Sur le site de la CFD, la trace est même plus parlante encore…
Ce qui m’interpelle au-delà de ce que l’on peut penser/imaginer des pourquoi et comment de l’incident, c’est la vitesse de descente sous secours.
Après ceux qui ont crossé ce jour là, dans ces heures là, dans ce coin là, pourront peut-être nous faire un retour sur les conditions rencontrées. Il me semble bien qu’à l’approche des 4000, le vent montrait une belle accélération.
ce week end deux vol, un en rando (piquet de nante), et l’autre sur site (chamrousse), dans les deux cas les discutions post vol étaient quand même bien accès beauté du paysage !
Pour les conditions du 27/08, on a hésiter à aller à cham mais ils annonçaient des surdévelloppement sur la frontière et en effet depuis les Aravis on les voyaient bien, quelques orages ont aussi pété mais du coté de la tarentaise.
Pour le vent c’était un légé Sud/Est on ne le sentait pas en l’air.
Quand on “joue” la trace en 3D, on voit bien que plus il enroule, plus la différence de vitesse augmente sur le même tour (pointes à 60 vent de cul en haut du cum). L’isotherme 0 était à bien plus de 4000 ces jours-là (jusqu’à 5000), et le givre n’était peut-être que de la buée.
Quelques autres questions: qu’est-ce qui a provoqué l’autorot à 4000? Une fermeture? Avec plus de 1000m de gaz au-dessus des plus hauts reliefs du coin, n’y avait-il pas moyen de faire revoler l’aile? Est-il possible avec du gaz d’affaler un secours si l’aile revole?
Je vais essayer de répondre petit à petit à chacun des messages postés car vous avez pris le temps de répondre, c’est bien normal que je ne reste pas sourd à vos conseils, critiques, mais avant toute chose deux petites observations : les sketches, les vidéos olé olé font couler plus d’encre que les réussites ou les beaux vols où il ne se passe “rien” d’anormal. Récemment et je m’en félicite, j’essayais de faire une synthèse sur mon approche et évolution et très peu de réponse. Comme quoi les êtres humains préfèrent lire et voir les choses dramatiques que les trucs joyeux; j’en veux pour preuve les journaux télévisés qui sont à 90% des ramassis de faits divers et de morts; cela intéresse plus que les mariages ou les naissances…
La deuxième chose, je commence par “Oui je suis un âne bâté, un gros c… avec un c… bordé de nouilles.” Je n’aurais jamais du me trouver dans cette situation et si j’ai délibérément décidé de vous en parler c’est pour des vertus autant psychologiques (le divan) que techniques, mentales et humaines. Ca aide aussi d’en parler.
Je ne vais pas vous faire le “c’est pas grave, j’ai géré, la preuve je m’en sors bien”. Je n’ai pas géré grand chose, c’est très grave car j’aurais pu y rester dans les deux phases (montée et descente sous secours) et si je m’en sors bien, oui, après mûre réflexion, au risque de heurter certaines sensibilités, c’est grâce à Dieu, je ne vois pas d’autre miracle. On peut en parler en privé. Mais Il n’avit pas besoin de me montrer qu’Il existait, je le savais déjà; je suis juste penaud de faire appel à Lui alors que des milliers de personnes eurent de faim et de soif tous les jours…alors que je fais le gignol sous un chiffon. Mais c’est un autre débat.
Je vais donc essayer de vous répondre le plus honnêtement possible et vous remercie.
Non, ce n’était pas spécialement orageux, car pendant tout le vol, il a fallu se battre pour gagner mètre par mètre que ce soit au-dessus de Plaine Joux ou aux Aravis et même en flirtant avec la rue de cums sur les Aravis, ça ne montait pas plus que ça. Après dans le nuage (ou dans la combe du Brévent c’est autre chose mais ça, c’est bien normal.)
Clairement je n’ai pas pris assez de marge avec ce nuage là pour deux raisons : d’abord parce que je décide d’enrouler dessous, vu qu’il me fallait de la hauteur pour rentrer sur Cham, alors que sur les Aravis, je ne faisais que passer dessous ou rester au bord. Là j’y suis allé trop franco. La deuxième chose c’est que sur les Aravis j’étais au-dessus et je veillais à être au-dessus du relief. Pas là où la base du nuage était sous le point du relief le plus haut.
A l’aller c’était à cet endroit :
Je voulais prendre dans cette combe et au retour j’arrivais donc de la droite
Et voici le relief, la tête du Colonney plus derrière est plus haute. On le voit sur la trace 3D.
