@ wowo
super interessant tes expériences
donne nous tes résultats même en tableau si t’as du mal avec les graphes
Ca nous donnera une idée de la précision des données (si tes courbes sont pas lisses, points aberrants etc…) et valeurs de vitesses min et finesses max
Où trouver les polaires de vitesse d'une aile ?
karma+
On est malheureusement souvent exposés à ces ‘pseudos-vérités de bar de l’attéro’ 
Bonsoir,
Je joins à ce message un petit fichier Excel que j’ai déjà envoyé sur le forum.
Explications
-Feuille “Finesse”
On saisit les valeurs (taux de chute et vitesse sur trajectoire) dans les cases en jaune.
Sont alors calculées les vitesses horizontales et les finesses correspondantes.
J’ai indiqué 9 points de mesure, mais on peut bien sûr en mettre d’autres (“Copier” puis “Coller” d’une colonne).
Les valeurs indiquées ne correspondent pas à une voile précise ; elles sont juste là pour l’exemple.
-
Feuille “Polaire”
Il s’agit du graphique de la polaire avec les valeurs du tableau de la feuille “Finesse”.
On peut changer les échelles, la couleur et l’épaisseur de la courbe, les symboles, etc. (fonctions de base d’Excel). -
Feuille “Hauteur”
On saisit dans la case en jaune une distance en m correspondant à une transition (distance horizontale).
Dans mon exemple : 1 000 m, mais on peut changer cette valeur.
Le tableau croisé indique au croisement de deux finesses la différence d’altitude entre les deux voiles au bout de la distance saisie.
Exemple : pour une distance de 1 000 m, une voile de 7,5 de finesse arrivera (en air calme) 22,2 m en-dessous d’une voile de finesse 9.
En bas on peut saisir deux finesses précises et une distance de transition.
Sont alors calculées la perte d’altitude de chaque voile ainsi que leur différence d’altitude au bout de la distance indiquée et pour des distances fixes entre 500 m et 10 000 m. -
Feuille “Equi”
Il s’agit d’une simple table d’équivalence entre les m/s et les km/h.
On peut saisir les cases en jaune pour des valeurs particulières, soit en m/s, soit en km/h.
Remarque : je n’ai pas protégé les cellules en cas de saisie.
Il faut saisir dans les cases en jaune et ne pas “écraser” les cellules dans lesquelles se trouvent des formules !
A+ Marc
Salut Marc,
Très bien ton fichier, j’en ai un autre. Je vais voir pour le partager (faut juste que je vois comment le mettre sur le fofo) Question ; pourquoi pars-tu d’une vitesse sur trajectoire. Mesure tu une vitesse-air avec un anémomètre ?
Moi j’ai fait mes mesures avec le chronomètre de mon Flymaster sur les distances verticale (altimètre barometrique, analogique intégré sur 20") et horizontale (gps, vitesse moyenne).
Exemple ; je stabilise ma vitesse moyenne autant que je peux et si cela me semble acceptable, j’attends la minute pleine et me repère l’altitude à cet instant. A partir de là j’essaye de tenir mon régime de vol sur 200 m de perte d’altitude et prend le temps écoulé. Je laisse voler et me note ce temps à côté du régime de vol de l’exercice.
Sur un dénivelé de 780 mètres j’arrive en principe à faire deux vols-mesures. Dans le même vol je ne fais pas la mesure 2 x pour le même régime.
Pour les régimes à plus de 50 % d’accélérateur je me suis contenté d’une mesure (au vu de la dégradation constatée. Idem pour ceux à plus de 50 % de freins, au-delà j’ai mesuré sur 100 m de perte d’altitude et pour ce qui est des valeurs autours de la vitesse de decro c’est de l’instantané (moyenné par l’appareil) avec le regard sur les chiffres jusqu’au moment ou je le sens venir.
Nota ; même intégrés et moyennés les valeurs ne sont jamais stables. Le seul chiffre auquel on peut, je pense, faire confiance c’est le chronomètre.
Et forcément les chiffres de vitesse, altitude, chronomètre et accessoirement Vz, regardé en parallèle induisent aussi un facteur d’erreur non négligeable. La vitesse varie entre +/- 1 km/h durant tout l’exercice (si on considère 1 km/h comme erreur moyenne cela nous entre ~4% d’erreur à 25 km/h et ~2% à 50 km/h, on va moyenner à 3%) le relevé d’altitude est à considérer à +/- 1 m (soit 1 % pour les mesures sur 200 m), le temps est considérer à +/- 1" (soit encore 1%) Avec 0,97 x 0,99 x 0,99 x 0,99 on arrive à ~ 94% “d’exactitude”.
