En septembre dernier, alors que je traînais sur un site Vosgiens, j’ai discutais de la solidité du parapente avec un parapentiste présent ce jours la, il volais depuis de nombreuses années et avait connu les premières générations d’ailes.
Du fait il affirmait que les ailes d’aujourd’hui sont tellement idiot-proof qu’elles sont absolument capable d’enrouler un thermique jusqu’au plaf, transiter et venir se poser … Sans fermetures et surtout sans pilote :shock: .
Est-ce qu’il était dans le vrai ?
que peut-elle encaisser ?
Je ne suis pas pilote professionnel, mais je vole depuis 1992.
C’est sur que nos ailes d’aujourd’hui sont infiniment plus tolérantes et saines que celle de 1992, et ce pour une aile débutant à l’aile de compet.
Par contre ce qui ne change pas, c’est le niveau de pilotage requis.
Même, si une aile (C par exemple) est 5X plus sure que celle d’il y a 10 ans, elle nécessitera toujours une réponse en vitesse de réaction et amplitude adaptée à sa catégorie.
[quote]Du fait il affirmait que les ailes d’aujourd’hui sont tellement idiot-proof qu’elles sont absolument capable d’enrouler un thermique jusqu’au plaf, transiter et venir se poser … Sans fermetures et surtout sans pilote
[/quote]
http://www.youtube.com/watch?v=j3H1Bv9MUK8
Il avait raison :mrgreen: :mrgreen:
karma+ théo, on a pensé à la même vidéo :mdr:
Effectivement, ce que la voile peut encaisser comme contraintes physiques avant de céder (déchirure, suspentes qui se cassent, …) ou ce qu’elle peut encaisser comme contraintes aérologiques avant de fermer sont deux choses bien différentes.
Pour avoir participé une fois au test d’homologation EN, je peux dire que pour ce qui est des contraintes physiques, nos voiles sont très solides. Le test de choc est assez impressionnant (surtout lorsqu’on tient la voile): voile à l’arrêt reliée à un véhicule par une longue corde, le véhicule prend de la vitesse, la corde se dévide pour se tendre lorsque le véhicule atteint les 100km/h et là ça fait PAN! Mais la voile reste intacte!
Un autre test consiste à faire voler la voile qui est fixée à un camion et de faire accélérer le camion régulièrement. Il me semble qu’au bout de la course le camion roule aussi à près de 100km/h. Dans ce cas, il s’agit bien de 100km/h DANS la masse d’air, sauf qu’avec un camion attaché sous elle, la voile endure une charge énorme! Là, j’en ai vu qui ne résistaient pas jusqu’au bout et se déchiraient passé une certaine vitesse. Mais il faut se dire que de telles charges sont loin d’être atteignables en vol normal, même avec la plus engagée des spirales ou 73 tours d’infinity tumbling… 
Pour les fermetures par contre il n’y a pas besoin de grand chose. Se trouver au mauvais endroit du thermique, mal effectuer ses wingovers ou pire encore: aller explorer des zones sous le vent et la fermeture est aux aguets. Parfois elle donne des signes avant, parfois non, ça dépend un peu des conditions et de ce que tu fais. Mais je crois que c’est comme les gamelles quand tu te mets au snowboard, c’est un risque à accepter et plus tu pratiques, moins ça arrivera.
P.S.: Impressionné par la voile dans la vidéo! Pas certain que le pilote fasse mieux que la voile toute seule 
J’aime beaucoup ton explication Jokoloko, et plus particulièrement ta comparaison avec le snow qui est d’actualité car je viens de me péter le scaphoïde sur une faute de carre stupide en snow (bien que je ne sois pas sure qu’il en ai des malignes … de fautes de carres ).
Maintenant je pense être comme la majorité des débutants, je psycho-te sur les fermetures et leurs cotés imprévisibles, de plus comme j’en ai fait une lors de mon neuvième vols en stage perf,
et sans vraiment comprendre pourquoi, ça m’inquiète, ça m’inquiète !!!