La base du nuage était contre ce relief dont je devinais le sommet. Oui j’ai pensé aux 360 mais une fois dans la purée de poix, je vais juste dire que je ne savais plus à quelle distance j’étais du relief, dans quel sens. Avec une branche du 360 vent de cul, j’aurais pu impacter n’importe quelle partie du relief parce que je ne savais plus dans quelle direction je partais même si je savais que le léger vent dominant était plutôt est / sud-est.
Selon mes souvenirs, ça a commencé à enrouler vers 2100, le relief étant plus haut… et à gauche mais à un moment donné on n’a plus de notion de droite, gauche dans un nuage.
Après le secours, ma voile est encore gonflée en effet miroir. J’ai tiré le secours car je n’en pouvais plus : altitude très haute au-dessus de tout relief, certes mais la voile faisait des abattées, partait en autorotation; le stress, l’absence de vue, le givre, tout ça n’a pas aidé mais je me suis rappelé la dernière lettre de la FFVL et l’incident de Ténérife où on m’avait demandé pourquoi ne pas tirer le secours. Là je n’ai pas hésité quand j’ai vu que ça continuait à monter dans des mouvements incontrôlés et parce que je subissais.
Oui la vie est belle… d’où mes interrogations de fin de post initial.
Non j’étais bien reposé, je t’assure cet été.
Déjà je me levais tard tous les jours, je mangeais bien et je suis resté 7 semaines entre Samoëns, Le Grand Bornand et Chamonix. J’étais en pleine forme. J’ai eu beaucoup de petits vols insignifiants dans le bocal de Samoëns (entre 40 minutes et une heure), petits thermiques; en plus je considérais qu’il fallait que je reparte de zéro vus mes premiers vols où je n’en menais pas large dès que ça bougeait trop. J’ai fait re-régler ma sellette (trop de roulis) et c’était déjà beaucoup mieux et mes 4 premières semaines se sont passées à reconstruire ma technique, mon mental et m’adapter à revoler avec des marges un peu plus grandes tout en étant efficace. Je n’avais volé que 85 heures sur ces 70 et quelques vols donc pas de fatigue particulière. Juste des tentatives avortées de passer sur les Aravis car beaucoup plus technique et des conditions bien moins faciles que l’an dernier…
Le vrac de Ténérife a certainement laissé des séquelles car je le sentais, mais ces trois ou quatre dernières semaines, j’étais redevenu comme avant, ma perception des choses était plus analytique que psychologique; la peur et l’appréhension avait cédé le pas à l’envie, prêt au combat. Ma confiance était enfin revenue alors qu’au début de l’été je me disais que je n’étais plus fait que pour le vol à papa en soaring et en dynamique et ça me rendait triste de ne plus avoir confiance en moi et mes capacités à monter efficacement en thermique (je quittais le thermique dès que ça montait un peu fort, ne rigolez pas). Quant au physique, j’avais quand même fait de l’escalade tout l’hiver et le printemps. Pour la randonnée, c’est différent de grimpouiller pendant 2h d’affilée.
Si je n’avais pas eu assez confiance en moi, je n’aurais pas été aux Aravis, je n’aurais pas subi tous ces mouvements de voile depuis Le Brévent jusqu’à la tête percée, je serais allé poser directement; ça je le sais. Dès que je n’arrive plus à supporter les conditions selon l’état du jour, je n’insiste plus.
C’est vrai que le compas (bien gros et bien blanc) partait dans tous les sens et je ne lisais pas la boussole du GPS car plus petite, grise. A ce sujet, la trace en 3D m’a fait prendre compte que je continuais à enroule alors que je croyais que je montais à la verticale…d’où les mouvements du compas.
Pas de souci pour débattre, c’est pour ça que je préfère ne pas taire cet incident avec la différence qu’auparavant, je me serais certainement dit que j’avais géré et eu raison. Là j’ai eu bien tort sur bien des points.
Je décide de faire secours, quand je vois la voile s’accélérer après le deuxième tour de rotation. Est-ce que j’ai contré ? Je ne pense pas, car la rotation aurait certainement ralenti. Humblement, jusque là je m’étais maintenu tant bien que mal émotivement (je ne dis pas que je contrôlais, j’avais l’impression de contrôler) mais là je n’en pouvais plus, le givre n’aidant pas, les alentours étant toujours de la purée de poix, j’ai jeté un regard au vario, aux alentours, tout était gris, on ne voyait rien. J’ai tiré car je me suis dit que passée une certaine accélération, je pouvais ne plus tenir et j’ai pensé que je pourrais descendre indéfiniment à haute vitesse vers le sol. J’ai préféré tirer. J’avais l’impression que je partais vers le bas. Pourquoi n’ai-je pas regardé alors mon vario pour regarder le taux de chute, pourquoi je ne me suis pas dit qu’à 4000 j’étais “sauvé” et que ça allait bien finir par sortir dans le bleu vu que ce n’était pas un cunimb que j’avais vu en transitant mais un beau nuage avec un peu de verticalité (voir dernière photo). Pourquoi ne m’être pas dit “contrôle ta vitesse de rotation”; le stress, la peur, l’angoisse, le désarroi, l’absence de visibilité depuis des secondes interminables, le givre et le froid.