Pour terminer, je pense qu’inconsciemment (peut-être pas tout à fait) j’ai toujours gardé les temps les plus courts et les distances horizontales les plus longues et que de fait “l’exactitude” est plutôt vers 90% et les chiffres optimistes d’autant…
Demain si je suis sur ordi et non tablette, je regarderai comme mettre un fichier excell en pièce jointe.
Bonne nuit,
Ce n’était pas plus simple en maintenir un régime de vol pendant la totalité des 780m et calculer la hauteur ou tu arrivais au dessus du déco ?
du coup seul un altimetre suffit pour tracer la polaire…
La méthodologie de chacun peut certainement marcher avec des résultats finaux tout autant à prendre avec des pincettes. Tenit un regime autant que se peut pendant ~4 minutes voire seulement 2 est deja pénible et sujet à variations constantes. L’idée etait aussi d’arriver à faire au moins 2 mesures par vol. Enfin si d’aventure je recommencerai, je diviserai les pertes d’altitude encore par 2 voire +.
Bonne journée,
Pourtant ça se vérifie dès les EN-B actuelles. Je fais pas mal de mesures. C’est très prise de tête. J’ai un Leonardo Pro avec sonde déportée pour les mesures. Et sur la Leaf, la Iota, la Sigma 9, l’Ikuma, la Senso, … C’est clairement au premier barreau que se trouve la finesse max.
Les constructeurs ne peuvent pas caler les ailes à leur meilleure finesse bras hauts. Elles ne passeraient pas les tests. Et une aile qui volerait à 42 ou 43 km/h bras hauts serait ingérable en thermique.
Enfin c’est mon expérience. Libre à chacun de croire ce qu’il veut.
A+
L
si le temps est calme , garder le taux de chute mini ou accelerer à fond pendant 10-15mn me semble pas horrible, le fait de tenir tout ce temps permet de moyenner.
la valeur exact on s’en fou , ce qu’il faut c’est l’ecart entre les regimes de vol et surtout savoir quel est le regime à meilleur finesse.
Sur un dénivelé de 780m , le resultat est forcement probant (je n’ai pas ça à moins de 8h de route de chez moi, sinon j’aurai fait ce test depuis longtemps)
@ Laurent, on dit (presque) la même chose. Plus avant j’ai écrit à propos de la Sigma 9 ;
Sigma 9 ; juste à la garde avalée (sans pression) jusqu’à tout dé-freinée voire 20 % d’accélérateur, dégradation assez légère ensuite jusqu’à 40 % puis progressivement de plus en plus jusqu’à 75 % au-delà idem que pour les autres, peu d’intérêt si on réfléchit en termes d’optimisation et non sauvetage.
Mais au départ ici, la discussion porté sur une Mescal 4.
C’est vrai que je n’avais pas réfléchi en termes de contraintes d’homologation pour l’histoire du calage. Du coup cela ma conforte dans mon idée de l’hypocrisie de l’homologation (ok, c’est hors-sujet ici)
Faut que j’aille promener le chien.
[quote=“choucas,post:19,topic:61929”]
Pourtant ça se vérifie dès les EN-B actuelles. Je fais pas mal de mesures. C’est très prise de tête. J’ai un Leonardo Pro avec sonde déportée pour les mesures. Et sur la Leaf, la Iota, la Sigma 9, l’Ikuma, la Senso, … C’est clairement au premier barreau que se trouve la finesse max.
Les constructeurs ne peuvent pas caler les ailes à leur meilleure finesse bras hauts. Elles ne passeraient pas les tests. Et une aile qui volerait à 42 ou 43 km/h bras hauts serait ingérable en thermique.
Enfin c’est mon expérience. Libre à chacun de croire ce qu’il veut.
A+
Salut, a tout hasard tu aurai essayer une arriba3 ?
Salut,
Personnellement je ne mesure rien du tout (ni les taux de chute, ni les vitesses horizontales ou verticales !).
Je ne suis pas équipé pour cela (je n’ai ni GPS, ni anémomètre).
J’avais fait rapidement ce petit fichier pour établir la polaire des voiles en fonction des valeurs données dans les essais de voiles dans les revues.
Et celles-ci donnent des vitesses sur trajectoire et des taux de chute…
En fait je n’utilise quasiment jamais ce fichier Excel.
Je l’ai surtout fait pour m’amuser un peu.
Il est très facile de le modifier pour pouvoir saisir les vitesses horizontales et en déduire les vitesses sur trajectoire.
