Bon ben voilà, tous le monde est ok ?!!! 
PWC : débat homologation ENZO2
[quote]Bon ben voilà, tous le monde est ok ?!!!
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Tout le monde ? Non
La voile ? Oui
Une homologation à postériori (grande première) qui n’avait été envisagée par personne, à part certain dirigeants d’Ozone apparemment.
Je préfère nettement leurs innovations techniques à ce genre d’innovation.
Mais voilà qui est bien pour les possesseurs d’Enzo 2.1
Bon vols à eux.
Tout le monde ? Non
La voile ? Oui
Une homologation à postériori (grande première) qui n’avait été envisagée par personne, à part certain dirigeants d’Ozone apparemment.
Je préfère nettement leurs innovations techniques à ce genre d’innovation.
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Ca montre qu’à posteriori toutes les voiles qui ont concouru à la super finale sont homologuées EN D,
Comme quoi, 56 pages de blabla pour finalement voir que la voile était donc bien dans les clous de la certification.
En tout cas ça aura fait sortir du bois la concurrence, ça montre bien que ça leur fait ch… d’être à la rue et vas-y que je dénonce dans tout les sens.
Le fait d’obliger de faire passer une homologation aux voiles compet mets une sale ambiance dans le milieu, c’était vachement mieux les VNH
Syndrome de Stockholm?
Plus sérieusement, oui, il y a eu des pilotes d’ENZO 2.1 furibards mais je n’ai pas le courage de relire tout paragliding forum pour déterrer leur post.
On retiendra qu’Ozone a fait prendre deux risques aux pilotes
1/ celui d’être disqualifiés, qui s’est concrétisé
2/ celui de les faire voler sous une voile non homologable, qui ne s’est pas concrétisé.
Le second risque ne s’est pas concrétisé, mais cela ne veut pas dire qu’il était nul (sinon pourquoi faire une version avec les pinces?).
Dans les deux cas, Ozone a transféré une part du risque sur les pilotes, ce qui n’est pas moralement acceptable.
L’opinion d’un lecteur gloglo lambda :
Beaucoup d’entre vous s’offusque comme des “vierges hystériques” de cette histoire d’Enzo 2.
Ils crient au scandale, à la tricherie, ils n’ont pas d’adjectifs assez sévères pour qualifier l’attitude d’Ozone.
Ok, je vous accorde qu’ils ont été un peu cavaliers avec le règlement. Ils ont visiblement fait preuve d’une précipitation maladroite pour rallonger ce bord de fuite, mais la normalisation de l’aile diminue largement leur culpabilité.
Une chose me paraît beaucoup plus grave et honteuse, c’est le pillage sans vergogne de leurs technologies par quasiment tout leurs concurrents.
Après la révolution de la BBHPP et de la R10 tous les constructeurs se sont empressés de copier la technologie innovante de ces ailes.
Maintenant, il se passe la même chose avec le “shark nose”. Oh ! bien sûr, ils n’appellent pas cela “shark nose” pour éviter d’avoir à citer le brevet Ozone, mais on sait tous pertinemment ce qu’il en est. N’est-ce pas ? il suffit de regarder le bord d’attaque d’une Carrera, c’est la reproduction exacte des dessins qui accompagnent le brevet Ozone. :mdr:
Seul Triple Seven à l’honnêteté de parler de “shark nose BPI” dans ses docs sur la Queen. Les autres ont l’air de faire beaucoup plus preuve d’imagination pour trouver d’autres qualificatifs que pour être innovants.
Je vous parie qu’on va découvrir que les bords de fuite des prochaines ailes de compétition seront rallongées de plusieurs dizaines de centimètres.
Vous ne trouvez pas que ce pillage industriel systématique est autrement plus grave et préjudiciable que cette histoire de bord de fuite ?
La désastreuse intervention de “lignebleue” sur ce fil démontre à quel point la concurrence est ridicule et s’abaisse aux calomnies à défaut de pouvoir rivaliser sur le terrain de la R&D.
Imaginez si les autres marques étaient aussi innovantes et productives d’avancées techniques qu’Ozone comme nos joujoux progresseraient rapidement en performance et en sécurité.