Posé sans casse, posé heureux et penaud.
Tout à fait d’accord avec toi, une cartographie m’aurait permis de savoir où j’étais. Tout à fait d’accord avec toi, j’aurais pu contrer cette autorotation, la ralentir déjà. Je l’avais fait une fois, mais les abattées successives (ce que je considère comme des abattées car je voyais la voile en-dessous de moi), les mouvements de voile incessants, l’absence totale de vision de l’environnement et le stress final ont fait que le pilote n’existait plus. Derrière un PC, je me dis “t’aurais du faire ceci ou cela, regarder tes mains, ta voile, la hauteur de tes mains sur les élévateurs, tenter d’amortir etc…” ben je ne suis pas de ces pilotes qui supportent les accélérations continues (j’ai la tête qui tourne vite sur un manège type tourniquet) et en plus l’angoisse aidant… Je n’avais que trois choses en tête, me laisser monter le plus haut possible, tenter de garder un cap entre est et sud et ne pas surpiloter car je savais ce que cela avait fait à Ténérife. Donc dans le doute mains hautes… Je n’ai pas réussi la deuxième et pour cause alors que j’avais l’impression de monter droit, j’enroulais en 360… Par contre jamais la voile n’a fermé, pas senti de bascule Enfin j’ai eu cette impression.
Je resterai plus à l’écart la prochaine fois… mais d’autres plus expérimentés confirmeront ou pas, ces nuages certes actifs ne sont pas “méchants” (maintenant je sais que c’est faux à partir d’un certain moment)
Sur le vol de Chamrousse dimanche, et fonction de l’heure, pas forcément d’accord ! un joli front est arrivé (sans savoir comment il allait évoluer : le radar de pluie montrait des averses entre Valence et Grenoble et vers Chambery) et certains en ont profité (vers 16h30) pour faire un gros plaf sur le colon … En 0,5h tout était baché et il tombait des gouttes sur le vercors … ça n’a pas empêché grand monde de continuer le vol. Coup de bol ? il ne s’est rien passé sur Belledonne et le ciel est resté chaotique sans plus toute la fin de journée (avec même un trou de ciel presque bleu vers 17h30).
Comme quoi tout est relatif et les mêmes situation ne conduisent pas aux mêmes analyses fonction de la sensibilité de chacun (particulièrement en matière de nuages)
Malgré ma profonde aversion pour les nuages, ceux là ne me paraissent pas bien dangereux tant qu’on se tient à distance de la base … on est qd même loin du cunimb non ?
Au fait je m’étonne que personne n’ait parlé de ta gestion sous secours.
Quand tu fais secours, il est dommage (inadmissible?) de ne pas faire tout ce qui est en ton pouvoir pour affaler ton aile: tirer les B, les C, les freins avec 21 tours s’il le faut, déconnecter tes maillons… tout pour éviter l’effet miroir.
Tirer le secours n’est pas tout, il faut atterrir en douceur, et pour ça le parachute doit être au-dessus de ta tête! 
Car lors de cette mésaventure, le vrai danger n’était pas dans le nuage (puisque tu t’es très vite retrouvé plus haut que les reliefs, et que c’était pas non plus un cunimb qui t’aurait monté à 9999m), mais sur le retour au sol.
C’est d’ailleurs ton récit de ta dégringolade vers la falaise qui (m’a) fait le plus peur dans ton histoire…
Salut Benoit, pour le matos, alors dans mes 4 premières semaines de juillet, j’étais tellement mal à l’aise avec l’Artik 4 (sellette desserrée déjà mais je ne l’ai su que 4 semaines après, je croyais que je ne supportais plus le roulis…j’ai envisagé et essayé une Rush 4. je n’ai pas aimé car peu de mouvements de voile, pas d’information, trop amortie. Elle était à mon PTV mais non elle ne m’a pas plu. J’aime désormais la manière dont les mouvements de l’Artik communique l’information et m’y suis fait. J’ai aussi essayé une Ikuma, bien aimé mais manque de précision. entre temps, j’ai discuté avec un moniteur et tous mes problèmes étaient dans le psychologique, dans l’acceptation. Tout ce vol, j’étais ballotté mais cela ne me faisait plus rien. Je me suis entraîné tout l’été à de nouveau accepter, faire corps avec la voile et la masse d’air, me placer mieux (pas sous le vent du thermique par exemple ou ne pas aller trop loin derrière mais enrouler mieux, analyser au lieu de me dire “que se passe-t-il ?” et honnêtement, ça va super mieux; d’ailleurs je n’aurais jamais envisagé de continuer à voler sur ce vol dans ces conditions pas super installées si j’avais eu peur.
