Neutralité spirale, facteur de charge, etc

#36

D’abord de poser convenablement les problèmes

On a coutume de dire dans mon métier que l’on ne peut prétendre comprendre un problème sans avoir préalablement posé cinq fois la question pourquoi ?

1- Pourquoi… parce que
2- et alors pourquoi… parce que…

Etc.

C’est une manière de dire que les véritables causes n’apparaissent que quand on creuse… profond…

Exemple avec l’instabilité spirale

Quand quelqu’un -qui savait que je travaillais perso déjà sur la question depuis pas mal d’années, d’abord seul puis en expérimentant avec Alex Louw d’APCO <moi un peu… lui beaucoup et à fond!> m’a demandé de rédiger un communiqué pour le site fédéral, j’ai répondu que je ne savais rien, mais je pensais à savoir où creuser

J’ai aussi pris le temps d’en discuter avec Raul. Son soutien immédiat et son engagement à faire les premières mesures l’année suivante m’a fait du bien alors que la clé de voute du projet - l’instrument MEMO - n’était qu’un montage de paillasse qui n’avait pas encore trouvé son capteur !

Comme l’écoute de Seiko et Philippe quand je leur ai parlé de notre projet et j’aime à penser que le premier G-Force Trainer en France y est un peu pour quelque chose !

ça m’a pris quatre années… et pas que du temps…

Le résultat a été le système BTS MEMO qu’utilise encore AEROTEST, des universités et une école d’ingénieur

Le seul système pleinement opérationnel et conçu pour assurer la seule traçabilité indiscutable de la qualité des observations séquencées par les prises de vue vidéo en caméra embarquée et en longue focale : celle des mesures

Et nous commençons à peine à comprendre les causes

Car des personnes passionnées, compétentes et dévouées comme Vincent Teulier (AEROTEST) et Hervé Belloc (ISAE) ont repris le flambeau, travaillant dans une quasi indifférence à approfondir nos connaissances et à fonder ce qui pourra être une nouvelle approche de la conception des ailes grand public

Cela prend du temps - Ce qui portent ces recherches y travaillent depuis 8 ans sans lâcher le morceau en savent quelque chose !

Surtout quand on n’a que deux planches moisies, quatre boulons et un peu d’adhésif <private joke ! - Salut les amis du Mémo de la 1ère heure !>

Et surtout un projet qui n’aboutira que si nous avons l’adhésion de tous

Ce qui est loin -très loin- d’être le cas !

Je peux en témoigner après plusieurs années consécutive à arpenter les allées du salon de la Coupe Icare

J’ai des noms :tomate:

Et que ceux qui s’intéresse à ce fil se rassure : on ne va pas parler que de comportement spirale

Encore seulement deux ou trois truc à dire et on élargit la discussion - promis ! -

Mais avouez que ça valait le coup de se remettre les choses en tête (pour les anciens instruits) ou de les découvrir (pour les oiseaux tombés du nid comme pour ceux qui avaient perdu le nord lors de leurs migrations annuelles)

#37

Merci Paul pour ces informations.
karma+

#38

ça ne nous dit toujours pas où tu veux en venir, ni ce que tu proposes pour améliorer les choses… :wink:
Et c’est bien ça que j’ai du mal à cerner dans ton fil.

#39

Voici le résumé de ce que j’en ai compris :
Paul propose une approche scientifique permettant de caractériser le phénomène de l’instabilité ou de la neutralité spirale (entre autres). C’est déjà pas mal.
Ensuite, c’est aux constructeurs de plancher sur leur design et de proposer des machines ‘tous publics’ qui évitent les comportements les plus dangereux, et le cas échéant décrire clairement la procédure idoine pour sortir des configurations dangereuses. Quand aux pilotes ‘avertis’ avec des machines plus exigeantes, ben il faut les avertir !
Fin du résumé.

PS : il y a quand même une chose qui me chagrine avec tes interventions, Paul, c’est ta détestable habitude de changer l’objet (le titre) du message à tout bout de champ. On en perd effectivement le fil. A part ça, c’est super intéressant et constructif. Merci Paul.

