résultats du xc contest 2018
https://www.xcontest.org/2018/world/en/ranking-pg-sport/
aucun pilote en EN-C ne fait mieux que les 4 premiers de la catégorie EN-B (en Iota2, Mentor4, Cumeo, Phantom)
En d’autres termes : les 4 premiers en EN-B gagnent aussi la série EN-C.
Peut être que les meilleurs pilotes des différentes marques volent en B pour vendre promouvoir des voiles qui touchent un public plus large?
peut $etre que les gros crosseurs EN C préfèrent déclarer en Serial plutôt qu’en sport ?
On dirait bien que c’est assez juste. Il faut regarder par exemple les vols de Kari Eisenhut en Xi ce printemps, comme par hasard juste avant de sortir la voile
Tu choisis pas c’est automatique en fonction de la voile
Ce ne sont pas les meilleurs pilotes mais des pilotes des team des marques, dont certain ont beaucoup d’expérience et ont volé dans le passé avec des voiles bien plus exigeantes. Ils peuvent grâce à leurs talents de pilote faite des vols extraordinaires sous des voiles homologuées EN-B, et ça permet en effet de promouvoir ces voiles.
pas sûr que ces deux là fassent progresser la sécu
@flying enclume : que penses-tu d’ailleurs des remarques de zoller sur les B+ ?
Je crois surtout qu’il faut arrêter de catégoriser/penser les voiles en lettre d’homologation ; on n’en est plus là.
Je suis d’accord. Arrêtons d’utiliser des lettres pour cataloguer des voiles.
Moi je propose que l’on utilise les chiffres 1, 2 et 3 ald des lettres.
et puis pour couper toute ressemblance à l’ancienne certif EN, je propose d’appeler cela DHV.
alors on aurait :
DHV 1
DHV 1-2
DHV 2
DHV 2-3
DHV 3
c’est OK?
:clown: :canape: :sors:
L’homologation est devenu dans son système d’évaluation des comportements en sortie du domaine de vol des ailes, un système pervers car le fait est ; que le comportement en air calme et dans le cadre d’un mode opératoire normé pour des tests exécuté par des pilotes formés à l’exercice, que ces comportements n’ont rien de pertinent en comparaison de ceux que la même aile aura suite à une sortie du domaine de vol non pas volontairement provoqué mais bien initié par une turbulence aérologique qui ne previent pas avant d’agir et avec au commandes un pilote très probablement déjà diminué par le stress subi du fait de se retrouver dans une masse d’air qu’il ne comprend plus… peut-être depuis un moment et ou il reçoit la confirmation. Surtout que l’éventuel retour dans le domaine de vol ne se fera pas dans une aérologie apaisée et que du coup, qui peut prédire la suite…
:sors:
Boby Lapointe, dans son cours de guitare sommaire, enseignait qu’il n’y avait que deux notes à connaître : bling et blang.
Fervente de ce chanteur trop peu connu, je dirai qu’il n’y a que deux sortes de voiles : plus faciles que la Diamir (donc faciles), ou plus difficiles (donc difficiles)
Le curseur est relatif selon qu’on aime ou pas la Diamir.
Vous voyez bien que je suis objective.
Je suis depuis toujours hostile à la classification des voiles, que ce soit selon la norme EN ou la norme DHV. A mon sens, il faudrait remplacer cette classification devenue obsolète par une classification d’accessibilité :
EN 1 : voile “école” accessible aux débutants.
EN 2 : voile “sortie d’école” pour pilotes peu expérimentés.
EN 3 : voile “loisir” (peu allongée) avec de bonnes performances pour pilotes déjà expérimentés mais volant peu ou désireux de voler peinards.
EN 4 : voile “sport” (allongée) performante pour pilotes aguerris / crosseurs.
EN 5 : voile “compétition” très performante pour pilotes de très haut niveau.
Les tests tels qu’actuels seraient maintenus pour indiquer aux acheteurs comment la voile peut se comporter en sortie du domaine de vol AVEC UN TRES BON PILOTE.
