Piloter aux arrières

#1

Bonjour,

Sur le fil consacré à la King est évoqué un dispositif permettant de piloter avec les C (“pilotage aux arrières”).
Le sujet a peut-être été déjà abordé sur le forum (?).
J’aimerais savoir quels sont les avantages/inconvénients du pilotage aux arrières.
Dans quelles circonstances cela est-il utile et sur quels types de voiles (voiles de cross et/ou de compétition seulement ou bien…) ?

Ce n’est pas une technique de pilotage que l’on apprend en stage d’initiation, n’est-ce-pas ?
Je vole depuis longtemps, mais je ne sais pas vraiment en quoi consiste ce pilotage aux arrières et en quelles circonstances il peut être utile.
Mais je ne fais ni vols de distance, ni compétition…

Quelqu’un pourrait-il éclairer ma lanterne ?
C’est juste pour ma culture personnelle ; je n’ai pas l’intention de me mettre à ce type de pilotage. :pouce:
Ne pas taper svp si cela semble évident pour beaucoup d’entre vous !

A+ Marc

#2

C’est pour écraser le barreau d’accélérateur et continuer à pouvoir empêcher l’aile de fermer, sans toucher aux freins.

#3

Très bon sujet !

Je ne suis pas expert mais avec l’Aspen 3 (4lignes), j’arrivais à faire de joli petit wing avec :shock:
Je m’en sert plus sur ma Ucross(3lignes) aujourd’hui pour ne pas toucher aux freins quand j’accélère l’idée est de pouvoir retenir la ou les demi ailes si elles attaquent de trop, le changement de cap est plutôt et reste surtout à la selette.
Bon après l’Ucross est plutot du genre poutre jusqu’à et je ne suis pas expert ni de la transition ni du vol accéléré.
J’espère qu’un top crosseux nous éclairera mieux. Tout ce que je sais, c’est que ça déforme moins le profil de façon “volet” et que les voiles rendu piqueuse par l’accélérateur n’aime pas trop ce “volet”.
Avec la U6 (2lignes), je ne me pose même pas la question ! je tiens les arrières ne serait ce que pour continuer à sentir la tension dans les suspentes ! mais bon la je suis encore moins expert

qui nous fait un petit sChéma et mode op, svp ??

[edit : merci Laurent, mais peux tu développer l’aspect mécavol stp]

:forum:

#4

En premier, souviens-toi de ton stage d’initiation : tu as appris qu’en cas de perte d’une commande, il est possible de se diriger et d’aller se poser en utilisant les arrières. Peut-être même que cela a été inclus comme exercice dans ton stage ou dans un stage perf.
Puis tout cela a certainement été oublié tant la casse d’une drisse de frein ou encore son nœud qui se défait sont des évènements rarissimes…

Plus tard, avec l’augmentation des performances, on s’est rendu compte que mettre des coups de frein pour amortir les turbulences durant les transitions pénalisait fortement les performances car une action profonde aux freins génère de la trainée. On a remarqué que les voiles les plus stables qui ne nécessitaient pas d’intervention transitaient mieux. A plané égal en air calme, les ailes qui ne nécessitaient pas de contrôle montraient un bien meilleur plané que les autres en air turbulent.

Récemment, deux phénomènes importants sont apparus dans la même période : l’avènement des ailes deux lignes ainsi que de plus en plus d’ailes “traditionnelles” qui voyaient leur finesse max se situer dans la partie accélérée de la polaire.
Avec les deux lignes il est rapidement devenu évident que de tirer sur les arrières permettait un contrôle direct de l’incidence (une première en parapente) et avec les finesses max accélérées on regrettait toujours de devoir intervenir aux freins puisque ça cassait la performance.
C’est là que l’idée de pilotage aux arrières commence à se généraliser, c’est un phénomène qui nait sous nos yeux.