Bien que le fait que l’on ne m’ai pas expliqué pourquoi j’ai fermé m’inquiète plus que la fermeture elle même, car pour être honnête, un claquement de voile et une secousse plus tard et c’était fini l’aile avait repris sa forme,
presque un non-évènement en soit et si le mono m’avait dit “tu as fait ça et ça, t’aurais pas du, t’aurais du faire ça” ben j’aurais pris ça comme une expérience et v’la tout …
bon ça a pas était le cas, pas grave je ferai un SIV quand je serai autonome sur mes décos et attéros :banane:
Après on m’a dis aussi qu’il ne faut pas laisser sa voile sans pilotage mais pas la sur-piloter … pour un débutant, c’est pas pratique comme formule !!!
Il est ou le juste milieu, justement si je ne fais rien que va t-il se passer ?
Et ne vaudrait-il pas mieux ne rien faire plutôt que de faire n’importe quoi ?
Et que peut encaisser un parapente sans actions du pilote ?
Ah le parapente, cet engin qui m’intrigue, m’inquiète mais me fascine tant !!!
Un jour je serais comme vous … j’espère :lol:
C’est marrant, j’ai vécu un peu la même chose à mes débuts. Je n’avais entendu parler de la fermeture que dans le bouquin de théorie que l’on m’avait offert et au 7ème vol, à peine installé dans ma sellette en sortant du déco, voilà que toute la moitié droite de mon aile vient me faire une bise :vrac: J’ai donc appliqué les principes lus, c’est-à-dire mettre tout mon poids dans la sellette du côté ouvert (le gauche en l’occurrence) et ma voile s’est rouverte aussi vite qu’elle s’est fermée. Le reste du vol s’est bien déroulé et je n’y ai plus repensé. Je ne me rappelle plus bien, mais c’est probable qu’on en ait un tout petit peu discuté avec mon prof à l’atterro et il m’aura dit que j’ai bien réagi et que ça arrive quand il y a des thermiques à proximité. On n’en a pas parlé plus que ça, il faut aussi dire que j’ai fait mes premiers vols en Colombie et j’ai beaucoup plus appris par la pratique que par la théorie… je lui en suis néanmoins reconnaissant, car j’ai beaucoup appris en peu de temps, et ce, dans des conditions de sécurité fort acceptables (même a posteriori pour le Suisse que je suis =) ).
Tu peux t’entraîner aux fermetures lors de tes vols. Prends la suspente A extérieure pour commencer, tire la en-bas, puis contre sellette et un tout petit peu de frein si nécessaire, stabilise le vol et le cap (vole droit avec la fermeture) et relâche le tout. Ensuite tu recommences en prenant 2 suspentes (toujours les extérieures) et si tout va bien, tu peux le refaire avec toutes les suspentes de l’élévateur. Change ensuite de côté et tu connaîtras le comportement de ta voile sur des fermetures de tailles différentes de chaque côté. Plus important, tu seras en mesure d’y remédier efficacement et sans danger.
Le sur-pilotage (ce qu’il ne faut pas faire, donc) c’est tirer comme un bourrin sur le frein du côté ouvert avant même de contrer à la sellette. Tu risques de décrocher le dernier bout de tissu qui te fait encore voler et là, ça devient :affraid: Il ne faut pas avoir peur de mettre du frein (parce que si tu fermes et que tu es en train de lécher une falaise, il va vite falloir contrôler son cap avant tout) mais il ne faut pas en mettre trop (sinon décro).
Un exercice que j’ai également fait pendant l’école, c’est d’aller chercher le point juste avant le décro, afin de voir une fois la longueur de freins dont je dispose avant de risquer le décro. Il faut y aller tout doucement, on réduit la vitesse petit à petit, les commandes deviennent de plus en plus dures, on ne sent presque plus de vent dans le visage, puis centimètre après centimètre de frein, on arrive au moment où la voile indique qu’elle va arrêter de voler (flappotement, ramollissement des commandes). Là, on remonte les bras (pas d’un coup sec, ni jusque tout en haut, sinon ça va être la grosse abattée), on laisse revoler la voile en tolérant un peu d’abattée.