Pour joindre un fichier à un message sur le forum, il te suffit d’activer “Options supplémentaires” en bas du message que tu saisis.
En faisant “Parcourir” tu peux aller chercher un fichier sur ton ordinateur.
Tu as le droit de joindre au maximum 4 fichiers, mais ils sont limités en taille à 400 Ko chacun.
Amitiés.
Marc
bien vu,
Voici (en particulier pour wowo 
) une variante du fichier avec la saisie des vitesses horizontales au lieu des vitesses sur trajectoire !
Marc
Ci joints mon fichier Excel réalisé depuis mes docs papier sur mes essais et constats à propos régimes de vol des voiles dont je parlais ci-avant, soit : Alpha 4 28 m² fourchette ptv de 80 à 105 kg ; Artik 2 29 m² fourchette ptv de 105 à 130 kg ; Sigma 9 27 m² fourchette ptv de 90 à 115 kg. Le PTV en vol s’est établit autour de 110 kg.
Je ne prétend avoir forcément tout juste malgré mon application à le faire sérieusement (les essais, les calculs et maintenant la retransmission ici) Il est évident que si je le poste c’est aussi pour avoir des retours et que l’on puisse mutuellement s’enrichir intellectuellement en discutant et partageant à propos. Ce serait bien si cela pouvait se faire dans une atmosphère détendue (on va quand même vers Noël)
Ma démarche est partie avant tout de l’idée de régime de vol, soit : Dans un sens, de la position contact vers accéléré à fond (100 %) en passant par mains aux poulies, ~25 %, ~50 %, ~75 % d’accélérateur. Et dans l’autre sens , de la position contact vers le décro (plutôt tant que possible, jusqu’à juste avant) en passant par ~25 %, ~50 %, ~75 % de commande de frein.
Le fichier comprend 8 feuilles de calcul, soit :
“Régimes de vol” qui présente 3 tableaux, un pour chaque aile donnant une indication du régime de vol optimal théorique à afficher pour voler dans différentes conditions de vent de face et/ou descendance à partir de l’hypothèse masse d’air immobile. Ceci découle des feuilles des tableaux de calcul de finesses.
“Comparo” présente un tableau comparatif des relevés fait pour chaque aile. Il montre que pour certains mêmes régimes de vol, les vitesses ne sont pas les mêmes mais aussi les proportions d’accélérateur ou de frein différent (calage/construction de l’aile, PTV, etc.)
Trois feuilles “Polaire des vitesses”, une pour chaque aile avec un tableau de calculs à partir des valeurs relevées/moyennées/arrangées (pour dessiner une courbe de tendance jolie il a fallu "arranger de 2 ou 3 centièmes en plus ou moins les valeurs moyennes obtenues préalablement.
En plus du tableau, il y a le graphique des points avec sa courbe de tendance. Attention les proportions en tailles du cadre du graphique et éventuellement de l’échelle utilisé ne donne pas forcément une image directement transposable d’une aile à l’autre (j’ai pas plus vérifier, je sature un peu)
Trois feuilles “Finesses” une pour chaque aile avec des tableau reprenant les hypothèses de vent de face et/ou descendances et les finesses qui en résultent en fonction du régime de vol affiché. Le dernier tableau est une synthèse de ceux qui le précédent avec comme choix de ne considérer que les hypothèses qui laisse plus de 3,5 de finesse. Ce sont ces tableau qui m’ont servi pour construire ceux de la 1ère feuille “Régime de vol”
Bonne visite et… à vos commentaires.
Bonne soirée,
Bonjour,
j’ai trouvé cette feuille de calcul très bien foutue :
https://www.cumulus-soaring.com/files/Remde_Polar_Reichmann_to_Cambridge_and_SeeYou.xls
là :
https://www.cumulus-soaring.com/polars.htm
si ça peut aider…
Après on peut faire tous les calculs qu’on veut, comme c’est quasiment impossible de faire des mesures propres…
Oui ! Le problème n’est pas la feuille de calcul mais bien la prise de mesures.
Pour info complémentaire à mes propres relevés.
C’est le constat d’avoir des mesures deviants de 10 % en permanence en lecture directe de la finesse sur mon Fly (vario intégré à 20") en essayant de tenir une vitesse moyenne constante (qui elle même varie alors malgré tous mes effort de +/- 1 km/h en permanence) . C’est ce constat qui m’a fait choisir des mesures moyennées sur 100 voire 200 m de dénivelé.
