéo sur la championne qui se fait aspirer à plus de 9000 mètres, je me disais que non cela ne l’arriverait pas de me faire aspirer ne serait-ce que par un gros nuage bien vertical…et on est en vol à vue pas aux instruments, là j’ai clairement réalisé que sans vision, tout est chamboulé, l’orientation, la position, les sensations. Il n’y a plus rien de viable quand on n’y est pas préparé.
En parlant de cocon, je ne me rappelle même plus si la position des jambes que l’on prend en SIV (groupées sous la sellette) je l’ai prise…mais intéressant à savoir ce mini drag.
J’ai dû mûrir… après quand j’ai vu 4 gendarmes en hélicoptère venirrien que pour me sauver sur ma vire au-dessus du vide, en réalisant que la deuxième partie du sketch (sous le secours) aurait pu m’être fatal, en voyant les médecins et infirmières s’affairer autour de moi, je me suis rendu compte qu’ils avaient peut être mieux à faire que de sauver un inconscient et que cette vie si précieuse que des hommes et femmes entraînés sont formés à sauver, je n’avais aucun droit de la gâcher par des conneries. Plus qu’aucun sermon, ce déploiement de moyens matériels et humains m’a montré que j’avais dépassé la limite de l’acceptable. Le parapente est un loisir où je peux empêcher ce genre de situation. Ce n’est pas comme si une avalanche imprévue s’abattait sur une personne alors que la météo avait prévu “beau temps”.
J’ai chaleureusement remercié les gendarmes et médecin, tout penaud de leur fait avoir perdre du temps avec une bêtise évitable.
Ma première vidéo de parapente que l’école de mon stage init montrait alors que j’attendais dans le hall. Je crois que j’ai pris Ewa plus pour une héroïne que pour une victime de son erreur de jugement sur le coup.
J’avais bien appliqué ces conseils de prudence sur les Aravis, tout le temps à la limite du nuage et du bleu en n’acceptant pas plus de rentrer dans le nuage que cela, et pas plus de 0.5 m/s, l’altitude de 2900/3000 me suffisant largement… Sur Varan (j’ai mis une photo juste avant la transition), les nuages ne m’avaient pas l’air inhospitaliers, et j’ai fait l’erreur d’enrouler dessous et être aspiré.Alors que sur les Aravis (et j’étais au-dessus du relief) j’étais en appui sellette extérieur prêt à dégager, là point de précaution. Parce que c’était moins haut ? parce que ça montait moins fort ? parce que je “connaissais le lieu” ? parce que c’était la fin du voyage ? parce que fatigué ? parce que je voulais absolument monter au lieu de m’en tenir à une certaine altitude ? un peu pour tout ça…
Honnêtement je n’avais pas de sensation d’enrouler, mais oui j’espérais sortir par le haut, vu que le nuage en arrivant sur Varan n’était pas si haut… si ça se trouve le début d’autorotation n’était que l’enroulement à vitesse élevée. J’aurais pu et du continuer à vouloir monter, monter…je serais passé de nouveau dans le bleu en tout cas au-dessus. Là cela aurait été bingo pour rentrer sur Cham…
Le passage anarchique c’est que je me dis, ok les mouvements de la voile sont moins violents, je vais essayer de stabiliser entre est et sud pour sortir vers la vallée et le bleu.
S’il n’y avait pas eu ces accélérations et le givre, j’aurais accepté de continuer à monter…mais je n’en pouvais plus d’être dans le brouillard glacé. L’inconnu m’a fit disjoncter je pense d’où le secours. Assis derrière mon clavier ce matin, et en regardant la trace, je me dis "pourquoi le crêtin que tu es n’a pas continué à enrouler il n’y avait plus de danger à 4000). Le givre m’a fait penser au Mont Blanc et la j’ai eu une réaction givrée…
Je comprends ces émotions esthétiques et les vols contemplatifs comme ceux dont tu parles, je n’en n’ai pas fait beaucoup, mais je les aime aussi beaucoup. Après je ne fais aucun vol rando et pour cause je n’aime pas trop marcher. Je devrais peut-être essayer car après avoir gravi pendant 3h on ne doit aspirer qu’à une seule chose (sans jeu de mots), glisser dans l’air pur vers l’atterro. Mais quand tu prends le téléphérique qui t’emmène, tu n’as qu’une seule envie, enrouler pour monter encore plus haut et essayer de faire de la distance…
Comme je l’ai dit plus haut, j’ai eu mon plein de vols balistiques et sans engagement. Et les vols “perfs” :lol: sont ma source de “défi”, d’adrénaline et de progression. Bon ok, sur ce vol j’ai régressé…
Mais tout à fait d’accord avec toi, on n’est rien face aux éléments naturels et face à la dureté de la terre. Je sais bien que gérer sa voile, respirer sont plus utiles que crier. Mais à un moment donné tu lâches prise et il ne me reste que la prière (exaucée). “Aide toi et le ciel t’aidera”. Mais à un moment donné oui, j’ai lâché prise. Sortir le secours était-elle la solution de facilité ? certainement. A 4000, oui l’essentiel était gang, j’aurais du avoir la patience de monter et de sortir, mais je le répète l’angoisse du brouillard continu, l’absence de visibilité ou d’une zone un tant soit peu bleue, le givre (et non l’humidité) ont eu raison de moi (trop tôt ?).