Le cas où il ne faut rien faire du tout, c’est celui de la fermeture frontale. En effet, il faut juste attendre qu’elle revole et ne pas jouer avec les freins pendant le vrac. Mettre du frein pendant la frontale peut empêcher la voile de revenir dans le domaine de vol (rester en parachutale, par exemple). En revanche, quand elle vole à nouveau, elle voudra reprendre de la vitesse en affichant une bonne abattée, il faudra tout de même contrer celle-ci pour ne pas refaire une frontale. J’en ai pris une sur la figure, mais une belle! Je n’ai touché à rien, la voile a revolé après 2-3 secondes, j’ai freiné l’abattée et c’était fini.
Piloter activement sa voile, c’est mettre ce qu’il faut de frein pour qu’elle reste toujours au-dessus de ta tête. C’est pour gérer les turbulences. Et comme on est un peu maso dans le milieu du parapente, on va les rechercher, les turbulences… mais seulement celles qui montent (les thermiques), les autres (sous le vent) on les évite comme la peste. Donc en gros quand tu rentres dans un mur d’air et que ta voile part en arrière, tu lèves les bras pour que ta voile reprenne de la vitesse, et quand elle tombe dans un trou, tu freines un peu pour qu’elle reste en-dessus de ta tête et ne te gâche pas le paysage =) Sur-piloter, c’est faire la même chose, mais comme un bourrin! Les freins, c’est pas ON/OFF. Il faut de la sensibilité, être à l’écoute de ta voile, ça vient avec la pratique (et moi-même j’ai encore ééééééééééééééééénormément à apprendre)
En Suisse, on fait ce genre de choses à l’école. Plus tu t’y mets tôt et plus vite tu dissiperas tes craintes. Je ne te dis pas de faire tout ça lors de ton prochain vol, mais je pense que tu n’as pas besoin d’attendre un SIV pour t’entraîner aux fermetures. Pareil pour la recherche du point de parachutale (avant le décro), je ne parle pas de décro maintenu (comme ça se fait en SIV) mais d’aller gentiment rechercher la limite du domaine de vol sans le quitter. Perso, j’ai fait les oreilles après 15 vols, entraîné les fermetures après 30 et la recherche de parachutale après 50. Mais c’est un ordre de grandeur, ça dépend de ta progression et de ton feeling sous la voile. Il y a bien d’autres choses qui sont importantes, voire même bien plus importantes comme gérer parfaitement son déco et son atterro (ce que tu dis très justement). Je te recommande aussi de faire ces exercices accompagné à la radio lorsque tu les tenteras pour la première fois, soit par un moniteur ou au minimum par un pilote expérimenté.
Bonne continuation dans l’apprentissage du vol libre, pleins de doux atterrissages et qu’Eole soit avec toi
Merco Jokoloko pour toutes ces infos,
Bon je ne t’avoue que je ne vais pas aller m’entraîner aux fermetures pour le moment mais par contre j’ai la aussi beaucoup aimé l’explication claire et simple d’un pilotage actif
“C’est simplement réussir à garder sa voile au dessus de la tête !!!” et ça pour un débutant ça parle.
Ça doit être assez impressionnant la méthode Colombienne mais c’est évident que tu dois être rapidement autonome et sur !!!
Bon je vais me faire un petit book avec toutes ces bonnes paroles qui synthétisent bien l’apprentissage, “les bon mots valent bien des explications”
Je mets un gros WARNING sur la recherche de parachutale par un débutant (voire un confirmé) hors cadre aménagé.
Un relevé des mains brusque au plus mauvais moment peut se conclure par une chute dans la voile, même avec une voile “sortie d’école” (les voiles écoles, il faut généralement un tour de frein pour arriver à les décrocher).
Une action dissymétrique peut aussi conduire à un départ en vrille dont il faudra se dépatouiller.
un moniteur expérimenté en SIV, c’est encore mieux.
Pour ma part, en tant que moniteur fédéral (bénévole) je ne prends pas ce risque avec des élèves.