Donc l’Artik 4 me convient parfaitement; ensuite faut que je la maîtrise en situation de stress et d’incident (SIV prévu fin septembre à Annecy avec Didier Exiga comme il y a 2 ans).
Oui je reviendrai à Roquebrune et faut que je travaille les descentes très rapides (bien que là vue l’absence de visibilité je n’aurais même pas essayé avec le relief et la dérive) et le mental ou son absence sous la charge et l’adrénaline d’une situation stressante (Gaby l’avait notée)
Après avoir vu une vidéo sur la championne qui se fait aspirer à plus de 9000 mètres, je me disais que non cela ne l’arriverait pas de me faire aspirer ne serait-ce que par un gros nuage bien vertical…et on est en vol à vue pas aux instruments, là j’ai clairement réalisé que sans vision, tout est chamboulé, l’orientation, la position, les sensations. Il n’y a plus rien de viable quand on n’y est pas préparé.
En parlant de cocon, je ne me rappelle même plus si la position des jambes que l’on prend en SIV (groupées sous la sellette) je l’ai prise…mais intéressant à savoir ce mini drag.
J’ai dû mûrir… après quand j’ai vu 4 gendarmes en hélicoptère venirrien que pour me sauver sur ma vire au-dessus du vide, en réalisant que la deuxième partie du sketch (sous le secours) aurait pu m’être fatal, en voyant les médecins et infirmières s’affairer autour de moi, je me suis rendu compte qu’ils avaient peut être mieux à faire que de sauver un inconscient et que cette vie si précieuse que des hommes et femmes entraînés sont formés à sauver, je n’avais aucun droit de la gâcher par des conneries. Plus qu’aucun sermon, ce déploiement de moyens matériels et humains m’a montré que j’avais dépassé la limite de l’acceptable. Le parapente est un loisir où je peux empêcher ce genre de situation. Ce n’est pas comme si une avalanche imprévue s’abattait sur une personne alors que la météo avait prévu “beau temps”.
J’ai chaleureusement remercié les gendarmes et médecin, tout penaud de leur fait avoir perdre du temps avec une bêtise évitable.
Ma première vidéo de parapente que l’école de mon stage init montrait alors que j’attendais dans le hall. Je crois que j’ai pris Ewa plus pour une héroïne que pour une victime de son erreur de jugement sur le coup.
J’avais bien appliqué ces conseils de prudence sur les Aravis, tout le temps à la limite du nuage et du bleu en n’acceptant pas plus de rentrer dans le nuage que cela, et pas plus de 0.5 m/s, l’altitude de 2900/3000 me suffisant largement… Sur Varan (j’ai mis une photo juste avant la transition), les nuages ne m’avaient pas l’air inhospitaliers, et j’ai fait l’erreur d’enrouler dessous et être aspiré.Alors que sur les Aravis (et j’étais au-dessus du relief) j’étais en appui sellette extérieur prêt à dégager, là point de précaution. Parce que c’était moins haut ? parce que ça montait moins fort ? parce que je “connaissais le lieu” ? parce que c’était la fin du voyage ? parce que fatigué ? parce que je voulais absolument monter au lieu de m’en tenir à une certaine altitude ? un peu pour tout ça…
Honnêtement je n’avais pas de sensation d’enrouler, mais oui j’espérais sortir par le haut, vu que le nuage en arrivant sur Varan n’était pas si haut… si ça se trouve le début d’autorotation n’était que l’enroulement à vitesse élevée. J’aurais pu et du continuer à vouloir monter, monter…je serais passé de nouveau dans le bleu en tout cas au-dessus. Là cela aurait été bingo pour rentrer sur Cham…
Le passage anarchique c’est que je me dis, ok les mouvements de la voile sont moins violents, je vais essayer de stabiliser entre est et sud pour sortir vers la vallée et le bleu.
