Pourquoi les parapentes sont ils limités en vitesse.

#1

Petite question qui me taraude,

Pourquoi les parapentes sont ils limités en vitesse?
Pourquoi un parapente ferme-t-il lorsqu’on dépasse un certain seuil d’accélération alors que la voile, elle, est bien parallèle aux filets d’air? :vrac:

Lorsqu’on accélère on modifie de manière transitoire l’angle d’incidence, une fois à l’équilibre (le parapente à pris sa vitesse et une trajectoire plus piqueuse) l’incidence ne varie pas par rapport à un régime normal, non?
Alors pourquoi ça ne marche pas comme ça? :grat:

Si vous aviez des réponses ça m’éclairerait bien.
:vol:

#2

Pourquoi les parapentes sont ils limités en vitesse?

Ils ne le sont pas (hormis les limites de rupture des matériaux). En 360° engagés, on atteint des vitesses de -15 à -20m/s (72km/h), grâce à une charge alaire considérablement accrue par la force centrifuge. Tu embarques 3 fois ton poids en lest de plomb, tu voleras également en ligne droite à 72km/h, sans fermeture.

Pourquoi un parapente ferme-t-il lorsqu’on dépasse un certain seuil d’accélération alors que la voile, elle, est bien parallèle aux filets d’air?
1/ la voile n’est pas parallèle aux filets d’air (incidence 0 = fermeture)
2/ La voile ne ferme pas quand on dépasse une certaine vitesse (cf la vitesse en 360° engagés), mais quand son incidence devient inférieure à une incidence critique. Alors oui, si on dépasse un certain seuil d’accélération, l’incidence peut transitoirement devenir inférieure à l’incidence de fermeture et la voile fermer.

#3

Il me semble que quand on accélère on modifie certes de manière transitoire l’incidence mais une fois que la voile à pris sa nouvelle trajectoire, il me semble que son angle d’incidence ne varie pas par rapport au régime normal. La trajectoire oui.

#4

Ben si, quand on accélère on modifie le calage de la voile pour la rendre plus piqueuse. L’incidence est diminuée de façon permanente - tant que l’accélérateur est enfoncé bien entendu.
Le risque accru de fermeture n’est pas dû à la vitesse en tant que telle mais bien à l’incidence diminuée.
Mais ensuite, la vitesse a une influence en tant qu’elle aggrave les conséquences de la fermeture en les rendant plus dynamiques.

#5

Désolé d’insister, au risque de me faire passer pour obtus, mais il me semblait que l’angle d’incidence était calculé par rapport au filet d’air et non par rapport à l’horizon, ou au pilote.
Pour moi l’angle d’incidence est diminué de manière transitoire seulement lorsqu’on accélère (entre les deux régimes de vols)

#6

L’explication est ici :
http://fr.wikipedia.org/wiki/Portance_(mécanique_des_fluides)

Notamment la formule Fz = (ρV²SCz)/2
Sans trop rentrer dans les détails, en vol stabilisé la portance et le poids sont équilibrés, soit mg = (ρV²SCz)/2
mg c’est une constante (masse x gravité), ρ (masse volumique de l’air) et S (surface de ton parapente) idem.
Qu’est-ce qui varie donc ? Ta vitesse et ton Cz (coef de portance, dépend de ton incidence entre autre). Si tu augmentes ta vitesse, ton Cz va diminuer donc ton incidence également, ou plutôt en pratique si tu diminues ton incidence (accéléro), ta vitesse va augmenter. Pour aller plus vite avec la même incidence, il faut diminuer… la surface !
C’est une des raisons pour laquelle les voiles compets sont bien plus petites que les voiles écoles (boom 9 21,2m² pour un PTV de 105kg d’après para2000)

#7

Effectivement, l’incidence est bien l’angle formé entre la trajectoire air (= les “filets d’air”) et le plan de l’aile.
Le calage modifie lui l’assiette, c’est à dire l’angle formé entre l’horizontale et le plan de l’aile.
Mais rendre le calage plus “piqueur” induit une réduction de l’incidence … et conséquemment une augmentation de la vitesse (pas seulement de façon transitoire).

#8

Ok si je comprends bien, plus je vais vite plus ma portance augmente, plus mon angle d’incidence diminue (vecteur déplacé vers la portance), en changeant le profil pour diminuer ma portance lorsque accéléré, je pourrais théoriquement aller plus vite.

#9

Ah, on a un hiatus entre :

  • “accélérer” = voir sa vitesse sur trajectoire augmenter, ce qui peut se faire pour diverses raisons (ex: mise en virage) et n’entraîne pas directement de risque de fermeture
    et
  • “accélérer” = actionner l’accélérateur = agir sur le calage de l’aile, ce qui effectivement rapproche de l’incidence critique de fermeture
#10

Dès que tu prends des G, ton poids augmente vu que tu rajoutes de la force centrifuge à la gravité. Reporté à l’équation, tu “pèses” plus lourd, ta portance augmente (m x g x nb de G) donc à même incidence et même surface c’est la vitesse qui augmente.