Cela pourrait donner une homologation du genre :
Boléro : A1
Masala 2 : A2
Epsilon 7 : B2
Swift 4 : B3
Diamir : B4 ou C3, je me pose la question
Taska : C4
Zeno : 5
Il va de soi que cette classification serait minimaliste, c’est à dire indiquant le niveau de vol minimal requis. Il y a plein de pilotes qui crossent avec des voiles EN B, par exemple la Swift 4, la Iota, la Mentor 4 ou la Blacklight, et qui ont des niveaux leur donnant accès à la classe C mais qui préfèrent l’agrément et la sécurité passive à la performance.
A performances quasi égales, il est plus facile de voler avec la Swift 4 qu’avec la Diamir.
Toute proposition étant par nature destinée à être combattue par ceux qui ont d’autres idées, et ils seront nombreux, je n’ai proposé ici qu’une esquisse selon la représentation que j’ai, en fonction de mon expérience.
Le souci n’est pas de créer une hiérarchie dans la notation tel de 1 à 5 pour faciles à difficile. Cela tout étudiant de CP en est pour ainsi dire capable en fin de 1er trimestre.
Non, le vrai défi est de déterminer des critères vérifiables de comportements en conditions réelles et non aseptisées/normées et de définir depuis cela les exigences qui sont ainsi faites aux pilotes et in-fine à quels pilotes tell ou telle aile s’adresse.
Et l’élément clef pour que tous ceci serve réellement à quelque chose ; Il faut réussir à compléter la formation de pilote d’une éducation à la réalité des compétences personnelles afin qu’un pilote qui dispose d’une information pertinente/honnête des exigences auxquelles il faut être apte à répondre pour voler sous telle ou telle ailes. Que ce pilote ai aussi la pertinence/honnêteté de choisir en connaissances de ces compétences réelle de pilote et non pas celles qu’il s’imagine, se souhaite, se convainc, etc.
Et là on se retrouve avec la problématique comment apprendre/éduquer un pilote (même de façon autodidacte pourquoi pas) à savoir se jauger avec pertinence et honnêteté sur son niveau de compétence (CQFD : en tenant aussi compte de son état physique et psychique, etc)
Bref… :bang:
:sors:
Et pourquoi toujours classer ? Pourquoi réduire à des catégories ?
Une première étape simple serait de ne plus réduire l’homologation à une lettre finale mais juste de présenter les tests.
Une deuxième étape serait de faire une seule homologation sans aucun détail, du type homologué/non homologué, avec une batterie de tests qui n’est là que pour éliminer les comportements exotiques.
Et après on peut parler des ailes avec des mots, non ?
Et on peut s’appuyer sur un programme peut-être ? On peut vouloir une aile de cross mais amortie et avec un allongement contenu pour évoluer en conditions difficile. On sait que ça impliquera pour l’engin d’avoir des capacités de vitesse un peu poussées et une tenue structurelle forte en turbulences, le tout pour pouvoir affronter les branches face au vent où à la brise quand ça tabasse. Ce qui montre bien qu’en cas d’incident de vol ce sera une aile capable d’avoir des réactions très fortement dynamiques. Et à partir de là il faut un programme pilote avec de bonnes réactions, rapides et pertinentes, ce qui veut dire déjà plusieurs week-ends de SIV dans ça musette et un petit rappel au moins tous les deux ans, en plus d’une pratique régulière du vol. Donc faut mettre la manière dont on vit l’activité en adéquation avec les attentes qu’on a d’elle…
Les constructeurs majeurs ont acquis une maîtrise certaine des allongements importants. De même, ils savent très bien ce qu’il faut faire pour entrer dans telle ou telle catégorie d’homologation. Une voile haut de gamme homologuée A, c’est tout à fait possible par exemple. Je ne dis pas que ça ferait une aile agréable mais c’est une autre histoire.
On est à un moment de l’histoire de la conception des parapentes où il ne faudra pas longtemps pour voir des deux lignes homologuées B. A moins que la norme change avant. Mais le système est en surchauffe et s’il reste tel qu’il est, les constructeurs se chargeront de le faire exploser.
Donc il ne restera bientôt plus rien aux EN C puisque toutes ces lettres ne signifient déjà plus rien par rapport à ce que les pratiquants imaginent.
après qu’une deux lignes soit homologuée en B pour quoi pas? on est bien passe de 4 a 3 lignes avec la meme sécurité ou meme mieux lol 
karma+ mais vœux pieux ou vœux réaliste dans le contexte politico-économique de notre microcosme parapente ?