Le vrai pilotage aux arrières ne se conçoit

  • qu’à partir d’une position accélérée (pour conserver la maximum de vitesse possible, intervenir en mettant le moins de trainée possible et retrouver dès le relâché l’incidence de départ)
  • qu’avec des ailes ou des systèmes qui permettent de piloter l’incidence sans (trop) déformer la voile (déformation = trainée supplémentaire).
#5

Bonjour,

Un grand merci pour ces réponses précises et détaillées (en particulier celle de Triple Seven France) !
C’est bien ce que je pensais intuitivement : utilisation principale en transition accélérée avec des voiles plutôt haut de gamme en performances.
L’intérêt principal se trouve donc en vols de distance et/ou de compétition.

Remarque : j’ai effectivement appris en stage d’initiation qu’en cas de rupture d’une commande de frein on pouvait piloter la voile avec les arrières, mais je n’ai jamais essayé !

Marc

#6

On peut rajouter que sur les voiles rapides le profil reflex (bord de fuite qui remonte) permet d’amortir les mouvements de tangage. En actionnant les freins on creuse le profil et on annule l’effet reflex, la voile plonge légèrement vers l’avant ce qui peut entrainer une frontale massive.

Pour livingston, je te propose d’essayer sous ta U6. Tu accélères à fond et tu tires légèrement les freins. Normalement si tu réussis bien l’exercice, cela doit ressembler à un croche pied géant. Voile qui part un peu vers l’avant avant de fermer violemment, suivi d’une enorme bascule arrière qu’il va falloir maîtrisée.

Pour résumer, la pilotage aux arrières est primordial quand on accélère sur une voile performante, c’est utile quand on accélère sous une voile moyenne. C’est juste de la frime si on vole sous une aile standard ou si on accélère pas.

#7

:mdr: :mdr:
Euh non merci ça ira !
déjà qu’en la détrimmant à fond je la trouve bien “mordante” (bas de ptv en plus), j’ai pas eu trop envie de pousser plus le barreau que la moitié, et encore moins de toucher aux freins, ceci dit ça plaaaaaaaane grave et franchement j’adore ct’engin :pouce:

#8

Citation Patrick Samoens
“Pour résumer, la pilotage aux arrières est primordial quand on accélère sur une voile performante, c’est utile quand on accélère sous une voile moyenne. C’est juste de la frime si on vole sous une aile standard ou si on accélère pas.”

Une mentor 3 c’est une moyenne ou une standard ?

#9

:coucou:
L’important n’est pas de savoir où se situe ta machine mais de savoir quel est son profil. Les profils concernés sont ceux qui deviennent creux une fois accélérés. En général c’est plutôt les guns qui sont concernés par les ‘frontales amplifiées par les freins’. Pour les autres, il faut commencer par voir ce qu’en dit le fabricant sur le manuel : si il n’y a pas de recommandation particulière…ben, tout est dis dans ce fil.

#10

Salut

Mécaniquement, en pilotant aux arrières, on crée un profile réflexe en tirant sur l’arrière. Donc un moment à cabrer qui va contrer une potentielle fermeture imminente. C’est d’autant plus vrai que les ailes performantes (très perfos) passent en général en profile réflexe en accélérant. Et là si on freine, on fait disparaître le profile réflexe. Ce qui a pour effet de faire accélérer le profile. Donc faire l’inverse de ce qui est attendu.

Pas de panique, peu d’ailes sont réellement en profile réflexe. Et si c’est le cas, on le sent assez facilement en air calme le matin. Il suffit d’accélérer à fond et de freiner symétriquement. D’une part les freins sont beaucoup plus dures et d’autre part le pilote devrait sentir une accélération de l’aile. Peu d’ailes ont ce deuxième effet.

A+
L

#11

J’ai cru comprendre qu’on pouvait aussi piloter aux arrières bras haut.
L’intérêt est bien sur un peu plus limité qu’accéléré, mais pareil, on évite de casser la finesse en agissant ainsi, non ?

#12

En transition si je ne dégrade pas trop je n’accélère pas, pourtant je corrige un peu aux arrières tout mouvement qui ne me plait pas et également pour tenir le cap lors d’une laisse de chien.
Au final la même transition (assez longue) faite aux freins me ramène plus bas en fin de transition que pilotée aux arrières. (dans des conditions de transition où je dégrade peu à -1m/s ou -1,2m/s c’est à dire presque en air calme pour ma voile)

Triple Seven, je ne comprends pas non plus ta remarque, ça m’intéresse aussi: est-ce que je me trompe ? Ça dépend peut-être aussi de la perf de la voile et des conditions?