Je pratique en revanche fréquemment la recherche de parachutale à la dune, les fesses à 1m su sol. Déjà comme ça, on peut se faire surprendre par certaines voiles.
En hauteur, si on se fait surprendre, il faut être prêt à réagir correctement en confirmant le décro si nécessaire, et on n’est plus du tout dans le cadre d’une initiation au pilotage.
[grillé par Marcus]
@Jokololo:
Le Monsieur il a dit qu’il irait faire un SIV quand il serait autonome déco/atterro, ne le lance pas tout de suite sur un programme “exploration autodidacte des asymétriques et des basses vitesses” :mrgreen:
OK, dans le cas particulier d’une oreille asym à 1 suspente ça va pas chercher loin, mais il ne faut pas oublier la loi de Murphy, et avec 10 vols, les réactions de contre ne sont encore qu’un concept, pas un automatisme! 
C’est vrai qu’on peut explorer ces choses tout seul sur une nouvelle voile quand on a un peu de bouteille, mais pas en sortie d’initiation, AMHA. Mieux vaut attendre un vrai SIV. En plus quand on autorot’ avec de l’eau bleu-vert en dessous ça fait flipper :lol: Ma toute première frontale en SIV s’était réouverte asymétriquement, partie en autorotation direct, il m’a fallu un tour complet pour que le refrain dans la radio passe outre mon état de viscosité mentale, et que j’entende “mets-du-frein-à-gauche-mets-du-frein-à-gauche-mets-du-frein-à-gauche…” et oups… sortie sur un 2ème tour!..
Sinon, c’est marrant, moi aussi j’ai d’abord appris à contrer dans le monde virtuel des livres, en l’ocurrence en potassant les excellents bouquins de Gerald Delorme. Je lisais des paragraphes complets qui parlaient de “fermetures” (bon ça, j’arrivais à peu près à conceptualiser, on imagine la voile chiffonnée) mais aussi de départ en autororation, et ça, à une époque où je n’avais jamais touché un thermique j’arrivais même pas à visualiser ce que ça pouvait être, je ne voyais pas pourquoi on faisait un différence avec un 360°… Alors des consignes du genre “garde ton cap” ça restait abstrait.
Ca cela dit, ça sert, ça donne de bonnes idées, à défaut d’avoir des automatismes issus de l’expérience: “Si vrac => tout le poids du coté ouvert”. Bon. J’va essayer de me souvenir de ça…
Et puis ma première “vraie” fermeture est venue vers les 50 vols, en stage “Premières Transition” à Annecy avec Les Passagers du Vent, sur un vol du matin à Entrevernes, en conditions instables et plafond très bas, ça bougeait bien et dès les 1ers thermiques en sortie de déco il avait fallu faire les oreilles pour ne pas entrer dans le nuage.
Transition le long de la crête vers le sud, et là, BLAAMM! la demi-aile gauche qui disparait! “heeee? => toute la viande du coté droit”!.. FFFRRAAFF! la demi-aile gauche qui réouvre! et… BLAAMM! sans prévenir la demi-aile droite qui disparait à son tour!.. sauf que… vous voyez le tableau? en bon sac de sable, j’étais encore à fond à droite dans la sellette, autrement dit du coté désormais fermé! Waaahahh, départ autorot’ à droite face planète! Pour le décor, j’étais juste au-dessus de la ligne à haute-tension qui est à droite du déco d’Entrevernes. Je me suis chié dessus. Je ne sais plus si j’ai re-contré à la sellette (j’en doute) ou à la commande (j’en doute encore plus), ou si l’aile s’est réouverte toute seule (le plus probable), mais l’essentiel, c’est que je n’ai pas dépassé le quart de tour…
Pour une première, c’était une bonne première!
Ajouté à cela:
- le fait que j’essayais une nouvelle voile
- le fait que sur le vol de l’après-midi déco 13h30 Montmin, je me suis pris une frontale en plein dans la grappe devant le déco
- le fait que sur ce même vol je me suis repris une grosse baffe sous le vent lors de la transition “Rocher du Roux => Lanfonnet” puis encore une demi-aile au pied des Dents de Lanfon
… eh ben j’ai pas bouclé le petit tour du lac que le reste du groupe allait finir allègrement!