4 ou 800 vols la question n’est pas sur l’équation entre nombre de vols et capacité d’analyse dans des circonstances extrêmes. Il y a le psychique qui rentre en ligne de compte, l’émotionnel et je sais que je peux être sujet au stress.
Alors les journées SIV là-dedans ? elles se font préparées, analysées, briefées et débriefées en plein soleil, avec vue sur lac ou mer sans relief à proximité et avec un instructeur à la radio. Je sais que les récentes journées SIV après Ténérife m’ont été utiles (fermeture et cravate à 100 m au-dessus du déco de Samoëns cet été, bien gérée et félicité par un biplaceur qui enroulait avec moi). Sur ce sketch, je n’ai aps surpiloté, ce qui n’est déjà pas mal. Je me suis affolé qu’à 4000 m avec le givre… :affraid:
Ce qui est “cocasse” c’est que quelques jours avant tu avais posté une photo au dessus de La Bourgeoise qui avait fait jaser à cause des congestus qui se développaient en face…
Tu parles d’auto-rot dans ton récit. Généralement cela arrive avec une voile fermée… Etait-ce le cas? Iu bien étais-tu en 3-6 avec la voile ouverte, ce qui peut arriver dans un nuage suite à la perte de repère?
Je le disais plus haut sur mon post, dans le Vercors c’est passé assez vite dans l’après midi de fréquentable à malsain, puis de nouveau très fréquentable.
Le matin, ciel bleu, puis entre 12h00 et 15h00 des conditions de vols qui semblent idéales, petit cum gentils, mais ca devait même êtes bien fort car les plafonds étaient haut et la brise soutenues.
Par contre en 1h c’est devenu malsain, nuage qui se soudent, arrivée d’un gros voile sombre. Et effectivement des gouttes sous les nuages notamment au Cornafion.
Puis finalement 17h00, rien de plus et ça a commencé gentiment à dégonfler jusqu’à redevenir parfaitement fréquentable pour un vol rando du soir, sans vent.
Bref tout ça pour dire que celui qui arrive à prédire ce qui va arriver, à l’échelle même local du massif, doit surement est très très bon en météo/aéro.
[Quote]Non j’étais bien reposé, je t’assure cet été.
Déjà je me levais tard tous les jours, je mangeais bien et je suis resté 7 semaines entre Samoëns, Le Grand Bornand et Chamonix. J’étais en pleine forme. J’ai eu beaucoup de petits vols insignifiants dans le bocal de Samoëns (entre 40 minutes et une heure), petits thermiques; en plus je considérais qu’il fallait que je reparte de zéro vus mes premiers vols où je n’en menais pas large dès que ça bougeait trop. J’ai fait re-régler ma sellette (trop de roulis) et c’était déjà beaucoup mieux et mes 4 premières semaines se sont passées à reconstruire ma technique, mon mental et m’adapter à revoler avec des marges un peu plus grandes tout en étant efficace. Je n’avais volé que 85 heures sur ces 70 et quelques vols donc pas de fatigue particulière. Juste des tentatives avortées de passer sur les Aravis car beaucoup plus technique et des conditions bien moins faciles que l’an dernier…
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Des vols insignifiants de 40’ à 1h … Sais tu quelle est la durée de vol moyenne des plaineux ? Plutôt 15 à 30’ et tous les pilotes aguerris de mon club parlent de vol fatiguant au delà de 30’… Et on a eu des pilotes cassés lors de stages à la montagne. La montagne est un milieu engagé en soit.