S’il n’y avait pas eu ces accélérations et le givre, j’aurais accepté de continuer à monter…mais je n’en pouvais plus d’être dans le brouillard glacé. L’inconnu m’a fit disjoncter je pense d’où le secours. Assis derrière mon clavier ce matin, et en regardant la trace, je me dis "pourquoi le crêtin que tu es n’a pas continué à enrouler il n’y avait plus de danger à 4000). Le givre m’a fait penser au Mont Blanc et la j’ai eu une réaction givrée…
Je comprends ces émotions esthétiques et les vols contemplatifs comme ceux dont tu parles, je n’en n’ai pas fait beaucoup, mais je les aime aussi beaucoup. Après je ne fais aucun vol rando et pour cause je n’aime pas trop marcher. Je devrais peut-être essayer car après avoir gravi pendant 3h on ne doit aspirer qu’à une seule chose (sans jeu de mots), glisser dans l’air pur vers l’atterro. Mais quand tu prends le téléphérique qui t’emmène, tu n’as qu’une seule envie, enrouler pour monter encore plus haut et essayer de faire de la distance…
Comme je l’ai dit plus haut, j’ai eu mon plein de vols balistiques et sans engagement. Et les vols “perfs” :lol: sont ma source de “défi”, d’adrénaline et de progression. Bon ok, sur ce vol j’ai régressé…
Mais tout à fait d’accord avec toi, on n’est rien face aux éléments naturels et face à la dureté de la terre. Je sais bien que gérer sa voile, respirer sont plus utiles que crier. Mais à un moment donné tu lâches prise et il ne me reste que la prière (exaucée). “Aide toi et le ciel t’aidera”. Mais à un moment donné oui, j’ai lâché prise. Sortir le secours était-elle la solution de facilité ? certainement. A 4000, oui l’essentiel était gang, j’aurais du avoir la patience de monter et de sortir, mais je le répète l’angoisse du brouillard continu, l’absence de visibilité ou d’une zone un tant soit peu bleue, le givre (et non l’humidité) ont eu raison de moi (trop tôt ?).
4 ou 800 vols la question n’est pas sur l’équation entre nombre de vols et capacité d’analyse dans des circonstances extrêmes. Il y a le psychique qui rentre en ligne de compte, l’émotionnel et je sais que je peux être sujet au stress.
Alors les journées SIV là-dedans ? elles se font préparées, analysées, briefées et débriefées en plein soleil, avec vue sur lac ou mer sans relief à proximité et avec un instructeur à la radio. Je sais que les récentes journées SIV après Ténérife m’ont été utiles (fermeture et cravate à 100 m au-dessus du déco de Samoëns cet été, bien gérée et félicité par un biplaceur qui enroulait avec moi). Sur ce sketch, je n’ai aps surpiloté, ce qui n’est déjà pas mal. Je me suis affolé qu’à 4000 m avec le givre… :affraid:
Ce qui est “cocasse” c’est que quelques jours avant tu avais posté une photo au dessus de La Bourgeoise qui avait fait jaser à cause des congestus qui se développaient en face…
Matthieu,
Tu parles d’auto-rot dans ton récit. Généralement cela arrive avec une voile fermée… Etait-ce le cas? Iu bien étais-tu en 3-6 avec la voile ouverte, ce qui peut arriver dans un nuage suite à la perte de repère?
Je le disais plus haut sur mon post, dans le Vercors c’est passé assez vite dans l’après midi de fréquentable à malsain, puis de nouveau très fréquentable.
Le matin, ciel bleu, puis entre 12h00 et 15h00 des conditions de vols qui semblent idéales, petit cum gentils, mais ca devait même êtes bien fort car les plafonds étaient haut et la brise soutenues.
Par contre en 1h c’est devenu malsain, nuage qui se soudent, arrivée d’un gros voile sombre. Et effectivement des gouttes sous les nuages notamment au Cornafion.
Puis finalement 17h00, rien de plus et ça a commencé gentiment à dégonfler jusqu’à redevenir parfaitement fréquentable pour un vol rando du soir, sans vent.
Bref tout ça pour dire que celui qui arrive à prédire ce qui va arriver, à l’échelle même local du massif, doit surement est très très bon en météo/aéro.
[Quote]Non j’étais bien reposé, je t’assure cet été.
Déjà je me levais tard tous les jours, je mangeais bien et je suis resté 7 semaines entre Samoëns, Le Grand Bornand et Chamonix. J’étais en pleine forme. J’ai eu beaucoup de petits vols insignifiants dans le bocal de Samoëns (entre 40 minutes et une heure), petits thermiques; en plus je considérais qu’il fallait que je reparte de zéro vus mes premiers vols où je n’en menais pas large dès que ça bougeait trop. J’ai fait re-régler ma sellette (trop de roulis) et c’était déjà beaucoup mieux et mes 4 premières semaines se sont passées à reconstruire ma technique, mon mental et m’adapter à revoler avec des marges un peu plus grandes tout en étant efficace. Je n’avais volé que 85 heures sur ces 70 et quelques vols donc pas de fatigue particulière. Juste des tentatives avortées de passer sur les Aravis car beaucoup plus technique et des conditions bien moins faciles que l’an dernier…
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Des vols insignifiants de 40’ à 1h … Sais tu quelle est la durée de vol moyenne des plaineux ? Plutôt 15 à 30’ et tous les pilotes aguerris de mon club parlent de vol fatiguant au delà de 30’… Et on a eu des pilotes cassés lors de stages à la montagne. La montagne est un milieu engagé en soit.