#11

Hub je ne parle pas d’une mise en virage, je parle de l’action d’accélérer avec le barreau. :vrac:
J’ai déja remarqué qu’en 3-6 face planète je ne fermais pas. :vol:

oui de manière temporaire, dés que la voile à accéléré et que ta trajectoire à changé (plus grand taux de chute,plané moins grand) ton angle d’incidence revient à l’équilibre

Benoit 2R semble avoir répondu à ma question, car je n’avais pas pris en compte la portance.

#12

:grat: C’est vrai que tu est un peu obtus… :grat:
Ton assertion de départ est fausse.

l’incidence ne varie pas par rapport à un régime normal, non? =>SI

On te dis que quand tu accélère à l’accélérateur, tu modifie ton angle d’incidence :prof: . Tu agis sur le calage de l’aile. Ton incidence reste donc changée tant que tu reste accéléré, y’a pas de retour à l’équilibre!
Si tu continue à diminuer ton incidence, par exemple en te pendant de plus en plus aux A, meme si c’est progressif, à un moment, tu vas fermer.
Pour Accélérer sans changer l’incidence, soit tu réduit la surface (mini par ex), soit tu augmente le poids (comme en 3-6 ou le facteur de g augmente).

#13

  • La fermeture est une perte de pression dans la voile.

  • En regardant un bord d’attaque, on se rends compte que les ouvertures ne montent pas jusqu’en haut du profil.

  • Il existe un point sur le profil qui correspond a la séparation des filets d’air, entre ceux qui passent dessus et ceux qui passe dessous, qui est le point de pression max de l’air.

  • Ce point bouge en fonction de l’incidence. Si l’incidence diminue (on augmente la vitesse), le point monte, et inversement.

  • Si ce point passe au dessus de l’ouverture, la pression va appuyer sur le profil, et dégonfler l’aile ----> fermeture.

j’espère que c’est assez clair, et pas trop à coté de la plaque :wink:

#14

si en utilisant l’accélérateur le phénomène était transitoire,
cela signifierais qu’après être passée par un phase piqueuse ton aile reviendrais a une phase neutre malgré ton action continue sur le barreau d’accélérateur
dans la mesure ou ton action sur le barreau d’accélérateur a tendance a raccourcir les a et les b,
cela signifierais que tu te retrouverais positionné plus a l’avant de ton aile :koi:
ce que le rappel pendulaire du parapente rend impossible :prof:
je pense que ton problème vient du fait que tu considère que l’action a piquer d’une aile que l’on accélère est transitoire, peut être du a la sensation de sentir l’aile piquer un peu plus quand tu commence a appuyer sur l’accélérateur, mais le fait que l’aile se soit stabilisée sur une incidence plus piqueuse ne veut pas dire que l’angle d’incidence soit revenu au neutre.

#15

Merci de prendre le relais les gars, parce que cette histoire d’incidence transitoire qui s’osbstinerait à revenir à la “normale”, j’abandonne.
Si on ne comprend pas que le calage de l’aile a une influence sur l’incidence, alors je suggère de prendre le cas inverse : si on cale l’incidence de plus en plus “à cabrer” … que risque-t-il de se passer au final ?

#16

a propos d’incidence :
http://aerodynamique.chez.com/stable.html

et surtout a la fin : [quote]
Pour un planeur de poids défini, la résultante aérodynamique trouve sa source dans la relation suivante:
Vitesse faible, incidence grande
Vitesse forte, incidence faible
ou encore:
Aux fortes incidences, la vitesse est faible
Aux faibles incidences, la vitesse est forte
[/quote]

#17

La formule les gars, la formule :lol:

Pour une unique incidence donnée, une seule vitesse, le reste étant considéré fixe (surface, masse, air, pas de dragchute sorti en cours de route, etc). Ta vitesse diminue ton incidence augmente, ta vitesse augmente ton incidence diminue, mathématiques niveau 6ème :prof:

#18

mais j’ai plus rien dit depuis quelque posts moi. :canape:

par manque de vitesse, perte de portance et décrochage. l’inverse serait donc, augmentation de vitesse, augmentation de portance et fermeture. :grat:
et donc calage et incidence c’est du pareil au même et ce de manière non transitoire :grat:

#19

La formule en l’air elle va pas t’aider :tomate:

Sur-incidence = fermeture
Sous-incidence = décrochage

Accélération = rallonger les arrières = profil plus piqueur = diminuer l’incidence = risque de fermeture accentué.
Freinage = raccourcir les freins = profil plus cabré = augmentation d’incidence = risque de décrochage accentué en se rapprochant de l’incidence max.

C’est pas plus simple quand c’est tout résumé ?

#20

sauf que c’est l inverse;

sous incidence=> fermeture
sur incidence => decrochage