Bien sûr, je comprends que toutes les marques ne peuvent pas embaucher une dream team d’ingénieurs imaginatifs et compétents. La “science” de faire des “bonnes ailes” est un subtil mélange de compromis qui n’est pas uniquement basée sur les dernières avancées technologiques. Il y a donc de la place pour tout le monde et toutes les marques contribuent par leurs produits à faire évoluer nos ailes.
Tout comme pour gagner les PWC, il ne faut pas uniquement avoir la meilleure aile, il faut aussi avoir les pilotes qui vont avec.
Je sais bien qu’en tenant ce discours, je vais me faire incendier copieusement par Maurice, Oligeo, le Bandit, jpm31 et plein d’autres. J’ai longtemps hésité à donner mon avis, je me retiens depuis pas mal de temps, mais comme un forum est fait pour discuter et échanger, j’espère qu’ils pourront accepter un avis différent du leur sans me couper les suspentes si je les croise sur un déco.
Je regrette déjà le qualificatif de vierges hystériques, mais je manque de vocabulaire … je sais bien que Bandit n’est plus vierge. :mrgreen:
Que la compète reprenne … et que le meilleur nique tous les autres gagne 
L’histoire des innovations en parapente est partie là:
http://www.parapentiste.info/forum/competition/histoire-des-innovations-en-parapente-t34027.0.html
il est intéressant de constater qu’il y a plus d’IP7 pro a vendre sur le marché de l’occase que d’Enzo 2
Vous en déduirez ce que vous voudrez :mrgreen:
Je l’ai remarqué aussi! étonnant non?^^
Z’êtes à la bourre les mecs ! :mrgreen:
quand j’aurais des sous j’en achèterai une^^
56 pages !
depuis trois mois que je ne vais plus sur les forums, on dirait que j’ai raté des trucs.
je vois que beaucoup de gens se sont exprimés, beaucoup de choses ont été dites.
D’habitude, je partage simplement le récit de la compétition en elle même, mais là, y’a quand même pas mal à raconter sur les à-cotés.
ça vous dit un récit de toute cette affaire par un des principaux protagonistes ?
Oh oui !
Bonne après-midi,
Volontiers 
Ca serait cool 
Ouaaaaaaaaa le méchant teaser! 
on l’espère tous
je rempile pour 50 pages de lecture de plus :mdr:
Ok c’est parti. Petit résumé en plusieurs étape. Je remonte un peu loin en arrière de la compétition pour le contexte.
Automne 2011, Villeneuve, Suisse.
Alors que nous travaillons en urgence sur la finalisation de la Enzo1, la vieille de présenter la voile à Air Turquoise, une manœuvre nous fait finalement choisir entre une base de R10.2 ou de R11: la frontale accéléré à fond. Pour avoir des chances de succès dans ce test, il faut que la voile se casse quelque part entre 30% (le minimum réglementaire) et 50% de la corde. Si la voile est trop solide, quand on tire dessus, elle ne casse pas comme elle le ferait sur une vraie fermeture subie, elle accélère encore puis vient tout entière vers le pilote et, avec de tels allongements, c’est alors très difficile d’avoir de bons résultats. Avec la R11, nous buttons sur ce problème de grande solidité du profil pour des vitesse supérieures à 55km/h; le dosage de la frontale est alors trop difficile à réaliser et nous risquons d’échouer à l’homologation. Aux trois quarts d’accélérateur, c’est bon, mais la vitesse est un peu faible pour une voile de compétition. C’est là le grand paradoxe de l’homologation qui incite les concepteurs à faire des profils plus fragiles, trop fragiles parfois, afin de pouvoir obtenir une vitesse maximum homologable plus élevée. Pour cette Enzo1, nous nous sommes donc finalement rabattu sur une base de R10.2, dont le profil plus classique se trouve par bonheur à un compromis acceptable de fragilité pour la vitesse que nous ciblons.
Printemps 2013, Bar-Sur-Loup, France.