#40

Merci Marcus d’avoir fait un résumé concis ! c’est ce qui manque dans ce fil où on se perd de schémas en schémas, sans comprendre où Paul veut en venir…

#41

Pour changer de l’instabilité spirale, il y a un autre problème qui me chiffonne, ce sont les cravates.
D’expérience, il me semble que la propension aux cravates s’accroit notablement avec l’allongement d’une part et avec les éléments rigides ou semi-rigides d’autre part (joncs et autres renforts).
Or, les tests d’homologation ne mettent pas du tout en évidence ce phénomène, ou le minimisent totalement.
J’en veux pour preuve un SIV que j’ai fait il y a quelques années avec une Nova Triton, une EN D ‘gentille’ (rien à voir avec une Enzo).
Tous les comportements de cette voile étaient parfaitement gérables … sauf une propension extrêmement chiante à cravater. Sur un des décrochages que j’ai fait, la cravatte était tellement verrouillée que je n’ai rien pu faire pour la virer : suspente de stabilo, 2 re-décrochage successifs, nada ! A tel point que mon instructeur a déclaré laconiquement que le cravate était une caractéristique ‘intrinsèque’ de cette voile.
Or, sur le P.V. d’homologation, il est mentionné qu’aucune cravate ne se produit, sur la manœuvre de décrochage notamment.
Trouvant cette conclusion en totale contradiction avec mon expérience personnelle, je suis allé voir les vidéos de l’homologation.
Qu’y voit-on sur les manœuvres de décrochage ?
On y voit un pilote vraisemblablement expert qui amorce un décrochage et trouve instantanément la position de marche arrière de sécurité, la maintient à peine une seconde et revient en vol normal comme si de rien n’était. Trop facile !
Dans la réalité quand on fait un VRAI décro bien profond, ça ne se passe pas du tout comme ça. Les stabilos flappent furieusement et se frayent un chemin bien tortueux au travers du suspentage, ce qui aboutit quasi systématiquement à de grosses cravates très difficiles à défaire.

Pour revenir aux voiles d’aujourd’hui, toutes munies de joncs, je vois régulièrement des pilotes avec des bouts d’ailes cravatés suite à une prévol bâclée, et des cravates qui ne se défont pas toutes seules bien des fois. Si on peut attendre que les pilotes de voiles EN C ou D soient à même de gérer ces problèmes, quid des pilotes débutants sous des EN A ou B (vu plusieurs fois le pb sur une Ion2 par exemple) ?
Que se passe-t-il sur de vrais gros vracs ?

On sort un peu des problèmes analysés avec le BTS MEMO, mais j’ai l’impression que là aussi on jette un voile pudique sur un vrai problème.

Des frontales
#42

:coucou:
Moi, ce qui me chagrine c’est qu’on fait tout un pataquès autour du 3-6 engagé, neutralité spirale et tout ce qui s’en suit, dont les tests EN. Ceci pour certifier une aile A,B,C ou D.
Résultat, on retrouve n’importe quel pilote dans ses débuts, ou plus tard, qui teste sa capacité à supporter des facteurs de charges, alors qu’une descente rapide efficace peut se faire en wings aux oreilles (peut-être quantifiable en test EN avec des angles de wings à 45° et surface à -50 ou -75 %) ou alors en 3-6 oreilles.

Il n’existe pas de tests EN à ce jour alors que les écoles de SIV commence à pratiquer de plus en plus souvent, avec des demandes d’élèves et en biplace imposer un 3-6 prolongé à un passager lambda c’est chaud.

#43

Les vraies questions sont :

  • dans l’état actuel relevé par Paul (et d’autres), quelle est l’utilité des 3-6 appuyés ?
  • quelles alternatives?
  • que faut-il enseigner?
#44

reste quand même qu’une bonne série de 3/6 et un belle chandelle c’est bien plus “fun” que les oreilles et l’accéléro, voire les B! :canape:

l’info sur la neutralité et les facteurs de charges, pour moi c’est liés à la mécavol: la connaître c’est bien, la comprendre c’est mieux (et j’ai pas encore tout compris non plus, c’est vrai que c’est complexe).
par contre, je me refuse de jetter tout le problème chez le construteur, ou les homologations ou les enseignants, je trouve que nombre de pilotes sont souvent très attentistes, pour pas dire consommateurs, et pas assez acteurs. Nul n’est sensé être physicien pour voler, mais tout le monde qui vole , devrait comprendre des notions simples sans pour autant avoir à résoudre des équa diff de torseurs dans des systèmes transitoires…