85h de vols là encore beaucoup de pilotes ne volent que 20h à 50h par an…
Pour les vols de durée même les crosseurs aguerris de plaine que je peux croiser avouent autour d’une bière avoir déjà eu des sketches en fin de vol car ils n’ont pas géré leur fatigue. Voler plus de 3h d’affilée n’est pas du tout anodin ! Les mêmes pilotes avouent même écourter volontairement leur cross tant pis pour la CFD pour poser tant qu’ils sont frais pour ne pas prendre de risque. Sont ils des lopettes qui craignent l’engagement ? Non ce sont des pilotes lucides sur l’engagement physique et mental du vol de longue durée.
Tu as enchaîné des vols de montagne et de durée pendant plusieurs semaines. Tu es épuisé c’est mécanique. Tu ne peux pas prétendre le contraire.
Tu es à la limite de ce que ton corps peut physiologiquement supporter. Les symptômes que tu ressens en l’air c’est 20% le reglage de ta selette 80% ton inconscient qui te dis que tu es à la limite !
Pour avoir vécu un vrac dans un nuage dû uniquement à un débranchage total de cerveau, à une mauvaise analyse de la situation et à un enchaînement de mauvaises décisions, je comprends l’enchaînement psychologique qui t’a mené à tirer le secours. Depuis, avec une appréhension souvent exagérée … j’évite les nuages !
Sans doute pas d’auto-rot (moi, j’étais persuadé d’être en 360 face-planète alors que j’amorçais un large virage …), beaucoup de fatigue de fin de vol.
Trop souvent on associe seulement les 2 premières variables : matos + niveau du pilote et on croit que ça suffit pour voler n’importe où, n’importe quand. Normal car on change rarement de matos et que notre niveau, d’un vol à l’autre, reste sensiblement le même. Cependant, c’est la 3ème variable qui sera déterminante. Par ma remarque, je cherchais à te faire réfléchir sur les limites aérologiques qui te feront passer du voyant “sécu” vert au rouge avec ton niveau et ton matériel actuel. Par exemple, avec ton niveau actuel tu peux voler en toute sécu sous un gun, si tu te limites à des conditions cool et sans danger. A contrario, dans du +8 atomique de mois d’Août, peut-être qu’il te faudrait une EN B voire A et une sellette école pour rester toujours en sécu, voire ne pas voler. A toi de juger objectivement où se trouve ton curseur “niveau du pilote” et de placer une limite max au curseur “aérologie” pour qu’avec ton matériel, tu restes toujours en sécu. Et au fur et à mesure que ton niveau augmentera, tu pourras alors remonter ce curseur “aéro” en allant voler dans des conditions un peu plus fortes, en réduisant petit à petit tes marges aux nuages, en engageant un peu plus dans tes cheminements sans pour autant te mettre en danger.
Comme le disait notre DE à la Bstof, on ne passe pas d’un record de cross de 40km à + de 100km (ou 100km à + de 250, adaptez selon votre cas) d’un jour à l’autre, il faut se donner des objectifs de progression réalistes en fonction de son niveau, de sa capacité à gérer la fatigue, des conditions, etc.
Je pense même qu’on peut généraliser en remplaçant le curseur “aéro” en “engagement” (qui inclue donc les conditions aéro), comme ça ça colle avec la voltige, le speed-riding ou toute sorte d’activités.
Complètement d’accord : ça se voit aussi à l’échelle du fil, quand on lit des pilotes qui n’ont jamais beaucoup volé et déjà vraqué mais qui conseillent un M@tthieu qui a beaucoup plus d’expérience qu’eux, même s’il a encore besoin d’apprendre (euh, comme tous les volants non ?).
Je ne pense pas me mettre des cartouches toutes les semaines. En en parlant avec Patrick Samoëns, d’ailleurs, ça faisait un sacré bout de temps où la rubrique n’était pas alimentée. A Samoëns, les conditions étaient pour le moins tranquille, en tout cas en 85 h de vol depuis début juillet, pas grand chose à se mettre sous la dent (heureusement). Un SIV n’a jamais fait un cador. En tout cas pour moi c’est une approche des conditions mentales où la voile fait n’importe quoi et qu’il faut rétablir. Comme je suis quelqu’un de certainement émotif, il me faudra du temps pour surmonter ce stress qui bloque, mais avec le temps et l’expérience, ben ça commence à se surmonter avec des gestes un peu plus précis.