Je commence à songer au renouvellement de cette Enzo1. La Boom9 de chez GIN a montré un potentiel supérieur lors de la superfinale en janvier dernier. Les défauts de la Enzo1 sont maintenant nettement identifiés : 1- faible capacité en basse vitesse qui la rend technique dans la grappe serrée 2- faible stabilité à haute vitesse qui la rend particulièrement fatigante et difficile en conditions fortes dans lesquelles l’IcePeak6 à fois solide et rapide tire souvent mieux son épingle du jeu. Deux problèmes qui auraient déjà pu être réglé à l’origine avec une base de R11 s’il n’y avait eu ce délicat test de la frontale accélérée à fonds.
Mais, pour ne rien simplifier, en ce printemps 2013 donc, le labo de test Para-Test a décidé de durcir ses règles internes en matière d’homologation de voile de compétition. Il faut désormais avoir au moins deux bons résultats sur les 4 premières tentatives d’une manœuvre. Pas vraiment de place pour une trop grande technicité dans l’exécution des fermetures. Je prend donc le parti d’améliorer la Enzo1 par un profil shark nouvelle génération modérément solide et par une très grande homogénéité structurelle dans l’envergure permettant de s’assurer un maximum de chance de réussite dans le test de la frontale. Pour cela, j’opte pour une nouvelle architecture de suspentage qui consomme un plus grand métrage de suspente mais qui devrait pouvoir être compensé par une meilleure restitution de la turbulence et par les quelques améliorations sur le profil. Nous visons les championnats du monde 2013 avec une date butoir très avancée. Après pas mal de péripéties, à la veille de présenter la voile en test nous décidons d’abandonner le projet car il n’y avait pas de vraies progrès en performance. Retour sur la planche à dessin pour un nouvel objectif, la superfinale 2013 en janvier 2014, ce qui nous laisse le temps de pousser encore plus loin le concept. C’est la naissance de la Enzo2. Rapidement les premiers protos s’imposent comme la solution. Julien Wirtz accepte de courir le British Open pour du beurre à Saint-André afin de tester les performances en situation réelle de compétition et en revient très positif. Nous réalisons quelques cross en grosses conditions qui nous rassure aussi. La voile est à la fois plus facile, plus sûr et plus performante que la Enzo1.
Automne 2013, Roquebrune, France.
Le site ouvre enfin, Russel se lance dans les tests de fermetures. Bien que le comportement soit très sain, la voile nous donne beaucoup de difficultés avec les fermetures. Nous risquons d’échouer à l’homologation par manque de répétitivité dans l’exécution de la fermeture. C’est vraiment frustrant car les réactions de la voile sont bonnes quand la fermeture est excécutée correctement, mais ce n’est pas assez souvent le cas ou trop difficilement contrôlable par le pilote test. La météo difficile et la date butoir qui arrive à grand pas nous pousse à la créativité. Parmi les très nombreux essais réalisés en près de 70 vols, nous trouvons qu’en raccourcissant le bord de fuite par des pinces et en reculant un peu les pattes d’attache des B du milieu de voile, les fermetures deviennent plus faciles à exécuter et à ajuster en taille. Nous présentons la voile ainsi à l’homologation avec succès mais nous réalisons que ces changements sur la voile ne sont pas vraiment souhaitables pour le vol en vraies conditions (voile fragile et contrôle moins directe du pilote). En continuant de travailler nous nous rendons également compte que nous aurions pu obtenir une répétitivité suffisante dans l’exécution des fermetures sans avoir à faire ces changements. Mais il est trop tard pour repasser la voile en test. Il est déjà temps de commencer la production pour que les voiles soient prêtes à temps pour la superfinale de janvier.
Nous relisons alors attentivement la norme et réalisons que les tolérances pour les dimensions de la voile (à l’exception du suspentage et des élévateurs) sont laissées à l’appréciation du constructeur. Notre interprétation est que la conformité des voiles se vérifiera donc par les tests en vols si d’aventure il y a des questions sur nos quelques différences dimensionnelles. Nous décidons de lancer la production sans inclure les modifications de dernières minutes réalisées sur la voile officiellement testée.