3 exemples du quotidien qui prouve que les “gens” se fichent malheureusement pas mal du côté obscur de la conaissance, et ça, ça rend vite fainéant du bulbe :

  • une voiture, qui a 5 étoiles au crash test et 25 airbag peut quand même tuer ses passagers …alors qu’ apprendre aux conducteurs à faire des évitements comme en moto par exemple serait pas un luxe (ou apprendre le mouillée, la neige,…)
  • ma femme, qui me demandera jamais pourquoi le pc plante, par contre elle me demandera toujours comment l’arranger…le pire c’est qu’il parait qu’elle a appris à lire !
  • quand des potes copiaient sur moi en cours, il ne demandait jamais comment j’étais arrivé au résultat, ils voulaient juste la “bonne” réponse…

En tout cas merci Paul pour tes posts !
:trinq:

#45

Très intéressant et complet comme fil ! Super technique aussi, je comprends pas tout :oops:

Etant débutant, qui a envi de tester un peu sa voile et de nouvelles techniques (en douceur et avec des personnes confirmées) à lire ce fil ça donne pas vraiment envi d’essayer les 360 et de les engager …
Vous me direz rapproche toi de personnes expérimentées pour apprendre tout ça et c’est pas sur un forum qu’on l’apprend, c’est ce que je fais et on me dit commence les 360 doucement, fait un ou deux tour et relâche tout doucement ça va ressortir tout seul, temporise un peu si tu fais une ressource… Ce que j’ai fait une ou deux fois mais j’étais encore très loin du face planète …

Hors sur des videos on voit bien le moment où tu tournes doucement (et où tu dois descendre déjà un peu) et le moment où la voile plonge et accélère a fond pour partir en gros 360 …
Pour avoir fait des 360 en biplace un peu engagé ça rentrait progressivement et ça partait pas en couille à faire 50 vrilles a la second.

Est-ce qu’il a des choses a pas faire pour pas que ça parte en couill** j’ai pas très envi de partir en neutralité voir en instabilité ? Où est la limite entre un 360 qui envoi un petit peu et un face planète a tomber dans les pommes ?
Dsl c’est des questions très débutantes par rapport a ce fil très technique mais j’aimerai bien en savoir plus :slight_smile:

#46

Ben oui et en plus fait à 100 m au-dessus de l’atterro bondé de monde ça pose son pilote…
@ Cyril, je ne dis pas ça pour toi, c’est juste un constat pour une des utilisation la plus fréquente des 3.6 que je vois autour de moi… et par moi aussi :oops:

Tous ce que tu dis Cyril est juste mais malheureusement hors contexte réel. La majorité des personne qui débute dans l’activité veulent voler et non pas apprendre et souvent ils ont tellement vite la certitude d’être doué et de savoir voler qu’ils pensent de moins en moins à apprendre tous ce qui autour de tirer sur deux commande fait le pilotage (Méca-vol, etc.)

Après une frange de tous ces apprentis-pilotes prennent conscience, développent de la curiosité au comment ça fonctionne et tous le reste (météo, aéro, mental, incidents de vol, etc.)

Le fait est qu’à minima, il devrait exister de vraies ailes d’apprentissage idiot-proof et que pour toutes les autres, le constructeur devrait fournir toutes les recommandations d’usage et de sécurité quant aux comportements “extrêmes” possibles. Ne serait-ce déjà que pour les ailes “homologuées”.

Je rejoint Paul (dans la mesure, ou c’est un de ses messages et pas seulement une lecture subliminale de ma part de ses écrits) Il existe une certaine hypocrisie dans notre microcosme.

On râle (nous tous, je généralise express) que d’aucuns ne veuillent se former comme il faut pour être de vrais pilotes autonomes (tels que l’on croit soi-même être, évidemment) et on râle (les mêmes) tout autant si d’aucuns se permettent de prétendre (par ex.) qu’une validation du niveau de pilotage serait obligatoire pour accéder à telle ou telle ailes (suffit de relire les fils sur les “brevets”, sur les “VNH”, etc.)