85h de vols là encore beaucoup de pilotes ne volent que 20h à 50h par an…
Pour les vols de durée même les crosseurs aguerris de plaine que je peux croiser avouent autour d’une bière avoir déjà eu des sketches en fin de vol car ils n’ont pas géré leur fatigue. Voler plus de 3h d’affilée n’est pas du tout anodin ! Les mêmes pilotes avouent même écourter volontairement leur cross tant pis pour la CFD pour poser tant qu’ils sont frais pour ne pas prendre de risque. Sont ils des lopettes qui craignent l’engagement ? Non ce sont des pilotes lucides sur l’engagement physique et mental du vol de longue durée.
Tu as enchaîné des vols de montagne et de durée pendant plusieurs semaines. Tu es épuisé c’est mécanique. Tu ne peux pas prétendre le contraire.
Tu es à la limite de ce que ton corps peut physiologiquement supporter. Les symptômes que tu ressens en l’air c’est 20% le reglage de ta selette 80% ton inconscient qui te dis que tu es à la limite !
Pour avoir vécu un vrac dans un nuage dû uniquement à un débranchage total de cerveau, à une mauvaise analyse de la situation et à un enchaînement de mauvaises décisions, je comprends l’enchaînement psychologique qui t’a mené à tirer le secours. Depuis, avec une appréhension souvent exagérée … j’évite les nuages !
Sans doute pas d’auto-rot (moi, j’étais persuadé d’être en 360 face-planète alors que j’amorçais un large virage …), beaucoup de fatigue de fin de vol.
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Idem qu’en février …
Les prévisions de Cham donnaient l’isotherme 0 à 4400 pour samedi, descendant ensuite à 4100 dans la nuit de samedi à dimanche.
Salut Matthieu
Concernant le matos, j’ai bien précisé
Trop souvent on associe seulement les 2 premières variables : matos + niveau du pilote et on croit que ça suffit pour voler n’importe où, n’importe quand. Normal car on change rarement de matos et que notre niveau, d’un vol à l’autre, reste sensiblement le même. Cependant, c’est la 3ème variable qui sera déterminante. Par ma remarque, je cherchais à te faire réfléchir sur les limites aérologiques qui te feront passer du voyant “sécu” vert au rouge avec ton niveau et ton matériel actuel. Par exemple, avec ton niveau actuel tu peux voler en toute sécu sous un gun, si tu te limites à des conditions cool et sans danger. A contrario, dans du +8 atomique de mois d’Août, peut-être qu’il te faudrait une EN B voire A et une sellette école pour rester toujours en sécu, voire ne pas voler. A toi de juger objectivement où se trouve ton curseur “niveau du pilote” et de placer une limite max au curseur “aérologie” pour qu’avec ton matériel, tu restes toujours en sécu. Et au fur et à mesure que ton niveau augmentera, tu pourras alors remonter ce curseur “aéro” en allant voler dans des conditions un peu plus fortes, en réduisant petit à petit tes marges aux nuages, en engageant un peu plus dans tes cheminements sans pour autant te mettre en danger.
Comme le disait notre DE à la Bstof, on ne passe pas d’un record de cross de 40km à + de 100km (ou 100km à + de 250, adaptez selon votre cas) d’un jour à l’autre, il faut se donner des objectifs de progression réalistes en fonction de son niveau, de sa capacité à gérer la fatigue, des conditions, etc.
Je pense même qu’on peut généraliser en remplaçant le curseur “aéro” en “engagement” (qui inclue donc les conditions aéro), comme ça ça colle avec la voltige, le speed-riding ou toute sorte d’activités.
Complètement d’accord : ça se voit aussi à l’échelle du fil, quand on lit des pilotes qui n’ont jamais beaucoup volé et déjà vraqué mais qui conseillent un M@tthieu qui a beaucoup plus d’expérience qu’eux, même s’il a encore besoin d’apprendre (euh, comme tous les volants non ?).
Je ne pense pas me mettre des cartouches toutes les semaines. En en parlant avec Patrick Samoëns, d’ailleurs, ça faisait un sacré bout de temps où la rubrique n’était pas alimentée. A Samoëns, les conditions étaient pour le moins tranquille, en tout cas en 85 h de vol depuis début juillet, pas grand chose à se mettre sous la dent (heureusement). Un SIV n’a jamais fait un cador. En tout cas pour moi c’est une approche des conditions mentales où la voile fait n’importe quoi et qu’il faut rétablir. Comme je suis quelqu’un de certainement émotif, il me faudra du temps pour surmonter ce stress qui bloque, mais avec le temps et l’expérience, ben ça commence à se surmonter avec des gestes un peu plus précis.
