A quoi fais-tu allusion ?
On n’essaye rien du tout, on discute de ce que l’on pense que l’on doit faire ou non dans telle ou telle circonstance, mais on n’essaye rien ! :grat:
A moins que tu ne répondes à un autre message ?
Quand on répond à un message précis, c’est plus simple de le mettre en citation de façon à savoir à qui on répond…
Marc
Voilà vous discutez de ce qu’il faudrait faire ou pas en cas d’auto-rotation ou 360, avec des approximations et des tâtonnements alors que c’est un sujet très délicat (on n’a qu’à voir les décès que cela peut engendrer sur un autre topic). Ca me fait penser à celui qui s’est essayé à une SAT via Youtube :grat:
Toi tu ne vas rien essayer mais qui te dis qu’un lecteur ne va pas essayer ?
Heureusement des professionnels comme David Eyraud en parlent et là, oui je pense que l’on peut le citer
:mdr: tu es trop fort M@tthieu. Sans-doute n’aurais-je même pas réagi à ton post-ci, si je n’avais pas lu un peu plus tôt sur le fil de la sigma 10 comment tu gère les abattées sous ton artik 4.
:mdr: alors dans l’ordre 3 conseils ;
Relis David Eyraud…
Refais un SIV…
Evites les frontales…?
J’aurai pu sans doute encore en rajouter un 4 èm rapport à ta M6 mais tu ne me croirais quand même pas.
Ah si, une remarque en plus qui aurait pu figurer en en-tête de ce post ; i qui te dis qu’un lecteur ne va pas essayer ?[/i]
60ieme vol, j’ai fait la neutralité ou l’instable spirale . je n’y étais pas preparé mais on m’en avais parlé. On m’avais expliqué une methode pour en sortir.
J’ysuis donc rentré aprés un dernier wing fort appuyé. dans un premier temps j’ai aimé se 360 de bourrin puis Je n’ai plus rien maitrisé. Action commande à gauche=c’est pire; Action à droite=c’est pire et ça centrifuge (j’ai failli perdre mon casquebol) donc action ample des deux mains ça sort!!!
Je sort sans contre sellette = sortie sur axe avec mega ressource mega shoot à peu prés contrôlé. Une sortie du 360° 5 ou 10 secondes après = la mort
C’etait en 2005 avec une voile A ressente…
J’ai eu peur, et mes copains m’ont dit que j’avais bien réagis et mon mis ensuite une enorme branlée… je m’en souviens encore
Tu sais c’était il y a plus de 150 vols, je ne me rappelle que de l’abattée (difficile à prévoir les frontales ou autres IV) et que j’ai laissé bras haut, après, il y a dû y avoir autre chose donc j’ai temporisé mais l’essentiel est le résultat, le reste je m’en fiche un peu. Cela n’a pas été le sketch de Ténérife en tout cas
Je vais m’abstenir désormais de faire des CR de sketches évités 
je m’explique toujours aussi mal. Mais je vole et concernant la M6, cela a été tout l’été entre Passy, Annecy et Montlambert, car l’aérologie n’était pas fumante et l’air assez stable. Plus de 88 vols pour 70h (eh oui, revenir à zéro avec des exercices et des petits vols), je commence à la connaître MAIS quand c’est fort ou inconnu, plutôt l’Artik comme sur le très beau site de Peyrepertuse :ppte:
Je confirme : tu as bien réagi… mais oublié de piloter ta sortie
Illustration de ce qu’est la “méthode BOYER”, car c’est bien sûr du boss de Soaring qu’il s’agit, vous l’aviez reconnu 
https://i11.servimg.com/u/f11/17/49/83/26/sortie10.jpg
La courbe rouge représente la norme du vecteur accélération, les trois autres courbes étant ces trois composantes mesurées à l’aide d’un accéléromètre tri-axial (ou plus précisément d’un bi-axial et d’un troisième associé aux deux premiers - capteurs capacitaires MEMS)
Le temps défile de gauche à droite
Jusqu’au trait vertical jaune, vous avez une parfaite illustration de ce que peut être une entrée en configuration instable spirale
L’originalité de cette configuration c’est que cette entrée va se faire en deux temps
1-a entrée pilotée en 3’6
1-b instabilité (le pilote n’agit plus sur les commandes)
1-c la voile ferme seule ses plumes
2-a la voile ralentit puis les plumes réouvrent
2-b la voile réengage, plus violemment cette fois, passant les 4.5 Gs en moins de 2 secondes :affraid:
Marc BOYER applique sa manoeuvre
Pendant quelques dixièmes de secondes, l’accélération va continuer à croître pour ensuite baisser
Que c’est-il passé ?