Posé à Planfait, grillé, carbonisé, les yeux qui piquent, la tête vidée.
Mes premières fermetures, quoi.
C’était bien.
J’étais enfin devenu un pilote: j’avais désormais des anecdotes efffffrayantes à raconter :lol:
Je me suis bien effondré sur mon oreiller, ce soir-là!
:affraid: :affraid: Whaou steph …
C’est une vision d’apocalypse ta première fermeture, c’est à se demander comment a tu pu avoir envie de continuer après ça !!!
Tu t’ai vu mourir ce jour la … Non
Personnellement, je n’ai pas vraiment envie d’avoir des histoires effrayantes
Parce qu’à la base c’est un passe temps pour me détendre … Enfin je crois :grat:
Euh, "quart de tour", non, mais “départ en”, oui…
Après on joue sur les mots: j’appelle (à tort ou à raison) “départ en autorotation” la manoeuvre engagée par la voile lorsqu’elle fait son abattée après avoir perdu la moitié de sa surface volante, et qu’elle engage une rotation rapide (type SAT) avec la demi-aile ouverte en-dessous de la demi-aile en vrac. Ensuite, une fois sur la tranche, que tu fasses un demi-tour, un tour ou plus, ça joue surtout sur la vitesse de rotation et le niveau de centrifugation.
Dans l’exemple que je citais plus haut de ma-première-fermeture-à-moi-qui-pue, le départ a été violent qu’une simple fermeture flip-flap-quart-de-tour-c’est-fini, car:
- je contrais à la sellette dans le coté qui s’est retrouvé ensuite fermé, et là ça envoie bien (c’est en général comme ça qu’on te fait entrer en autorot maintenue en SIV)
- je venais de prendre une baffe à gauche, réouverte aussitôt, ce qui a dû jouer le rôle “appel / contre-appel” pour me jeter tout de suite sur la tranche dans la suite de l’incident
- en tout cas, ce que j’ai ressenti à cet instant était en tout point conforme (quoique plus violent), à ce que j’ai revécu en SIV en tirant 1 élévateur et en me laissant tomber du coté fermé
D’ailleurs, maintenant que j’y repense, j’ai écrit 1/4 tour sans trop réfléchir sur la base de repères visuels / sol exhumés de mes souvenirs mais je te l’accorde, j’avais peut-être fait un demi-tour au total. Mais là ça devient du sous-détail :lol:
P.S: j’ai écrit mon post précédent “au fil de ma pensée”, mais l’ordre chronologique est inversé: c’est parce que je me suis fait mes premières émotions en stage type initiation cross, que j’ai décidé de faire mon premier SIV…
Ben la j’ai pas tout compris mais ne chose est sur le SIV fait partis des stages impératif dans mon parcours !!!
Je ne peu envisager d’enrouler sereinement le thermique si je n’ai pas appris à gérer un minimum, les surprises qui peuvent me tomber dessus :vrac:
là encore pour essayer de parler de la meme chose : autorot ou SAT, tu es en marche arriere.
là c’est une asym, 50 ou 75 …
effectivement tu tombes dans ta sellette, et tu constates en etant plutot passif, que ta voile reouvre et revole toute seule apres un certain temps, et une certaine variation de cap.
c’est tout le propos des tests d’homologation (en A ou B tu en sors tranquille, en C ou D, faut pas rester passif, sous peine de voir le vrac empirer et rarement en simple autorot je pense).
je ne cherche pas a minimiser le ressenti, effectivement ca secoue, et les premieres peuvent surprendre. mais c est pas de l’autorot.
en SIV, faut maintenir la fermeture pour avoir un depart en autorot; ce qui en conditions reelles serait une cravatte.