Ensuite le SIV est fait loin du relief, en air calme, sur un lac ou sur la mer et avec un moniteur qui te voit, que tu vois. Et rien d’inattendu. A chaque fois (Ténérife et plateau d’Assy), cela a été soudain, près du relief… L’idéal serait de ne pas avoir à mettre en pratique les trucs vus en SIV…
Je veux bien mais comment faire ? quelle est la procédure ? En quoi cela va-t-il servir les élèves ?
3h dans les stabilos, ce n’était pas le bout du monde pour moi. J’ai de l’endurance (vols nombreux et variés). Par contre, oui le côté Plateau des Saix et Criou que je voyais au loin étaient beaucoup plus dégagés que Plateau d’Assy et Chamonix avec les nuages. je n’aurais pas eu la voiture à aller chercher à Chamonix, mon vol aurait été différent. J’aurais été poser sur Samoëns où je résidais.
Il n’y avait pas vraiment de vent (je l’aurais senti quelques minutes avant et pendant la transition au-dessus de Sallanches. Par contre il y avait une accélération du flux là où j’étais (au-dessus du refuge de Varan, accélération bien constatée à l’aller, ce qui nous a permis monter mais dans des conditions bizarres (coups de pieds aux fesses et puis rien), zone assez turbulente en tout cas. Je voulais tenter la fuite horizontale (vers l’est ou le sud), mais je n’arrivais pas à stabiliser ma trajectoire et pour cause j’enroulais vite (sans nécessairement m’en rendre compte, je croyais que je faisais juste le bouchon de champagne) et je cherchais à juste stabiliser la voile et monter haut pour ne pas me retrouver face au relief. Ai-je manqué de pilotage impérieux ? En voyant le compas s’affoler, je me suis dit que le relief n’étant pas loin, il fallait plutôt dégager vers le haut plutôt que risquer de partir à l’horizontale vers lui.
Ma voile n’a jamais fermé, ce qui me fait dire - aidé par Fabrice - qu’en fait ce que je prenais pour une autorot (défaut de vocabulaire) était des 360 (en montant ou en descendant, je ne saurais dire), je revois la voile tirer les bras et bien ouverte face à moi. Et contrairemnt à Ténérife, je ne pense pas avoir surpiloté, je n’avais que ça en tête, quitte à rester mains haut et laisser “faire”. Je n’ai aps eu la sensation non plus de tomber à gauche ou à droite.
Le vrai problème identifié est que pour une raison de vouloir absolument monter (pour passer du plateau d’Assy à Chamonix il me fallait une certaine altitude - environ 2500 / 2700) et je n’étais qu’à 2100 avant d’entrer dans le nuage), j’ai enroulé sous le nuage et me suis laissé enfermer au lieu de simplement rester en bordure comme je l’avais fait l’heure précédente sur les Aravis. Le deuxième problème identifié est que je n’ai pas pris en compte le fait que le relief était en partie sous les nuages et trop proche (alors que sur les Aravis, je l’avais en visuel au-dessous de moi tout le temps). Ce sont les deux erreurs majeures qui m’ont conduit à entrer dans le nuage avec les conséquences aérologiques, physiologiques et mentales de ne rien voir. Je n’ai pas un isntant pensé que je pouvais me faire aspirer. La grosse erreur. Au pire, je longeais le bord du nuage, je restais aux environs de 2100/2200, j’avais le côté droit sur Passy ouvert et un bel atterro,qui me tendait les bras si je n’arrivais pas à grimper pour éviter de voler en rase-motte dans les vallées qui mènent à Chamonix.
Il me semble que le taux de chute augmente après le secours car je suis éjecté de l’ascendance et me retrouve dans la dégueulante. C’était d’ailleurs tout doux.
Oui beaucoup de chance…
C’était à la louche les 2 tours. Alors de 360 si vous voulez plus que d’autorot (pas de fermeture) mais sur le coup j’avais l’impression que ça descendait. Je me suis imaginé impacter la terre en tournoyant, d’où le secours. Si j’avais eu la présence d’esprit de regarder le vario, voir si je montais ou descendais peut-être que je n’aurais pas sorti le secours, mais l’abattée et la rotation m’ont paru si grosses que je me suis dit qu’il valait mieux que je tire le secours avant que ce ne soit trop tard.
Désolé, non ça m’aurait aidé à identifier plein de choses… la batterie venait de s’éteindre.