#13

Le pilotage aux arrières c’est as been! Seiko elle vole full baro avec les bras croisés sur la poitrine pour limiter sa trainer et tous sa sous une enzo qui dit mieux? :smiley:

#14

@ Denis 13, salut :coucou:

On vole avec le même outil alors je me permets de te faire part de ma méthode en transition.

Sauf à être vraiment vent de cul et/ou d’être dans une masse globalement ascendante (genre restit) j’accélère toujours d’un 1/3 à 1/2 barreau. Le full barreau je le reserve que pour les situations désespérées (très contré et/ou très descendant) car j’estime que cela degrade quand même beaucoup le taux de chute et in-fine la finesse.

Quand donc en transition je suis accéléré, je fais confiance à mon aile (si, si) en restant bras hauts à remonter les poulies anneaux et pour eviter toute tentation d’intervenir avec les freins, que je garde en dragonnes, je pose mes mains contre l’arrière des faisceaux d’élévateurs. De façon à pouvoir pousser avec mon index legerement sur les élévateurs des A.

Si je ressens ou simplement pressent un molissement de ceux-ci, je laisse revenir le barreau. Jusqu’à présent cela a toujours fonctionné et je ne me suis pas encore pris une vraie fermeture en vol accéléré, ni avec la Sigma 9 ni avec l’Artik 2 précédemment. Pour ce qui est de la tenue du cap, même pour une laisse de chien, je m’y emploie à la sellette.

Depuis peu je cherche à capter la nuance d’utiliser les arrières pour corriger mouvements de voile ou cap. Pour le moment, à mon niveau, avec ma voile, dans les conditions dans lesquelles je vole, je ne suis pas encore convaincu d’y trouver un gain dans l’optimisation de mes transition. Je ne dis pas que dans six mois ou un an, je ne parlerais pas autrement. Mais il serait pour autant étonnant que j’en vienne à me rajouter des poignées aux C.

Bonne soirée,

#15

Salut wowo et merci beaucoup pour ton message détaillé c’est intéressant.

Bonne soirée.

#16

Tout est possible bien sûr, si on y trouve un intérêt… Mais le pilotage aux arrières c’est avant tout un truc de personnes qui ont le pied lourd et qui veulent passer une zone de turbulences sans rien lâcher et pour être immédiatement à nouveau plein badin lorsqu’ils cessent toute action.

D’ailleurs, tous les nouveaux ambitieux pilotent comme ça dorénavant et on en verra bien les effets sur les performances et l’accidentologie au bout de plusieurs années de pratique.
Mais déjà depuis quelques années, on entend de gros crosseurs “se plaindre” de se faire doubler par en-dessous alors qu’ils sont bras hauts avec leurs deux-lignes, par des “jeunes” énervés qui accélèrent au taquet sous leur “B+”… !

#17

Un article de Marc Boyer dans le PPM 158 à ce sujet. :prof:
Pour ma part je ne m en sers que pour corriger mon cap ou faire un grand virage à plat loin du relief

#18

Juste avant de prendre la route vendredi, j’ai feuilleté mon dernier n° de Thermik et suis tombé sur article parlant du pilotage accéléré et aussi aux arrières. Le magazine est resté à la maison, du coup ce qui suit n’est que souvenirs de ma lecture et je m’excuse d’avance si il existe une quelconque dérive.

Grosso modo cela rejoignait ce qui s’est dit ici déjà. Que le pilotage aux arrieres en vol accéléré est une technique qui trouve sa justification principalement dans l’avènement des guns en 2 lignes. Ou cela permet d’agir directement sur l’incidence avec un minimum d’effet sur la traînée à contrario d’une action commandes de freins avec comme effet la création d’un volet. Aussi le fait que sur ce type de voile, le fait de freiner peut carrément être le déclencheur de la fermeture du fait des profil employés. (Comme je n’ai pas l’article sous les yeux, je ne vais pas en dire plus, d’autres l’ayant précédemment déjà très bien fait)

En particulier parmis les différents intervenants dans l’article, il y avait une interventions de l’un des frères “createurs” de Triple Seven, qui exprimait l’idée suivante qui me semblait très intéressante ;

Il m’était l’accent mis sur le constat que ce pilotage aux arrière sur des voiles 3 lignes (et à fortiori 3,5 et 4 lignes) ne donnait pas du tout le même résultat que sur les 2 lignes.

