Bonjour, je ne trouve pas la norme qui définit le contrôle des voile, mesure suspente, rupture, porosité, je cherche les tolérances admises.
La plus par des contrôle s’effectue à 5 Kg je crois, pourquoi ? Est ce marqué quelque part?
Je suis preneur de tout documents relatif à cette norme.
Merci et bonne fin de weekend.
Normes Controle des voiles
Y’en a pas!
C’est pour ça que beaucoup font n’importe quoi…
Pas plus qu’une qualification des contrôleurs, tout le monde peut se mettre à son compte et ouvrir son centre de contrôle, mais contrairement à ce qui dit Julien la majorité sont sérieux.
Chaque voile à des tolérances qui lui sont propres et qui sont définies par le constructeur.
Une aile de compétition a des tolérances différentes d’un bi, d’une aile acro, etcetera.
Le “réviseur” se plie a ce que lui indique le constructeur.
Merci les gars
Je suis surpris par vos réponse, ça fait peur je trouve car du coup on ne connais pas la tolérance admise pour la mesure du au matériel de mesure.
Mesure d’une suspente (attention valeur au pif) à 1mm prés ou 1cm prés au plus en fonction de l’organisme de contrôle.
Donc du coup réglage pour certains bon pour d’autre, c’est fou qu’il n’y ai pas de norme sur un contrôle?
Je n’ai pas compris ?
Ça ne peut pas être les mêmes tolérances sur des matériels différents.
Ma petite expérience…
En cherchant un peu, on trouve des valeurs de tolérance fournies par les constructeur entre +/- 10mm et +/- 13mm pour des voiles A B C…
C’est un peu bizarre car 10mm sur une XXS et sur un Bi, c’est pas vraiment pareil .
Il serrait plus logique d’avoir une tolérance en % ou °%…
Pour la gamme supérieure (D CCC) c’est sans doute plus précis…
Il ne faut pas perdre de vue les tolérances de fabrication “sortie usine” , j’ai pu trouvé des exemples pour des B+ de +/- 4mm et pour un biplace +/- 8mm
Après il y a aussi la tolérance du laser de mesure de +/- 3mm pour un entée de gamme a +/-1mm pour le top
Désoler Escape, je me suis vraiment mal expliqué.
Par contre cumulus a trouver ce que je voulais dire ou du moins traduit 
Ce que je voulais rajouter c’est que pour faire cette mesure tout les appareils de mesure n’ont pas la même précision, et je pensais qu’il existait une norme pour la précision de la mesure (tolérance sur la mesure).
Je prends un exemple concret, je ne vais pas trouver pareil si je mesure ma suspente avec un double décimètre, un décamètre, un laser bas de gamme, un coulisseau avec un codeur…
et ça ben ça peut changer mon avis sur le besoin au non de modifier les réglages.
car +/- 10mn avec certain capteur de mesure au bout de 15m tu es dans les choux.
Ah oui ok ! Pardon je n’y étais pas du tout ! Et pour le coup je ne sais pas du tout repondre a cette question
Il ne faut pas confondre l’incertitude liée à une mesure, qui dépend du couple dispositif utilisé (ma suspente mesure 12 345 mm +/- 1 mm) et la tolérance admissible pour considérer la valeur conforme (la longueur de ma suspente doit être comprise entre 12 340 mm 12 350 mm).
Avec cet intervalle de tolérance et une mesure à 12 349 +/-2 mm, impossible de conclure sur la conformité, à part à raccourcir cette suspente de quelques mm pour se ramener au centre de l’IT
Bien entendu, si l’incertitude de mesure du dispositif est plus large que l’intervalle de tolérance de la grandeur à mesurer, il n’est pas qualifié pour réaliser cette mesure.
On admet généralement qu’un moyen de mesure est qualifié lorsque l’incertitude de mesure est 10 fois plus petite que l’intervalle de tolérance sur la grandeur (norme ISO je ne sais plus combien). Il ne s’agit pas là simplement de l’incertitude intrinsèque au capteur, mais de celle de tout le protocole (température, humidité, effort de traction, graissage des poulies, âge du capitaine et capteur lui même).
Après on peut éventuellement s’étonner que l’intervalle de tolérance soit le même sur toutes les longueurs de toutes les suspentes de toutes les tailles d’un même modèle.
Quelqu’un a des infos sur le dispositif utilisé pour contrôler la conformité des suspentages en PWC?
Ça doit être une bonne référence.
On peut s’étonner, mais il n’est pas dit qu’il devrait en être autrement.
Autre point de vue: on s’en fiche que le profil soit tenu en place par une ficelle de 10km, ce qui est important, c’est la conformité du profil. Et pour ça, peut-être qu’un écart de 10mm est admissible. Que ce soit au bout d’une ficelle de 6m ou 10km.
En fait, c’est sûrement plus compliqué que ça, mais que ça ne soit pas directement corrélé à la longueur de la suspente en question ne me choque pas vraiment.