Eh bien l’analyse des courbes va nous expliquer :
1- pourquoi l’aile était en instabilité
2- comment cette manoeuvre agit sur l’aile
Ce qui caractérise un 3’6 en configuration de vol normale, c’est une montée “en régime” homogène des 3 composantes de l’accélération
Cela témoigne d’un virage équilibré, bien coordonné par les actions commandes et sellette de son pilote : il garde la “bille au centre”
Un peu avant le trait vertical noir, c’est l’aile qui a “pris la main” :twisted:
Notez que cette fois, les trois composantes n’évoluent pas parallèlement
Sous l’effet des efforts encaissés par l’aile et d’effets inertiels (masse pilote, masse de l’aile mais aussi de l’air inclus dans la voile -soit 10 kg sensiblement pour une taille moyenne et un profil à 18%) qui deviennent prépondérants par rapport aux phénomènes aéro-élastiques (ce que nous sommes encore loin de bien comprendre), l’aile dérive : elle se déforme…
Et la portance s’excentre rapidement, comme le montre l’accroissement tout à coup plus rapide de la composante latérale de l’accélération
Cette composante latérale, c’est le “moteur” du manège infernal qui se met en route 
Les Gs encaissés passent d’un “gentil” 2.5 G à un 4.5 G en croissance constante (dont on se demande bien où ils se seraient stabilisés… vu la pente de la courbe rouge qui coiffe les autres ?
C’est là la 2nde notion à bien comprendre si l’on veut pouvoir comparer la dangerosité d’une voile neutre spirale par rapport à une autre :
un niveau élevé de Gs au départ de la divergence + un taux d’accélération (c’est à dire de combien de G on monte à chaque seconde qui passe) très élevé = DANGER !
Remarque : une aile très maniable (le résultat de l’effort à la commande) peut permettre d’ “envoyer du lourd” tout en restant relativement sure ssi “prendre des Gs” nécessite plusieurs tours et une action conjuguée franche à la sellette ET à la commande, l’arrêt de l’une ou l’autre des actions déclenchant la sortie (c’est la définition “standard” de la stabilité)
Bon… mais c’est bien tout ça… mais pourquoi la méthode BOYER marche si bien ?
Eh bien, si vous m’avez suivi (et savez mon aversion pour la désignation “frein” de ce qui est une commande de volet sur les ailes modernes), vous avez déjà compris
Pour bien préparer notre porte de sortie, on va revenir quelque secondes en arrière
Car je suis sûr que certains se sont dit : “au moment où les oreilles se ferment… c’est là que je serai descendu su manége !”
Effectivement, il y avait là une (petite) fenêtre de sortie où l’on pouvait placer une bonne “tempo”
Car ce qui distingue la méthode BOYER de la tempo, c’est le facteur de charge sous lequel on la place (pour certains -sans doute d’ancien gymnastes ou des voltigeurs- c’est d’abord une question de “timing” dont je vois pas bien ici comment on peut se situer dans le temps puisque contrairement à une figure d’accro, ce n’est pas le pilote qui a donné le “top”… mais bon…)
la tempo se place dans un TEMPS FAIBLE du point de vue des accélérations ressenties, plus précisément juste après le creux de la “vague de portance”… pour parler “glisse”… yeaah 8)
la “méthode BOYER” se place dans un TEMPS FORT, sans temporiser (justement !), immédiatement dès que l’on sent que l’accélération dévie (ce qui peut se traduire par un sentiment de “chute sur le côté” ou de “départ en arrière”) anormalement.
Nouvelle petite parenthèse pour parler ressenti
Si vous êtes tétanisés, recroquevillés au fond de votre harnais… vous ne ressentirez rien du tout !
Respirez, contrôlez vos expirations, ouvrez bien les yeux, soufflez… et écoutez bien ce que vous transmettent vos fesses et vos tripes
C’est toujours dans un état d’esprit “total contrôle” que l’on doit aborder une manœuvre de descente rapide… Pas la fleur au fusil mais en mode “survivor”… Pas en héros demi-dieu pour ses pôtes et sa famille!
ÉPILOGUE
Quand on enfonce des deux commandes simultanément, l’espace d’un instant on rééquilibre les portances dans l’aile comme le montre la redistribution instantanée des trois composantes de l’accélération
https://i11.servimg.com/u/f11/17/49/83/26/sortie11.jpg
L’effet est immédiat : l’aile bondit (c’est le “rebond” de portance que l’on ressent sur une sortie en chandelle)… dans son plan de symétrie 
En remontant alors les commandes, le pilote accompagne alors sa sortie en virage équilibré
Le reste, c’est comme d’habitude et vous savez faire
Remarquez au passage la douceur de la redescente des Gs et le faible rebond des courbes aux alentours de 1G caractéristique d’une remise à plat progressive et amortie
PS : ce ne fut pas une surprise pour moi de constater que les courbes de fin de vol de Raul Rodriguez (atterro en 3’6) étaient lisses et exemptes de toute inflexion
C’était pour moi tout aussi révélateur que les signatures accélérométriques de ses figures les plus engagées
C’est ça la maîtrise
C’est aussi ce qui m’a confirmé que l’usage de systèmes modernes qui reprendraient les fonctionnalités (courbes et vidéo) des BTS MEMO d’AEROTEST boosterait la formation des futurs pilotes et moniteurs
Mais ça… c’est pas pour demain… ni après-demain au rythme où avancent les choses :bang:
Bonne nuit à tous
Vous allez dire que je radote, mais j’ai jamais vu un acrobate se soucier de la neutralité spirale de son aile. Allez savoir pourquoi.