Ensuite le SIV est fait loin du relief, en air calme, sur un lac ou sur la mer et avec un moniteur qui te voit, que tu vois. Et rien d’inattendu. A chaque fois (Ténérife et plateau d’Assy), cela a été soudain, près du relief… L’idéal serait de ne pas avoir à mettre en pratique les trucs vus en SIV…
Je veux bien mais comment faire ? quelle est la procédure ? En quoi cela va-t-il servir les élèves ?
3h dans les stabilos, ce n’était pas le bout du monde pour moi. J’ai de l’endurance (vols nombreux et variés). Par contre, oui le côté Plateau des Saix et Criou que je voyais au loin étaient beaucoup plus dégagés que Plateau d’Assy et Chamonix avec les nuages. je n’aurais pas eu la voiture à aller chercher à Chamonix, mon vol aurait été différent. J’aurais été poser sur Samoëns où je résidais.
Il n’y avait pas vraiment de vent (je l’aurais senti quelques minutes avant et pendant la transition au-dessus de Sallanches. Par contre il y avait une accélération du flux là où j’étais (au-dessus du refuge de Varan, accélération bien constatée à l’aller, ce qui nous a permis monter mais dans des conditions bizarres (coups de pieds aux fesses et puis rien), zone assez turbulente en tout cas. Je voulais tenter la fuite horizontale (vers l’est ou le sud), mais je n’arrivais pas à stabiliser ma trajectoire et pour cause j’enroulais vite (sans nécessairement m’en rendre compte, je croyais que je faisais juste le bouchon de champagne) et je cherchais à juste stabiliser la voile et monter haut pour ne pas me retrouver face au relief. Ai-je manqué de pilotage impérieux ? En voyant le compas s’affoler, je me suis dit que le relief n’étant pas loin, il fallait plutôt dégager vers le haut plutôt que risquer de partir à l’horizontale vers lui.
Ma voile n’a jamais fermé, ce qui me fait dire - aidé par Fabrice - qu’en fait ce que je prenais pour une autorot (défaut de vocabulaire) était des 360 (en montant ou en descendant, je ne saurais dire), je revois la voile tirer les bras et bien ouverte face à moi. Et contrairemnt à Ténérife, je ne pense pas avoir surpiloté, je n’avais que ça en tête, quitte à rester mains haut et laisser “faire”. Je n’ai aps eu la sensation non plus de tomber à gauche ou à droite.
Le vrai problème identifié est que pour une raison de vouloir absolument monter (pour passer du plateau d’Assy à Chamonix il me fallait une certaine altitude - environ 2500 / 2700) et je n’étais qu’à 2100 avant d’entrer dans le nuage), j’ai enroulé sous le nuage et me suis laissé enfermer au lieu de simplement rester en bordure comme je l’avais fait l’heure précédente sur les Aravis. Le deuxième problème identifié est que je n’ai pas pris en compte le fait que le relief était en partie sous les nuages et trop proche (alors que sur les Aravis, je l’avais en visuel au-dessous de moi tout le temps). Ce sont les deux erreurs majeures qui m’ont conduit à entrer dans le nuage avec les conséquences aérologiques, physiologiques et mentales de ne rien voir. Je n’ai pas un isntant pensé que je pouvais me faire aspirer. La grosse erreur. Au pire, je longeais le bord du nuage, je restais aux environs de 2100/2200, j’avais le côté droit sur Passy ouvert et un bel atterro,qui me tendait les bras si je n’arrivais pas à grimper pour éviter de voler en rase-motte dans les vallées qui mènent à Chamonix.
Il me semble que le taux de chute augmente après le secours car je suis éjecté de l’ascendance et me retrouve dans la dégueulante. C’était d’ailleurs tout doux.
Oui beaucoup de chance…
C’était à la louche les 2 tours. Alors de 360 si vous voulez plus que d’autorot (pas de fermeture) mais sur le coup j’avais l’impression que ça descendait. Je me suis imaginé impacter la terre en tournoyant, d’où le secours. Si j’avais eu la présence d’esprit de regarder le vario, voir si je montais ou descendais peut-être que je n’aurais pas sorti le secours, mais l’abattée et la rotation m’ont paru si grosses que je me suis dit qu’il valait mieux que je tire le secours avant que ce ne soit trop tard.