Perso, je crois qu’on à le droit en tant que consommateurs (parce-que c’est bien ce que nous sommes en tant qu’acheteur et non pas couturier de nos ailes) de réclamer des ailes les plus sûres possible pour le public pour lequel elles sont prévues et aussi une information sans ambiguïté sur, à qui elles s’adressent et enfin une information-bis sur les problèmes qui peuvent survenir dans le domaine de vol et hors du domaine de vol. Et il faut bien reconnaitre que les tests d’homologation et leurs rapports public ne répondent que très imparfaitement à cela. Que les manuels d’utilisateurs ne sont pas forcement plus pertinents.

C’est sûr que pour le constructeurs dire clairement les choses est à double tranchant surtout si le concurrent ne joue pas le jeu. Ils ne sont pas autrement que nous les constructeurs… ce à quoi ils ne sont pas obligé et qui peut les “embêter”, il ne vont pas forcément s’y appliquer de plein gré.

Bonne journée dans le vent…

#47

Certes, mais un incident de vol peut te coller en rotation. Donc autant se former pour savoir réagir quand ça arrive, au lieu de dire comme certains “moi, les troicisses, j’aime pas donc je fais pas”

#48

surement publié 1000 fois ici, mais jamais assez pour “vulgariser” le savoir de la mécavols (comme ce mot est moche pour une action si noble)
http://www.savoir-sans-frontieres.com/JPP/telechargeables/Francais/aspirisouffle.htm

@ wowo,

[quote]Perso, je crois qu’on à le droit en tant que consommateurs (parce-que c’est bien ce que nous sommes en tant qu’acheteur et non pas couturier de nos ailes) de réclamer des ailes les plus sûres possible pour le public pour lequel elles sont prévues et aussi une information sans ambiguïté sur, à qui elles s’adressent et enfin une information-bis sur les problèmes qui peuvent survenir dans le domaine de vol et hors du domaine de vol. Et il faut bien reconnaitre que les tests d’homologation et leurs rapports public ne répondent que très imparfaitement à cela. Que les manuels d’utilisateurs ne sont pas forcement plus pertinents.
[/quote]
je suis d’accord sur bien des points mais, consommateurs ne veut pas dire passifs. l’info est souvent là, il faut savoir la chercher. par exemple les info sur l’allongement sont rarement cachées par les constructeurs (pas besoin de faire saint cyr pour savoir que plus tu allonges une voile moins c’est tendu en bout d’aile). Je ne crois pas à ce mythe qui veut que les ailes soit homologuées pour le commerce. En sortant sa carrera , Gin (et d’autres), on surtout montrait qu’on achète pas un parapente comme une voiture. pas qu’on pouvait avoir de la perf et de la sécurité en même temps. Ils ont aussi démontré, en parallèle des test des “guns” limite VNH, que l’homologation ne dit pas tout… par exemple en crash test automobiles ce sont des véhiculent neufs qui sont testés…et ça ne reproduira jamais toutes les configurations de choc possible. pourtant ça fait vendre. Les “gens” achètent aussi leurs voitures pour la couleur de la carosserie même si celle ci est connu pour être un cerceuil roulant. Alors que des gens achètent perfs sans regarder la sécurité , ca me choquent pas plus que ça. Le parapente encore plus que la voiture est une affaire de compromis entre perf et sécu.

Je pense que Paul a connu très bien cette époque où commençait toute sortes d’expériementations, en terme de matériaux, de formes, de technique… et voir, nous les “jeunes”, acheter un parapente comme on achèterait le dernier Ipomme, moi le premier, je trouve ça triste. Mais bon on demande pas non plus à tout les conducteurs lambda de savoir pourquoi les courses sur routes ouvertes sont interdites depuis 1903 url=http://( http://fr.wikipedia.org/wiki/Course_automobile_Paris-Madrid)[/url]

#49

:pouce:

Et… ce n’est pas fini !