Sans aller jusque là entraînez-vous (d’abord en siv) à faire des sorties instantanées sur axe choisi plutôt que dissipées sur 25 tours et ça devrait plus trop vous tracasser.
Comme le décrit très bien Cedric Nieddu dans la vidéo de la FFVL le problème c’est la timidité, vu l’effort au commandes il faut parfois être explosif.
Le conseil du freinage symétrique c’est je pense surtout passe partout pour éviter que les gros bourrins se retrouvent en inversion.
t’es un grand malade en fait, t’as une vague idée de la violence d’une sortie “instantanée” quand tu es face planète? :tapette:
On parle pas de sortir de la sellette hein! :bu:
:mdr: :mdr: :mdr:
Un peu d’humour cela détend.
C’est sûr qu’une sortie ultra rapide d’un face planète avec une chandelle de l’espace suivi d’une méga tempo on peut dire que le pilote maîtrise son aile, c’est pas tous les jours sur tous les sites que l’on a ce genre de spectacle
Oui ça part en chandelle de l’espace ou en inversion si contre maintenu trop longtemps.
D’où l’idée de l’aborder en siv. Et même sans le faire sur des 3-6 face planète les sorties chandelles sur axe choisit apprennent l’“autoritarisme” nécessaire à une sortie de neutralité spirale.
Laurent ROTFL
Enfin bref je dis pas qu’il faut sortir d’une neutralité en chandelle mais que le contre nécessaire pour déstabiliser la voile ressemble à celui d’une sortie chandelle sur axe (et savoir en gérer une si le contre est mal dosé peut toujours servir).
Malgré les efforts des concepteurs la neutralité existe toujours. On peut décider de ne pas s’y aventurer volontairement mais personne n’est à l’abri de se retrouver en neutralité sur une sortie d’incident de vol. A partir de là je vois pas de solution à part se former.
Je plussoie.
Mieux vaut s’accoutumer tranquillement et sciemment à ce genre de situation que d’être cueilli un jour par un vrac qui nous dépasse totalement
C’est certain, plus on a d’outils dans sa boite à compétences de pilotage, mieux on pilote, plus on a d’espoir d’avoir une solution en cas de situations “à risques” à gerer.
Maintenant il me semble que vraiment espérer ne jamais se retrouver dans des situations ou on craint potentiellement d’être cueilli un jour par un vrac qui nous dépasse totalement. Je crois sincèrement que la solution la plus fiable consiste à tout faire pour eviter ces situations plutôt que “d’espérer” être apte à les gérer. Maintenant si on a la certitude d’en être capable, pourquoi pas… mais combien d’entre nous s’en pense en toute honnêteté vraiment capable ?
Le vrai gros vrac dans la vraie vie n’est pas l’incident simulé et décidé avec une voix rassurante dans l’oreillette, au-dessus de l’eau habillé d’un gilet de sauvetage et d’un bateau pour la recup en dessous.
Une analyse sans faille de la situation aérologique n’est pas triviale, loin s’en faut, même si certains pilotes peuvent exceller dans ce domaine.
Ensuite miser sur la sécurité passive des ailes puis du lancer du secours si cela tourne chocolat c’est l’approche de certains pilotes, c’est une approche qui a l’avantage de pas s’entraîner à haute dose à améliorer et affûter ses techniques de pilotage.
S’entraîner à haute dose nécessite à la fois la volonté et la motivation de le faire et surtout le temps et la disponibilité nécessaires pour cela et tous les pilotes ne sont pas dans ce cas, loin de là ! 
Pour beaucoup de pilotes (dont moi par exemple) le parapente est une activité sportive et ludique vraiment sympa, mais elle n’est qu’une activité (et pas prioritaire) par rapport à pas mal d’autres.
C’est pour cela aussi que je vole peu (une vingtaine de vols par an pour 15 heures de vol environ, seulement !).
Ce faible investissement dans la pratique ne m’empêchera pas de continuer de voler (à mon rythme), mais cette approche “légère” du parapente est clairement incompatible avec un entraînement régulier et intensif aux techniques de pilotage et à la gestion d’éventuels gros incidents de vol imprévus.
Et en plus j’aggrave mon cas dans la mesure où je vole sans secours ; je dois certainement être irresponsable… :affraid:
Marc