http://www.parapentiste.info/fichiers/chroniques/354pages39-40.pdf
[O. Caldara] plus vite... mais jusque où ?
toujours aussi intéressant ces articles.
Merci !
Très instructif!
Si Olivier passe par là, pourrait-il nous dire avec quels calculs et quelles hypothèses comment il obtient ses 5 courbes théoriques en fonction de la finesse?
Parce que j’ai sans doute rien compris, mais j’ai eu l’impression qu’il faisait l’hypothèse d’une finesse constante sur toute la course de l’accélérateur, alors que sur ma trottinette quand je pousse le barreau, ça dégrade velu…
J’ai l’intuition que cette dégradation de la finesse (qui fragilise l’aile au terme de sa démonstration sur le schéma 3a) est le second enjeu de la conception du système d’accélérateur et de l’implantation des lignes et doit être arbitré par des compromis par les concepteurs.
Cette hypothèse explique peut-être aussi l’écart relativement important entre les vitesses théoriques accessibles et celles constatées sur nos ailes réelles (la mienne à pas loin de 9 de finesse bras hauts plafonne à 50 km/h sur une course de 15cm, bien loin des 70 km/h prédits).
Peut-être qu’un article suivant abordera l’influence de la modification du calage sur le rapport Cz/Cx.
Encore merci pour l’article et le partage. 
FK.
Toujours intéressant.
Indépendamment du shark nose (et sa capacité à voler à incidence plus faible), la “révolution” récente de conception des voiles à ré-introduit de la rigidification.
Je n’ai jamais lu la permissivité (en conception) que cela offre pour l’accélération.
Par contre j’ai souvent lu ce qui concerne la déformation du profil par l’arrière (freins ou ligne d’arrière).
Autant pour les voiles dont le programme privilégie la sécurité passive, j’entends que le sujet soit l’arrière de la voile.
Autant pour les voiles de performances, le pilotage optimal se fait à l’accélération et non au freinage.
Rappelons également, que la vitesse maxi la plus intéressante est celle que l’on peut utiliser le plus souvent. Sans doute que l’étalon des concepteurs est plus là, qu’à la vitesse maxi du profil (cf le rapport Cx/Cz)
Le vrillage de bout d’aile devrait être une information bien plus commune qu’elle ne l’ait aujourd’hui.
Bonjour à tous,
Pour répondre à la question de Flying Koala :
Les 4 ailes servant d’exemple dans le dernier papier ne sont pas “à finesse constante en fonction de la vitesse”. Dans ce cas le discours eut été pour le moins biaisé 
Ce sont toutes des ailes partant s’hypotheses de design différentes,
“réglées” pour avoir une finesse max bras haut donnée.
Les variables sont l’allongement, la surface, l’aplaitissement, le metrage de auspentage, la traînée pilote, etc… chaque ensemble de paramètre est arbitraire bien sûr, et pourrait être différent.
Il est assez en ligne avec des ailes courantes de type EN A jusqu’a D ou plus.
Le but est de donner un echantillon d’ailes pour l’analyse.
Toutes les courbes sont générées avec le petit excell diffusé précédemment.
Je me rends compte qu’il manque une série de courbes : celles donnant la finesse de chaque aile en fonction de la vitesse
J’essaie de la proposer si j’ai un peu de temps…
Olivier
Je me rendsrr
Merci Olivier!
Je pars à la recherche de ta petite moulinette Excel pour essayer de la comprendre.
Et une nouvelle fois, merci pour tous tes articles qui nous permettent de voler moins sot (mais bon, pour moi y’a encore pas mal de marge :mdr:)
FK.
Boudu, elle est technique ta moulinette… :affraid:
Je n’ai sans doute pas une version excel compatible car en cliquant sur les sorties de ton modèle, les cases vertes et les oranges, les formules ne s’affichent pas…
Difficile de comprendre comment tu calcules…
Pourrais-tu nous diffuser une version où les formules apparaissent (si ce n’est pas un juste problème technique de version Excel chez moi) si ta feuille de calcul n’est pas confidentielle?
Cet Excel mériterait une Masterclasse à lui tout seul (si le coeur t’en dit… 
)
Une question quand même car c’est la première fois que je vois ces angles complémentaires alpha et gamma qui scindent l’angle de plané.
Ils semblent définis par une droite orthogonale à une ligne de suspente fictive qui permet aussi également de définir l’angle de calage.
S’agit-il de celle qui relie le centre de gravité CG de l’aéronef au centre de poussée CP ?
Définissent-ils toujours un moment cabreur en vol équilibré si ma supposition CG/CP est juste ou parfois la droite qui les définit peut-elle se retrouver au-dessus de l’horizontale (moment piqueur) ou sous la pente de descente ?