Bonjour
Je pensais qu’au contraire avoir le sujet principal du post faciliterait les recherches ultérieures à quelqu’un qui découvrirait le fil où y reviendrait

Mais il semble que ça ne marche pas :wink:

Il y a de ça :pouce:

#50

Bonjour
C’est un sujet que je réservais pour plus tard sur ce fil <je suis grillé sur le coup :slight_smile: >

La raison principale de ces écarts de comportement, vous la connaissez tous : les tests de réception selon l’EN 926-2 se font en air calme, pour des raisons de reproductibilité

Pour tester une frontale massive en conditions réelles, il faut je jeter sous le vent bras hauts pour observer le phénomène… Rigolez pas… Je l’ai fait avec une des Zen qui m’a servi de matériel de TP :frowning: Pas cool… mais ma Zen Evo PP, eh bien pas mal ! )

Et là où je vais peut être vous surprendre, c’est un accéléromètre établi bien la différence entre deux fermetures ou décro à priori identiques

En effet, les conditions dans lesquelles ces incidents ce produisent sont le plus souvent associés à des rafales ou des cisaillements verticaux en périphérie d’une masse d’air descendante

L’aile perd alors ses appuis aérodynamiques, contrairement à la manœuvre déclenché dans une masse d’air immobile

Cela va entrainer deux phénomènes essentiels qui vont conditionner son rétablissement, plus bas, là où elle va retrouver des appuis

1- Quelque soit la configuration aérodynamique initiale de l’aile, la perte de ses appuis va, comme dans un décrochage dynamique, provoquer la restitution de toutes les déformations élastiques, comme un arc dont on brulerait la corde

2- Aile et pilote vont approché pendant ces quelques secondes (qui peuvent paraître très longues quand l’aile est en train de plonger devant vous… c’est du vécu là aussi) les conditions d’une chute libre : dans ce “trou d’air”, aile et pilote tombent pendant quelques secondes comme dans un tube de Newton - accélération sur le pilote proche de zéro (ce qui veut dire dans le repère terrestre que vous allez prendre verticalement 9.81 m/s² d’accélération, soit plus de 20 m/s en moins de temps qu’il ne faut pour le lire) http://fr.wikipedia.org/wiki/Tube_de_Newton <je la fait pédagogique là :wink: >

Quand la vitesse de l’équipage rattrape un air porteur, les appuis vont revenir… mais… BOUM !?

L’aile comme son pilote ont acquis une énergie verticale <qui peut être considérable dans certains cas, d’autant la vitesse à laquelle évoluait l’aile influe bien évidemment sur le bilan… Bonjour les fermetures au dessus de 60 km/h!>

Cette énergie va instantanément se transformer en énergie de déformation dans les structures… Cette énergie ne pas va aller tout de suite là où il faut, d’où les ruades de serpents de mer et autres phénomènes exotiques !

Synthèse :

L’analyse des accélérations subies sur des incidents de vol témoigne de la différence importante entre une manœuvre en air calme et un incident de vol réel en conditions turbulentes : l’énergie emmagasinée puis restituée lors du rétablissement de la voile explique largement la violence de certains écarts constatés et des cascades d’incidents qui peuvent en découler

Ma réponse : le système de liaison aile-harnais Nimiq et c’est une autre histoire…

Mais peut être que certains ont déjà ont compris quelle fonction supplémentaire il réalise ?

JEU CONCOURS = Si bonne réponse par MP, vous gagnez… ma très grande estime ! :soleil:

#51

VIOLENCE D’UNE FRONTALE EN CONDITIONS RÉELLES - TÉMOIGNAGE (2)

Merci du partage de ce témoignage… bien frappant :pouce:

Non, ce n’est pas une fonction élastique qu’introduit le Nimiq
<Nota : c’est le nom d’un satellite canadien - un petit cours de langue Inuit au passage? http://www.futura-sciences.com/magazines/espace/infos/actu/d/univers-nimiq-2-orbite-1504/ >

#52

INTÉRÊT DES VOILES LÉGÈRES

Nous avons ici l’occasion de rappeler que la légèreté d’une voile peut être un gage d’accessibilité et de sécurité dans certaines situations

Comme précédemment sur ce fil, j’enfonce des portes ouvertes

Mais non : il s’agit toujours de mieux comprendre le "pourquoi ? "

Ce n’est pas si simple

Car si vous parcourez les rapports des tests d’homologation de deux voiles ne différant que par le grammage des tissus employées, vous pourriez constater… aucune différence !