Oui, bon, OK, d’accord :mrgreen:
Je vais arrêter de pinailler sur les mots, d’autant que mon texte de départ était écrit un peu vite: dans le cas de cette “première fois”, c’était techniquement une “asymétrique à 50% non contrée”, puis réouverte seule. Donc pas un départ en autorotation, certes :grrr2:
Merci M’ssieur pour la mise au point 
Allez, :dodo:
ca fait deja un peu moins apocalyptique 
:init:
A mon avis tu fait une petite erreur de vocabulaire. Il est vrai qu’en situation d’autorotation sévère le pilote est en marche arrière (comme en SAT) mais ce n’est pas toujours le cas. Une fermeture entrainant une rotation moins extrême reste une autorotation.
L’étymologie du mot est claire, c’est une situation où la voile tourne d’elle même. 
Les stages SIV / pilotage sont des étapes plus qu’utiles dans le parcours de chacun, à tout niveau.
Faire progresser la compréhension, et vivre en direct (mais en sécurité) l’objet de sa trouille fait reculer la frontière de la peur pour la suite des vols.
Arrête de te faire des noeuds dans la tête, et de te faire peur avec le Grand Méchant Loup en fixant ton stress sur les fermetures!
Au stade où tu en es, soit 10 vols sur le carnet, tu n’es pas autonome et tu relèves encore du stage en école, et pour ta pratique en solo, du gonflage sur terrain plat ou pente école, éventuellement agrémenté de sauts de puce.
En stage, un moniteur BE qui fait bien son boulot (c’est a priori le cas de tous) et conscient de ton niveau:
- te mettra en l’air sous une voile auto-démerdante, donc EN A (*)
- ne te mettra pas en l’air dans des conditions exigeant de toi de savoir piloter un gros incident de vol
(*) Si tu voles sous ton Ozone Element (EN A), et que tu lis le rapport d’homologation
http://flight.manual.free.fr/tests/ozone-element2-m_at_fr.pdf
Tu vois que le pire que tu risques (asymétrique 75% accélérée, déjà il faut le chercher) ça donne ça, sans action pilote après fermeture:
Donc si on résume, en cas d’incident “apocalyptique”, comme tu le dis, et si tu ne fais rien:
- ta voile commence à regonfler avant d’avoir fait un quart de tour
- tu reviens en vol normal en moins d’un tour (a priori bien moins qu’un tour complet)
- tu en es juste quitte pour un bon pic d’adrénaline, mais tu restes entier
Dans les conditions normale d’un stage perf, qui reste ta place pour l’instant, comme Jérome C. te l’a fort justement répété, et pour des premiers vols en thermique, tu t’en tireras juste avec des froissements avec réouverture autonome, comme ce que tu as malencontreusement vécu et qui t’a mis ce stress dans la tête.
Pour le jour où tu aborderas du thermique:
- tu commences par te dire que c’est normal que ça bouge: la comparaison classique c’est les vagues quand tu es sur un voilier en mer: “yeepeee, la masse d’air est vivante!”
- si vrac tu ne fais rien à la commande, et tu essayes de te décaler dans la sellette du coté qui vole
- fais confiance au matos: “ça va pas péter, ça va réouvrir”, (ça va pas péter, ça va réouvrir… ça va pas péter, ça va réouvrir…)
(si jamais exceptionnellement ça devait continuer à tourner pour cause de cravate, il faut et il suffit de freiner le coté de l’aile qui vole) - mais a priori tu n’auras pas le temps de réfléchir :lol:
Et demain est un autre jour, il sera toujours temps d’apprendre à apprivoiser les fermetures, lorsque tu feras un SIV, lorsque tu seras autonome déco / atterro.
Merci steph,
Donc ça va pas péter, ça va ré-ouvrir … Cool ça, j’adore la Méthode Coué
Puis j’ai hâte d’enrouler mon premier thermique, c’est que ça doit-être quelque chose que de se sentir aspirer comme ça vers le ciel
Bon vous, vous avez l’habitude, mais pour un apprentis libériste c’est un grand moment,
Y’a pas de moteur, et je monte WHAOU :ppte: :ppte: :ppte: bip bip bip bip bip bip
Alors ça serait dommage de me gâcher ça avec une psychose !!!