Question subsidiaire, si ces moments existent, comment la configuration de vol peut-elle être stable ? (n’y aurait-il en réalité aucun moment car la résultante des forces aérodynamiques (portance et trainées de frottement et induite) s’appliquant au centre de poussée serait sur cet axe et égale et opposée à la résultante du poids et des trainées de suspentes et du pilote (une sorte de poids apparent non vertical) qui s’applique au CG sur ce même axe ?)
Finalement, à quoi te servent ces deux paramètres α et γ ?
Si tu as quelques minutes, et que tu réussis à décrypter mon jargon confus, merci d’avance 
FK.
PS : n’arrivant pas à intégrer le fichier Excel ou la capture d’écran du schéma, vous les trouverez ici : http://www.parapentiste.info/forum/techniques-de-base-du-pilotage/o-caldara-plus-vite-toujours-plus-vite-t52974.0.html;msg671720#msg671720
Hello,
Toujours personne pour nous éclairer sur ces 2 angles α et γ ? :grat:
FK.
Bonsoir FK et tous
désolé je n’étais pas trop assidu sur le forum ces temps-ci…
J’espère toutefois que tu as pu dormir, sans faire de cauchemar à cause de cette question qui te taraude :
quels sont ces satanés angles alpha et gamma ?
voir à ce sujet une nouvelle version de la feuille de calcul en PJ, que j’ai retrouvée.
Cette version (en anglais, c’était pour le Paraglidingforum) est un peu plus récente et permet de plus :
de voir l’effet du freinage
de définir un paramoteur et de faire varier son régime de vol
en plus… il y a un beau graphique plus explicite et plus stable, avec même un pilote
Pour définir un parapente vu de côté, je prends un axe horizontal (X disons) sur lequel je pose une corde du profil.
En X=0, je pose un point de référence de cette corde. J’appelle ce point de référence le “centrage”, sous lequel je vais positionner le pilote, sur l’axe Z.
Un centrage “courant” est à 25% de la corde (foyer aérodynamique de la majorité des profils, pas loin du CP).
à partir de cette corde, je donne un calage au profil en le faisant tourner par rapport au point de référence, à cabrer ou à piquer (calage ou rigging angle en anglais).
Sous le profil, à une distance Z négative, je positionne le pilote (ou plutôt le CG de l’ensemble aile-pilote).
Cette figure donne un “T” dont la barre n’est pas horizontale mais calée de l’angle de calage du profil.
La ligne verticale est la ligne référence-pilote, la ligne horizontale est la normale à cette référence, et sert de référence à l’incidence du parapente : alpha.
Lorsque l’aile vole et se trouve à l’équilibre (somme des forces=0 et somme des moments=0), les axes X et Z ne sont plus horizontaux et verticaux…
l’angle gamma est simplement l’assiette du parapente prise par rapport à cette ligne de référence horizontale de design (et pas l’assiette de l’aile, qui elle est calée et trimmée).
alpha n’est pas l’incidence de l’aile, puisque :
celle-ci est calée de l’angle de calage
en plus, elle peut changer son calage avec le trim.
Voilà pourquoi dans la nouvelle feuille on distingue :
l’incidence du parapente (alpha)
l’incidence de l’aile par rapport à sa corde de référence non trimmée (AoA, angle of attack)
l’incidence de l’aile trimmée (true AoA)
l’assiette de l’aile trimmée est appelée “wing angle” dans le petit graphique de la nouvelle feuille, qui est un peu plus complet que dans la précédente.
enfin, le CP varie en fonction de l’incidence, du Cm0 du profil et du braquage de freins (qui fait énormément varier le Cm0…).
Cette variation est prise en compte dans le calcul.
amusez-vous bien
Olivier
PS : la feuille de calcul est bloquée par un mot de passe, dont je ne me rappelle plus…
Avant que Marc ne le signale ;)…
“… un mot de passe, dont je ne me souviens plus.”
Ou bien :
“… un mot de passe, que je ne me rappelle plus.”
Vous pouvez reprendre une activité normale
Olivier
Merci pour tes précisions Olivier!
Je crois avoir à peu près compris comment tu construisais α et γ!
Pas simple par contre d’avoir accès à ta feuille excel “Perfos Parapente-Paramoteur”.
Excel me répond à chaque fois “Impossible d’ouvrir de ce classeur car il est protégé par un mot de passe avec une méthode de chiffrement qui n’est pas disponible dans ce pays”… La célèbre amabilité Microsoft :mdr:
Paradoxe, j’arrive plus facilement à en avoir un aperçu sur mon téléphone que sur mon PC…
Mais en tout état de cause, impossible de jouer avec… 
C’est dommage, ça paraissait rigolo de se prendre pour un concepteur!
Merci pour ta réponse!
FK.
Avec Libre Office, ça s’ouvre sans problème.
Effectivement, je viens de le télécharger et ça marche! 
Merci Vincent!