Désolé, non ça m’aurait aidé à identifier plein de choses… la batterie venait de s’éteindre.
Es-tu sûr d’avoir eu la voile sous les pieds?
As-tu vu de réelles fermetures?
Je pose ces questions car dans le nuage, on a peut subir un gros cabrage suivi d’une bonne abattée qui en l’absence de repère visuel donne l’impression qu’on a la voile sous soi.
Il en est de même pour les rotations… tout à l’air de défiler + vite dans le brouillard.
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Après avoir réfléchi et revu je suis certain que la voile n’a pas fermé. Je l’ai vue sous moi (pas en tumbling non plus, mais un énorme face planète) et devant moi. Pas le moindre bout d’aile ou cravate.
En regardant les chiffres et la trace en 3D, je me suis dit qu’en fait c’était soft comme montée mais dans le brouillard, oui ça me paraissait long, interminable et très rapide…
Je pense que tu as mis le doigt sur le truc. Après pourquoi après l’énorme abattée, ça se met en 360 ? ça me l’a fait deux fois… une fois de trop avec le givre
Je ne fais pas partie de ceux qui s’amusent à faire une autorot et à la contrer…en siv et encore…
J’ai été très bête sur ce coup là, je reconnais que l’imprudence a été de mise.
Mes vracs : arbrissage, atterrissage sur un chalet à Doussard, atterrissage sur une route, décollage twisté au Maroc et retour à la pente, surpilotage à Ténérife, montée dans les nuages et secours. Je dois oublier des quantités de trucs comme reculé par le vent et atterrissage sous le vent d’une colline, atterrissage dans un port contré par la brise etc… mais ce sont les mésaventures communes de parapentistes, non ? :grat: (mercredi ou jeudi de la semaine dernière, j’ai fait un vol tranquille à la Forclaz, nombre de pilotes ont posé dans le champ avant l’atterro officiel voire posé dans la haie…)
Retourner en école pourquoi faire ? Savoir ce qu’l faut faire et ne pas faire. On le sait au fond de soi. Ca passe 99 fois, et la 100ème…
La base du nuage pour autant que je me souvienne était vers 2200/ 2300 car la dernière fois à 2100 j’étais sous le nuage et ça montait pas des tonnes. Exact, je me suis laissé décalaer mais dans ma tête je me disais "entre est et sud sauf que je n’arrivais pas à stabiliser ma voile dans cette direction. Il y a eu deux ou 3 pauses où le compas s’arrêtait de tournoyer et là à la commande je tentais de me diriger vers la direction idéale et ça reprenait de plus belle. J’étais dans les nuages, je ne voyais rien, ça allait très vite (impression due à l’absence de visibilité) et si à 3500, je me dis “je suis au-dessus de tout relief” ce dont je n’étais pas sûr, je fais quoi ? je force la ligne droite et je sors par exemple face au vent mais je ne savais plus ce qu’était la ligne droite, dans quel sens j’étais, où était le bas ou le haut. EN regardant ma trace en 3D effectivement, je me dis qu’en visuel, je me serais largement débrouillé car les chiffres étaient raisonnables. Sincèrement, dans le feu, je me dis que ça n’arrête pas et le stress a augmenté avec le givre sur les lunettes et la sensation de froid dans les mains. C’est bien là que je me dis que ça commence à sentir le roussi, la voile fait une belle abattée et tourne. Secours. J’aurais pu essayer de regarder l’écran du GPS, me fixer une porte de sortie vers le sud ou l’est (et encore je ne savais pas à quel endroit j’étais) pour être certain de ne rien rencontrer mais l’angoisse a certainement pris le dessus pour ne pas agir sereinement.
Alors c’est vrai que j’ai dit élevés car je me rappel à l’école dans les cours d’aérologie/météo on nous à régulièrement parler de la dangerosité d’être sous un nuage (un gros) mais ca va servir au stats FFVL et à savoir les types d’accidents/incidents et pourquoi ils ont eu lieux donc d’aider à l’information et formation des personnes.
Même si a un atterrissage quelqu’un fait un décrochage (par exemple) mais ne se fait pas mal je pense qu’il doit le déclarer à la FFVL.
[quote]Quelle différence entre un accident et un incident ?