Es-tu sûr d’avoir eu la voile sous les pieds?
As-tu vu de réelles fermetures?
Je pose ces questions car dans le nuage, on a peut subir un gros cabrage suivi d’une bonne abattée qui en l’absence de repère visuel donne l’impression qu’on a la voile sous soi.
Il en est de même pour les rotations… tout à l’air de défiler + vite dans le brouillard.
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Après avoir réfléchi et revu je suis certain que la voile n’a pas fermé. Je l’ai vue sous moi (pas en tumbling non plus, mais un énorme face planète) et devant moi. Pas le moindre bout d’aile ou cravate.
En regardant les chiffres et la trace en 3D, je me suis dit qu’en fait c’était soft comme montée mais dans le brouillard, oui ça me paraissait long, interminable et très rapide…
Je pense que tu as mis le doigt sur le truc. Après pourquoi après l’énorme abattée, ça se met en 360 ? ça me l’a fait deux fois… une fois de trop avec le givre 
Je ne fais pas partie de ceux qui s’amusent à faire une autorot et à la contrer…en siv et encore…
J’ai été très bête sur ce coup là, je reconnais que l’imprudence a été de mise.
Mes vracs : arbrissage, atterrissage sur un chalet à Doussard, atterrissage sur une route, décollage twisté au Maroc et retour à la pente, surpilotage à Ténérife, montée dans les nuages et secours. Je dois oublier des quantités de trucs comme reculé par le vent et atterrissage sous le vent d’une colline, atterrissage dans un port contré par la brise etc… mais ce sont les mésaventures communes de parapentistes, non ? :grat: (mercredi ou jeudi de la semaine dernière, j’ai fait un vol tranquille à la Forclaz, nombre de pilotes ont posé dans le champ avant l’atterro officiel voire posé dans la haie…)
Retourner en école pourquoi faire ? Savoir ce qu’l faut faire et ne pas faire. On le sait au fond de soi. Ca passe 99 fois, et la 100ème…
La base du nuage pour autant que je me souvienne était vers 2200/ 2300 car la dernière fois à 2100 j’étais sous le nuage et ça montait pas des tonnes. Exact, je me suis laissé décalaer mais dans ma tête je me disais "entre est et sud sauf que je n’arrivais pas à stabiliser ma voile dans cette direction. Il y a eu deux ou 3 pauses où le compas s’arrêtait de tournoyer et là à la commande je tentais de me diriger vers la direction idéale et ça reprenait de plus belle. J’étais dans les nuages, je ne voyais rien, ça allait très vite (impression due à l’absence de visibilité) et si à 3500, je me dis “je suis au-dessus de tout relief” ce dont je n’étais pas sûr, je fais quoi ? je force la ligne droite et je sors par exemple face au vent mais je ne savais plus ce qu’était la ligne droite, dans quel sens j’étais, où était le bas ou le haut. EN regardant ma trace en 3D effectivement, je me dis qu’en visuel, je me serais largement débrouillé car les chiffres étaient raisonnables. Sincèrement, dans le feu, je me dis que ça n’arrête pas et le stress a augmenté avec le givre sur les lunettes et la sensation de froid dans les mains. C’est bien là que je me dis que ça commence à sentir le roussi, la voile fait une belle abattée et tourne. Secours. J’aurais pu essayer de regarder l’écran du GPS, me fixer une porte de sortie vers le sud ou l’est (et encore je ne savais pas à quel endroit j’étais) pour être certain de ne rien rencontrer mais l’angoisse a certainement pris le dessus pour ne pas agir sereinement.
je crois que c’est par ici : https://intranet.ffvl.fr/declaration_accidentV2
Alors c’est vrai que j’ai dit élevés car je me rappel à l’école dans les cours d’aérologie/météo on nous à régulièrement parler de la dangerosité d’être sous un nuage (un gros) mais ca va servir au stats FFVL et à savoir les types d’accidents/incidents et pourquoi ils ont eu lieux donc d’aider à l’information et formation des personnes.
Même si a un atterrissage quelqu’un fait un décrochage (par exemple) mais ne se fait pas mal je pense qu’il doit le déclarer à la FFVL.
Tous les liens sont ici :
http://federation.ffvl.fr/pages/securite-et-technique
[quote]Quelle différence entre un accident et un incident ?
L’accident lorsqu’il est déclaré à la fédération fait l’objet d’un envoi à notre assureur pour traitement.
L’incident doit relater un fait (fermetures, décollage ou atterrissage raté, erreur d’analyse, erreur de pilotage, de navigation ou de manipulation…) qui n’a pas eu de conséquences sur votre état physique ou sur votre matériel.
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