L’explication est contenu dans la présentation que j’ai faite du pourquoi : l’énergie acquise par un équipage aile-pilote chutant dans un cisaillement -masse d’air descendante- avant de se ré-ouvrir seule (une aile A ou B-access, car pour les autres… faut voir) est plus élevée que dans une frontale déclenchée volontairement en air calme car en matière d’énergie ( 1/2 x M X C² ) :

  • les m/s acquis en chute pèsent lourd
  • et aussi la masse qui tombe

Imaginons par la pensée deux ailes géométriquement identiques volant sous le même PTV et tombant dans le même “trou d’air” (abus de langage, mais on se comprend)

Pendant la phase de “quasi chute libre” dans la “dégueulante”, les deux vont bien acquérir la même vitesse (dans le tube de Newton - plume contre bille d’acier - match nul dans le vide !)

Mais le choc sera plus grand sous la voile lourde, car elle aura accumulé dans le même temps plus d’énergie du fait de sa masse plus élevée

Synthèse pour les frontales :

Les valeurs d’abattée mesurées lors des tests d’homologation d’une aile ne caractérisent pas un comportement réel, pouvant aller jusqu’à tromper un acquéreur sur son accessibilité - ceci est tient essentiellement au fait que l’énergie acquise par l’aile dans le même intervalle de temps peut être beaucoup plus élevée en conditions réelles, allant jusqu’à provoquer des écarts violents

Dans le cas d’une fermeture frontale provoquée par une turbulence, les chocs encaissés et l’amplitude de ces écarts seront généralement plus réduits dans le cas d’un matériel allégé (toutes autres choses égales par ailleurs) que pour un équipement lourd

Nota : Ces différences de comportement seront accusées par l’altitude (et l’abaissement de la densité de l’air) qui cause une élévation de la vitesse et donc des énergies mises en jeu (compensation de l’abaissement de la portance relative à la surface)

Vous partez voler perfo sur les hauts plateaux ?

Cassez votre tirelire !

#53

PETITE PARENTHÈSE SUR LE DÉBAT SUR LES “FOLDINGS LINES”

Si je suis personnellement enclin à penser que des aigris de l’hégémonie de la “Black Sheep Technology” en compé cherchent par tous les moyens possibles à disqualifier ces ailes, il n’en reste pas moins désolant de constater une fois de plus que tant d’énergie et de réunions soient consacrée à poser un problème qui n’en est pas un

D’autant que, comme nous venons de le voir, les paramètres d’accélération et d’énergie correspondant aux fermetures les plus “méchantes” n’ont pas grand chose à voir avec ceux d’un test d’homologation

Si l’on y pense un instant, on va d’ailleurs se rendre compte que le besoin de représentativité en matière de test est même… à l’opposé !

En effet, dans les conditions “standard” d’exécution du protocole de test, ce que l’on juge d’abord, c’est la stabilité du bord d’attaque, c’est à dire la rapidité avec laquelle il va reprendre sa place, comme un ballon qui rebondit sitôt après le choc, sous une gravité moyenne qui ne pas beaucoup s’éloigner de 1G

Or, nous avons observé qu’une frontale massive était plutôt associée à une vitesse verticale bien établie

  • Que faire alors pour reproduire ces conditions ?

Et bien… maintenir le bord d’attaque fermé jusqu’à installer cette “quasi chute libre”… (dont on contrôle l’obtention avec une alarme de décrochage tarée à 0.2 G -0.3 G… Comment… vous n’avez pas encore de G-mètre sur votre tableau de bord ? :o )

  • Avec quoi maintenir cette chute ?

Mais avec des tas de “folding lines” réparties sur l’envergure, pardi ! ROTFL

Tout à l’opposé des travaux du WG en cours :bang:

Paradoxal ?