Ou peut-être que c’est beucoup plus simple (simpliste, aproximatif, bricolé, etc.) que l’on veut bien nous le faire croire et l’on se triture les méninges pour pas grand chose… :canape:
C’est pour ça que je nuançait par “éventuellement”. Personnellement, ça ne m’étonne pas vraiment. Cet intervalle est sans doute définit de manière assez standard, avec des valeurs jugées raisonnables par les pros. Si Paul passe par là, il va peut-être pouvoir nous régaler de ses lumières sur le sujet.
La notion même d’intervalle de tolérance sur la longueur des suspentes - suspente par suspente - est une manière certes pratique pour vérifier la conformité ou non du cône de suspentage, mais comme tu le fais remarquer, ça ne représente pas forcément très bien le calage global de la machine. Parce que +20 mm à l’avant et -20 mm à l’arrière a surement des effets bien plus perceptibles que + 30 mm partout.
Je me suis déjà laissé aller à imaginer un système de contrôle de l’aile par mesure tridimensionnelle (comme ça on peut aussi arrêter d’utiliser la porosité pour évaluer l’intégrité dimensionnelle de la voile elle même). Ce n’est pas diaboliquement difficile sur le plan purement technique, mais je crois que c’est parfaitement utopique sur le plan économique. Et au delà de ça, je n’imagine même pas le casse tête que ça pourrait être pour un constructeur de réaliser une étude exhaustive en vue de définir finement le domaine de conformité pour les longueurs du suspentage ou la forme de la voile. Je pense que la méthode consensuelle actuelle pour les tolérances sur le calage permet d’obtenir des résultats satisfaisants en termes de sécurité, sans tomber dans l’excès du remplacement du suspentage toutes les 3h de vol. Et les fondus de performance ont encore un peu de marge de manœuvre pour affiner les réglages de leurs machines dans l’intervalle de tolérance.
Donc c’est à la fois maintenu suffisamment simple et fonctionnel dans la pratique et potentiellement très compliqué en théorie.
Je me pose parfois la question de l’incidence réelle d’une variation de 1cm (taille d’un loop sur un maillon) pour une ligne de suspentage de plus de 7m de longueur (environ 0,15%) avec un aéronef à structure souple. Ceci évidemment à partir de la dimension préconisée.
dans le fond une modification de cet ordre sur une seule longueur ne change rien au pilotage. au bout d’un moment toutes les lignes bougent, le tissus se déforme un peu, et on commence à voir des petits plis apparaître sur la voilure, c’est le signe que la géométrie de l’aile n’est plus tout à fait comme quand on la sort du sachet et là c’est bien de faire retendre 2-3 lignes
Ben oui, justement puisque l’on recale à coups de loop ici ou là, soit comme le précise (façon de parler) Guy ; une réduction de de longueur de +/- un centimètre soit dix millimètre. Cela rime à quoi de se faire un nœud dans les neurones pour mesurer au millimètre prés.
Pour mes mesures j’utilise un octomètre (huit mètres) à rubans métallique de qualité correcte. Je ne l’ai pas sous les yeux pour vous préciser sa tolérance de mesure affichée dessus par son fabricant : Stanley, au moins deux gammes de qualité proposé, la meilleure des deux. De mémoire identique à ce que propose un télémètre laser d’un prix 5 à 10 fois plus cher.
Pour les essais que j’ai fait en renouvelant les mesures de la même longueur de suspentage (soit entre 5 et 7 mètres suivant la voile et la ligne choisie) sur 2 ou 3 jours d’intervalles et avec la même tension de cinq kilogrammes ou presque (peson électronique pour pesage bagages = variation autour de 5 grammes en plus ou moins pour une tolérance de 1 grammes annoncée) J’arrive à des mesures qui ne différent pas de plus de 3 millimètres au maximum entre les extrêmes mesurées.
Je considères personnellement que cela me satisfait largement pour me faire une idée raisonnable de la longueur de mon suspentage.
Au bout d’un certain nombres d’heures sous mon Artik 2, je m’étais persuadé qu’elle était devenue paresseuse du millieu. Elle avait tendance au gonflage de monter par les plumes plutôt que par le centre. Je l’ai envoyé dans un centre de contrôle connu qui me la restitué avec un beau tableau de contrôle qui faisait état de quelques décalages entre 3 et 13 millimètres mais qui n’avait visiblement amené aucun recalage (aucun loop de réalisé). J’ai encore volé une vingtaine d’heure avec toujours le même comportement désagréable (pour moi) au gonflage. Puis j’ai remplacé pour l’identique (mesuré) les 6 suspentes A car elles témoignait d’une usure (casse) de la gaine au niveau des maillons élévateurs, cela n’a rien changé à la question du gonflage (et pourquoi donc cela aurait dû ? n’est-ce pas) Du coup, j’ai tenté le coup en faisant des loop sur les A les plus centraux et là, j’ai eu l’impression d’un mieux sans régler totalement le souci (enfin si souci il y a) mais en me donnant aussi le sentiment qu’accéléré à fond mon bord d’attaque devenait plus sensible (sans pour autant avoir jamais pris de frontale)
Et là je me suis posé la question de qu’est-ce qui est affaire de l’aile, de ma gestuelle et aussi de mon ressenti subjectif.