J’avais aussi tenté de tenir un taux de chute donné sur une vingtaine de secondes et de lire la vitesse moyenne et la finesse en direct sur l’instrument, c’est plus facile à tenir (du fait de l’intégration) mais les variations vitesse et finesse sont encore plus prononcées.
D’ailleurs je l’ai précisé dans un de mes posts plus avant, je considères mes valeurs calculés optimisées d’au moins 5 voire 10 % (plus on tente de voler lentement plus les mesures sont fluctuantes)
Mais je pense que ce ne sont pas les valeurs qui sont à retenir mais plus les formes des courbes de tendance et qui rejoignent la perception que j’ai (eu) de ces ailes en vol durant mes tests mais aussi en-dehors en conditions “vie réelle”
Bonne après-midi,
Ton apport est super intéressant et j’approuve beaucoup de choses que tu évoques.
Cependant, pour ce que tu écris ci-dessus, j’ai envie de réagir.
Voiles plus efficaces en vol accéléré : il y a bien eu une époque où la finesse était annoncée meilleure avec un peu d’accélérateur.
Mais si c’était faux et que, comme tu dis, il suffirait de caler les voiles autrement, donc pour qu’elles volent plus vite, il ne faut pas oublier que nos voiles doivent rester maniables, notemment pour enrouler les thermiques.
Et si elles volaient avec quelques km/h de plus, ce serait beaucoup moins facile.
Ainsi la vitesse bras haut représente un compromis.
Et le barreau sert à adapter la vitesse suivant le besoin.
Relève du marketing : le marketing a pour vocation de faire vendre.
Je ne vois pas en quoi cette situation faisait vendre une voile plus qu’une autre car d’une part beaucoup de constructeurs communiquaient de la même manière sur le sujet, puis d’autre part, pour certains pilotes, toucher au barreau représente un frein psychologique, donc plutôt un handicap qu’un atout…
@ Tsitsi, ci-après mon échange avec Laurent sur le même propos et derrière en copié-collé mon propos moins édulcoré par le jeux de la citation. Histoire de remettre tout dans le contexte et le rendre plus compréhensible.
[i] Ce qui me semble à retenir est que la meilleure finesse est atteinte pour ;
Alpha 4 ; légèrement freiné au-delà du point de contact, ~5 cm, finesse qui se dégrade légèrement dès les 1ers centimètres d’accélérateur en air immobile, conséquemment dès 30 % et tellement après 50 % que la limite en vent de face et/ou descendance est très vite atteinte.
Artik 2 ; juste au contact à mains haute = idem (autant être “juste” au contact), dégradation légère certes mais réelle tout de même dès que l’on commence à appuyer, encore exploitable jusqu’à 50 %, au-delà plus une possibilité pour sortir d’une impasse que d’optimiser.
Sigma 9 ; juste à la garde avalée (sans pression) jusqu’à tout dé-freinée voire 20 % d’accélérateur, dégradation assez légère ensuite jusqu’à 40 % puis progressivement de plus en plus jusqu’à 75 % au-delà idem que pour les autres, peu d’intérêt si on réfléchit en termes d’optimisation et non sauvetage.
[/i]
Donc oui, plus les ailes sont globalement prévues pour être plus performantes, plus la polaire s’applatie et plus il est possible/probable que la meilleure finesse se trouve au-delà du régime de vol “bras hauts” (tenir quand même compte à ce propos de la remarque de Laurent sur les impératifs dictés par l’homologation)
Mes “conclusions” dans ce fil ne peuvent que valoir ce qu’elles valent pour les ailes que j’ai “testees” avec mes compétences et capacités de pilote mais ausdi de métrologue. A noter ; toutes mes réserves quant à la “fiabilité” de mes mesures (ce qui me laissent forcément douter des mesures de perf parapente dd façon générale)
Comme dit, je ne cherche pas à persuader mais plutôt à comprendre l’approche du sujet des performances en parapente par la grande majorité des pilotes (ceux que je designe par “lambda” et dont je fais parti) Forcément qu’un pilote qui maîtrise “vraiment” une voile très performante (non, je ne clarifierai pas ce qu’est une voile très performante) aura possiblement une sensibilité suffisante pour ressentir les pouets de différences en termes de performances qui peuvent exister entre des voiles de mêmes niveaux.
La performance réelle d’une voile, réalisée par exemple dans le cadre compet, est quand même toujours encore très déterminé par le pilote aux commandes.
Pour preuve, en cherchant un peu dans les resultats en sport, on trouvera toujours des voiles moins perf sur le papier et même en brut - réel devants des voiles plus perf sur le papier et même en brut - réel.
Bonne nuits