Non - Simplement, vous constatez avec moi qu’un angle de vue différent -visant les causes racines et non pas les apparences- donne des réponses… différentes

La prime au remue méninges quoi ! -

Creusons encore… vous verrez qu’il en restera toujours quelque chose…

[i]PS :

Ma modeste expérience de metteur au point sur des ailes considérées comme “chaudes” a ancré dans ma tête la certitude suivante : si l’on veut concevoir une aile qui “attaque” la masse d’air en turbulence, avec un profil et un centrage tel qu’on ne perdra pas de temps et de vitesse à cabrer dans les “conditions d’homme” (où de nana “qui en ont”… c’est vous qui voyez…), alors mieux vaut qu’elle ne ré-ouvre pas seule en autonomie après une grosse frontale accélérée !

Car si c’est le cas, il y aura des coups de “malchance” où l’aile, après vous avoir envoyé les pieds au ciel, comme par un coup de frein à main, ré-ouvrira peu avant de passer au dessus de vous, pleine fenêtre énergétique, et ne manquera pas de partir direct en tumbling

C’est une expérience vécue, là aussi

Alors on peut me dire que j’avais “qu’à la contrôler aux arrières” - Élémentaire mon cher Watson ! -

Oui, mais moi, je témoigne que dans ce cisaillement, eh bê… j’ai eu de temps de rien du tout… sinon de fixer longuement le bord de fuite sous moi :affraid:

Et de me demander si cette m**** d’aile allait m’emballer façon paquet cadeau !

Alors, vive les ailes compé qui restent fermées après les frontales :bravo:

<Dis donc… mais c’est pas homologable un tel comportement !?>

Qui a dit “encore…” ?[/i]

#54

Pour le prochain sujet que je vous propose d’aborder ensemble, je vais placer la barre un peu plus haut - à vous de voir si cela vous motive -

Introduction =

Là aussi -comme sur les effets des facteurs de charge- , j’ai le regret -après 6 ans de “retraite”- de constater qu’aucune publication récente sérieuse n’est venue éclairer mieux le sujet que cette thèse que je vais vous proposer de lire avant que nous en discutions

Avertissement =

Les produits qui sont évoqués dans les travaux de recherche que ce doc décrit ont disparu des catalogue des fabricants - mais cela n’empêche pas d’apprécier la méthode et la description très précise des phénomènes étudiés

le sujet :

VIEILLISSEMENT STRUCTURAL ET PHÉNOMÈNES DE RUPTURE FRAGILES

Il s’agit bien ici de parapente

Vous verrez aussi l’importance de la façon dont sont appliquées les facteurs de charge, combien les chocs et donc les accélérations (encore!) subies peuvent conditionner la durée de vie d’un câble de fibre synthétique qui est devenue -une fois mis à longueur et fini à ses extrémités- une SUSPENTE

Le lien vers le téléchargement de ce doc :

http://eprints.bournemouth.ac.uk/337/1/Mehran_Koohgilani.pdf <68 Mo /!\ >

L “Abstract” <c’est en anglais> pour les fainéants ou ceux “qui n’ont pas le temps”

This thesis presents the results of an investigation into the process of damage and failure in small diameter high performance synthetic fibre ropes namely Dyneema, Vectran and Technora ropes. This study was prompted by a series of fatal accidents on paragliders as a result of the line failure. All the different rope materials, including the rope with cover, without cover and the core with different number of strands, have been tensile tested. The transfer of loading and subsequent damage in different rope constituents, fibres and strands, are also discussed. The residual strength of the rope after static and cyclic preloading regimes is discussed and possible mechanisms for the damage accumulation in the rope are given. The acoustic emission monitoring of the tensile and residual strength tests shows distinctive differences between the different types of rope and permits the identification of characteristic effects of preloading on the tensile damage and failure mechanisms of all three materials. The process of damage in the Dyneema and Vectran is similar, in which damage progresses in steps during the loading history whereas Technora rope accumulates gradual increase in damage until the catastrophic failure. The application of the static preloading improves the strength of Dyneema and Vectran ropes whereas it deteriorates the mechanical properties of Technora rope. The cyclic response of Dyneema rope shows a dramatic downturn at lives in excess of 1000 cycles, but moderate cyclic loading improves the strength. The variation in surface temperature of Dyneema rope during tensile loading has been measured analysed and related to the process of damage. Dyneema fibres melt and fuse together under loading, since Dyneema is disadvantaged by its low melting temperature. Rope on rope abrasion tests, carried out on covered and uncovered Dyneema and Technora ropes, show that Dyneema rope has superior abrasion properties compared to Technora. This is due to the low compression properties of Technora, as abrasion process involves compressing the fibres. The effect of exposure to different environments, including natural weathering, -22’C, +54’C and seawater on tensile performance is discussed. The tensile properties of the Dyneema ropes are little affected by the environmental conditioning except the effect of synthetic sea water, in which case the salt crystals damage the rope fibres, once the water has evaporated.