J’ai enlevé les loop et modifié/travaillé ma façon de gonfler et mon Artik gonflait à nouveau comme à ses début (avec + de 400 h de plus tout de même) et en vol accéléré je me sentais de nouveau beaucoup plus serein.
Ma conclusion perso ;
Un cm n’affole pas mémère, au plus le pépé parce que lui il le sait. Je suis convaincu que la très grande majorité des pilotes à qui j’aurais prêté mon aile avec puis sans loop (ou vice-versa) n’aurait pas remarqué quoi que ce soit, sauf peut-être qu’elle tendait à gonfler par les plumes. Quoique cela n’est même pas sûr s’il était peut-être plus doué que moi dans cette phase.
A ce jour je n’ai pas idée de ce qui a introduit cette façon de gonfler par les plumes ; Calage de l’aile lié au cône de suspentage (pourtant vérifié par Pro et après moi-même) Déformation du profil lié aux distorsions invérifiables des tissus (pourtant porosité Ok vérifiée par Pro) ou peut-être plus simplement ; Dérive de ma gestuelle au gonflage et/ou ressentis…
Elle a passé les 500 heures et me sert encore de deuxième aile pour tous les endroits “usants” (Sud de l’Espagne, par ex.) ou toutes petites conditions prévisibles (comme en hiver par ex.) pour ses 2 m² en + (si ça se trouve… encore du ressenti subjectif)
Bref, Je ne me fais plus un plat avec ces histoires de contrôle d’aile. Je les réalises moi-même avec mes moyens certes limités mais pour des résultats dont je ne doute pas plus que si j’avais laissé faire les dits-contrôle par un Pro ou je ne serai pas à coté (ce qui se comprend bien sûr)
Alors il est évident mais je préfère le préciser pour éviter tout malentendu ; Que chacun fasse en son âme et conscience, compte-tenu des connaissances et de l’expérience dont il se pense pourvus.
Car le comportement d’une aile peut évoluer dans le temps comme notre pilotage d’ailleurs aussi. Il faut se méfier du risque d’accoutumance autant à l’un qu’à l’autre.
Chaque début d’année après une petite vingtaine d’heure de remise en train, dans une masse d’air qui me parait absolument saine sur un site ou une descente éventuelle sous secours ne me mettrait pas en danger de mort (pour une ligne THT, un lac ou torrent, une falaise, etc.). Je teste et me teste au-travers de certains exercices crescendo qui me servent de références ; tangages, wings, 3.6, vol accéléré et lent, décro aux B, frontale et asy non-maintenus, recherche du point de décro sans aller le trouver (Nota ; je maitrise le décro au cas ou)
Il va sans dire que chaque hiver j’extrais mon secours, l’aère et le replie après l’avoir vérifié.
Rien que sur ce forum, nombre de pilotes pourraient certainement agir ainsi. L’idée étant que comme dans tous sport mécanique ; être apte à expertiser, entretenir, dépanner soi-même son matériel est non seulement un plus mais aussi normalement une évidence pour qui a l’ambition de se prétendre pilote et non pas seulement conducteur.
Et bien sûr, les exercices-tests sont à imaginer en fonction de son niveau réel et servir justement à développer nos capacité de ressentis et non pas à se mettre en danger, crescendo voire pianissimo.
télémètre laser, octomètre , … :grat:
A) Pour vérifier la symétrie droite gauche un simple crayon suffit.
Je fixe l’élévateur, je tire à 5kg la suspente coté voile , je mets une marque sur un mur et je vérifie que j’ai la même chose de l’autre coté.
B) Pour vérifier le suspentage d’une demie aile, un mètre à ruban suffit.
Je prends la marque d’une suspente comme référence (n’importe laquelle , par exemple A1) , j’obtiens un écart de quelques centimètre avec les autres suspentes, je vérifie que cet écart est le même que celui fournit par le constructeur.
à aucun moment je mesure la longueur total, on s’en fout , ce sont les écarts entre les suspentes qui sont à vérifier.
ta méthode brandi, en plus d’être plus simple et plus rapide, est bcp plus precise !
Ne serait-ce que par la réduction de l’incertitude sur l’instrument de mesure qui est évoquée plus haut dans le fil…
Pour les réglets métalliques, métre ruban etc, en fonction de la classe notée dessus. (II dans l’immense majorité des produits) :
https://img15.hostingpics.net/pics/46234020171018132327LaMesurepdf.png
L’incertitude est proportionnelle à la longueur…
Le telemétre est pratique, mais la résolution affichée est trompeuse… L’incertitude est bien plus conséquente.
L’homologation impose une tolérance de 10mm sur toute la longueur du cône (quelque soit la taille ou la longueur-les fabricants de suspentes eux raisonnent en %…)… pour être dans les clous le centre de contrôle doit donc ramener les cotes dans cette tolérance!
reférence ?