L’accident lorsqu’il est déclaré à la fédération fait l’objet d’un envoi à notre assureur pour traitement.
L’incident doit relater un fait (fermetures, décollage ou atterrissage raté, erreur d’analyse, erreur de pilotage, de navigation ou de manipulation…) qui n’a pas eu de conséquences sur votre état physique ou sur votre matériel.
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Rassure moi, tu plaisantes là, non ?
c’est pas tellement chaque aventure prise individuellement mais la liste pour un seul pratiquant qui est loin d’être commune …
on a maintenant le même volume de vol (pour toi bcp plus rapidement). Je me suis posé en forêt une fois (au sommet d’un arbre) et je m’en veux encore d’avoir été si con !
le jour où j’ai la moitié de ce qui t’es arrivé, je me remets au tricot instantanément.
[quote]Après avoir réfléchi et revu je suis certain que la voile n’a pas fermé. Je l’ai vue sous moi (pas en tumbling non plus, mais un énorme face planète) et devant moi. Pas le moindre bout d’aile ou cravate.
En regardant les chiffres et la trace en 3D, je me suis dit qu’en fait c’était soft comme montée mais dans le brouillard, oui ça me paraissait long, interminable et très rapide…
Je pense que tu as mis le doigt sur le truc. Après pourquoi après l’énorme abattée, ça se met en 360 ? ça me l’a fait deux fois… une fois de trop avec le givre Pas content
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L’abattée doit correspondre au cisaillement de sortie de thermique… et sans repère visuel, tu ne vois pas de suite que tu es incliné, du coup la voile continue en virage comme lorsque tu enroulais, sans le savoir, le thermique, sauf que là tu enroules une dégueulante… donc tu faisais de beaux 3-6.
Dans tels cas, voile en état de voler, contrer la rotation doucement, puis essayer de voler droit… la trace GPS à l’écran permet d’aider à maintenir le cap + facilement qu’un compas seul…
A mon avis, c’est exactement ce qui s’est passé. Tu es arrivé en haut de l’ascendance et du cum. Tu es sorti par le haut, et t’es fait jeter dans la dégueulante. D’où l’abattée, et l’accélération de ton virage, et la pseudoautorotation. Tu dis que tu n’a pas pensé à regarder le vario pour savoir si tu montais ou descendais. Mais est-ce qu’il bipait encore, ou est-ce qu’il beuglait? Ou avais-tu débranché les oreilles aussi?
Euh, tu crois vraiment ce que tu écris? Pour ma part, en 9 ans de vol, rien de tout ça. Pourtant, je vole également en conditions thermiques pour crosser. Désolé mais il t’en arrive beaucoup, pour moi c’est l’ensemble de ta pratique qu’il faut que tu questionnes. Je dois faire une fermeture par an, et en aucun cas les incidents/accidents qui t’arrivent régulièrement. Arrête de griller les jokers, après il n’en reste plus pour les autres!
Les marges entre autres (99% ce n’est pas assez, loin de là; une “chance” sur 100 de se mettre au tas, c’est énorme.)
La prise de décision, aussi. Déjà, tu n’aurais pas du être pris dans ce nuage (on en revient aux marges); mais surtout, il n’y avait aucune raison de tirer le secours, avec la hauteur que tu avais et une voile qui volait. Sous secours, tu n’as plus aucune emprise sur les évènements, tu vas poser là ou le vent t’emmène, quitte à ce que ce soit bien craignos. Ca doit vraiment être un dernier recours.
La technique: tu dis que tu n’as pas surpiloté, n’empêche que tu enroulais alors que tu pensais aller tout droit. Tu étais donc déjà en pleine confusion mentale. D’ici à ce que tu sois entré tout seul en 360 en amplifiant petit à petit ce virage… et une fois en 360, un contre bien sec et c’est sorti.
Bref… calme toi tant qu’il est temps. Il est possible de crosser en prenant des marges, d’accepter de progresser tranquillement, sans se mettre en danger… fais gaffe mec.
Faire secours avec une aile qui vole est en effet un non sens. Mais être dans un nuage avec le vol en aveugle fait faire n’importe quoi et cela certainement pour de nombreux pilotes.
Ce qu’il aurait été possible de faire (après avoir commis l’erreur de se faire aspirer) c’est immédiatement de se mettre en 3.6 engagé (face planète si nécessaire) et ce avant d’être entré dans le nuage.