PS : combien de “sachant” connaissent l’existence de ce document et l’ont étudié ? Non… Personne ne sait ? Là je rigole… mais faudrait voir…

Est-ce que parce que ça n’intéresse plus personne… à vous ne nous le dire !

#55

Un truc que je n’ai pas compris dans les études du BTS memo, pourquoi mesurer l’accélération?
Pour estimer ce que subit le pilote et ses “chances” de finir en black-out?

Si on souhaite mesurer ce que subit la structure, mieux vaut un dynamomètre que l’on place sur chacun des élévateurs afin d’identifier la charge non symétrique que tu cites précédemment. Mieux encore, placer le dynamomètre sur les élévateurs A les plus sollicités, et pourquoi pas directement monté sur chaque suspente… (les jauges de déformation font ça très bien).

Paul, tu sembles souvent attaquer les fabricants de suspentes au détriment des concepteurs de voile…
C’est quand même les fabricants de voiles qui dimensionnent leur structure et commandent ensuite leurs suspentes.
Les fabricants de suspentes proposent tous les diamètres possibles, à leur seule charge pour répondre au besoin du client de fabriquer le plus petit diamètre possible pour une résistance donnée !

Les phénomènes de fatigue sont bien maitrisés par les fabricants de suspente (et de corde d’escalade), ils ont des bancs de test pour ça depuis des années. Les données peuvent donc être exploitées par les fabricants de parapente à condition qu’ils aient correctement identifié les cas de charge.

Jamais compris pourquoi on n’intègrerai pas un élément souple entre la sellette et les élévateurs qui fasse office d’absorbeur de choc.

Concernant Les 6G pris par Raoul, cela s’obtient avec une voile très vive, de petite surface, avec un cône de suspentage plus long que sur une voile classique et en tumbling… que des conditions “extrêmes”. Qu’en est il avec une voile “classique” dans des conditions de vol classique.
Le fabricant de cordes d’escalade demande une mise au rebut après 5 à 8 chutes de facteur 2.
Des consignes dans le manuel des fabricants de parapente?
Les accidents que tu cites ont 10 ans, une remise en cause du dimensionnement depuis?
Les compétiteurs comme les acrobates changent régulièrement leur suspentage, pour nous simples volants, la visite annuelle nous en informe si nécessaire (avec des coefficients de sécurité).
Quel que soit le dimensionnement choisi, il y aura toujours moyens de casser un suspentage avec plus d’heures de vol, plus de tumblings, des suspentes abimées au sol… alors ont fera quoi? on dimensionne encore plus gros?
Les avions de ligne ne sont pas dimensionnés pour voler dans les cunimbs et pourtant cela arrive, certains en réchappent, d’autres pas. Pour les parapentes c’est pareils, il faut fixer une limite de résistance…et je continue de penser qu’elle est pas trop mal choisie. En tous cas je n’ai pas de craintes pour la résistance, seulement des regrets pour la durée de vie.

L’instabilité ou neutralité spirale… j’ai beau faire tous les efforts possibles, je n’arrive jamais à l’obtenir. Certaines voiles mettent plus de temps à en sortir que d’autres… . Par contre il est souvent possible d’y rester avec un minimum de commande et d’appui sellette. Je continue de miser sur la viscosité mentale du pilote dans ces moments là, qui ne sait plus de quel côté freiner ni se pencher, la viscosité mentale sera toujours valable avec des ailes stables et cela ne résoudra donc pas le problème. La solution : faire des ailes stables et qui ne puissent pas permettre au pilote de prendre plus de 2G. Mais là, ce sera forcement moins drôle à piloter, autant faire de l’avion de tourisme.