Because ; cela fonctionne moins en termes de modification globale de l’incidence et plus en création de volet du fait de la cassure qui se crée derrière la ligne des B (voire C dans le cas d’une 4 lignes)

Et que ce volet important en surface même si moins formé que celui réalisé aux freins, que ce volet pouvait conduire autant voire plus à une reaction non souhaitable de la voile (de fermeture massive à décrochage fonction de la voile et des circonstances)

Ce qui explique aussi le développement du tuning des élévateurs maintenant proposé par Triple Seven pour la King et avant cela par Nova pour sa Mentor 4 light (il me semble de mémoire) qui en agissant conjointement sur les B lorsque l’on tractionnne les C diminue la formation de volet derrière les B et permet d’agir un peu plus en incidence en jouant (partiellement ?) sur le calage. Dans le principe de trims à freiner sur les arrières à l’opposé du principe de l’accélérateur sur les avants.

Ce qui me semblait aussi transpirer entre les lignes de cet article dans cet article et pas seulement dans le passage Triple seven, etait qu’il fallait faire la différence entre ci qui peut être une réelle optimisation pour un certain type d’ailes et de pilotes et ce qui n’était que gadgetisation à la mode pour d’autre type d’ailes et de pilotes.

Bref, (là c’est moi qui extrapole et ironise) c’est la même histoire que pour l’aileron ou le spoiler qui n’a pas le même rôle et effet suivant s’il est monté à l’arrière d’une formule 1, d’une WRC ou d’une Xantia diesel.

#19

Bon alors OK, piloter aux arrières sur des 3 lignes qui ne sont pas équipées de ce fameux système agissant sur les C et les B, c’est du flan… Mais dans ce cas, pourquoi des ailes du type Delta 2, Queen, ou Artik 4 ont-elles des poignées sur les C? C’est quand même pas uniquement pour faire plaisir aux adeptes du tuning? C’est qu’à un moment où un autre des concepteurs on jugé que c’était utile non? Ça a été mis en place juste pour faire repose bras?..

#20

L’article ne précise aucunement pour quelles ailes precises (marques et modèles) un pilotage aux arrières à du sens ou non. Il tente juste d’expliquer dans quelles configurations cela peut être efficace et dans quelles autres cela peut l’être moins, pas du tout voire négatif.

C’est un article de magazine empreint de suffisamment de flou pour que chacun puisse se trouver des raisons de rester avec ses convictions. Moi je tente de rapporter le sentiment qui m’en est resté au fil d’une lecture unique et plutôt rapide.

C’est particulièrement l’intervention de l’un des frères Valic qui m’a interpellé. Elle me semblait la plus… ou plutôt la moins langue de bois. Nonobstant que tout l’article allait dans le sens qu’il fallait adapter la technique de pilotage au niveau technologique de l’aile et que définitivement une 3 lignes (et à + forte raison 3,5 ou 4 lignes) n’était pas une 2 lignes.

Que même par exemple parmi toutes les ailes 3 lignes les différences de profil, d’allongement et de calage donnaient des résultat totalement et que ce qui pouvait fonctionner pour l’une n’était pas forcément vraie pour une autre.

Enfin, et ça je l’avoue volontier, j’ai perçu dans cet article le message subliminal que le marketing oblige les constructeurs à proposer ce qui plaît aux potentiels clients (l’éclosion des B+ me semble assez parlante à propos) On verra sans doute dans le futur des B et peut-être même des A équipé de poignées de pilotage aux arrières. Qu’elles soient utiles ou non n’étant pas le plus important, pourvu qu’elles… plaisent.

Bonne nuit,