:grat:
Suffit de lire les recommandations constructeurs non ?
Mais bon, dans le language commun, parler de B+, de C ou de A, donne aussi une idée de l’exigence attendue de la voile.
C’est bien le problème de certaines voiles dont la fameuse carrera, qui passe en B mais a l’exigence en vol d’une voile habituellement classée EN C.
Perso, je classe les voiles pour moi, comme ceci :
A- (element) et A+ (mojo 5)
B- (Tequila 5) B midd (Arak) B+ (Chili4) B++ (fausse B, carrera)
C- (Elan) Cmidd (Delta 3) C+ (Cayenne 5)
D- (Omega X alps) D+ (2 lignes, Zeno)
CCC
Tiens donc,
La Carrera serait une fausse B et pourtant son homologation dit EN-B.
Et aucune BGD à titre d’exemple de ce qui est une vraie ou fausse EN-quelque chose.
Mais évidemment ce n’est qu’une coïncidence, n’est-ce pas ?
:sors:
Je reconnais que la Carrera n’a rien d’une B. Et donc je rejoins les pilotes qui disent “fausse B”
Ca ne veut pas dire que ce soit une mauvaise aile. Mais je ne la conseillerais pas à un gars qui cherche un B+ ou pire une B
A+
L
Moi je dirais plutôt que la Carrera était une vraie B, dans la mesure où elle a réellement satisfait aux tests MAIS que son niveau d’exigence en pilotage correspond à un niveau de maîtrise de pilote de C.
C’est d’ailleurs pour ce niveau de maîtrise qu’elle a été développée. Son concepteur a fait l’erreur, comme elle pouvait satisfaire aux test en B, d’accepter son homologation à ce niveau (contre l’avis du distributeur français d’ailleurs).
Pour en avoir parlé avec Gin, il n’est pas près de refaire la même bourde.
Tout ceci étant dit, avec un pilote au bon niveau, c’est à mon avis vraiment une bonne aile.
Putin c’est dingues que direct on vienne te chercher des pous ! Justement j’ai fais exprès de pas mettre de BGD dans les exemple pour pas faire genre que je mets la marque en avant, et bim, on me la fais dans l’autre sens.
Je vais pas te faire la gamme BGD, mais non je pense pas que les ailes BGD soient de “fausses qq chose”.
La Punk passe en petite taille EN B avec 15kg de surcharge.
La Base lite passait en B avec un accélérateur rallongé.
La Cure est en effet plutot une C+.
@ FlyingJp, on est d’accord pour la Carrera, je pense que tout le monde l’ai. Une voile “exigence habituelle C” qui a passé les normes B. Je me pose la question pour d’autres ailes EN B a + de 6 d’allongement… Mais je me garderai bien d’émettre un avis avant d’avoir essayé.
Si on veut arrêter d’entretenir cette illusion dangereuse qu’une aile telle que cette Carrera, mais on pourrait aussi citer bien d’autres ailes telles Iota 2, Rush 5, etc… Que ces ailes sous prétexte d’avoir obtenu une homologation EN-B soient vraiment des ailes adaptées à des pilotes en progression en tant que 2ème ailes dans leurs carrière de parapentistes en devenir. Alors il faut commencer par arrêter de les affubler d’un signe “+” ou d’un qualificatif “High” qui ne font que flatter l’égo des pilotes en recherche de leur arme fatale (…pour eux malheureusement parfois)
Alors qu’en affublant d’autres ailes d’un signe “-” ou de qualificatifs tels que “low” ou “mid”, on dévalorise ces voiles et on en éloigne de nombreux pilotes pour lesquels elle représenteraient pourtant le meilleur choix.
Il faut me semble t-il clairement parler de voiles certes homologuées EN-B mais qui présentent de toutes autres exigences aux pilotes que le rapport d’homologation pourrait laisser croire. Ainsi seulement on pourra attirer l’attention de ces pilotes sur le fait que la lettre d’homologation ne représente plus l’exigence faite aux pilotes comme cela était prévu et comme c’est écrit dans la norme.
Ce qui n’en fait évidemment pas de mauvaises ailes, au contraire elles peuvent être les bons outils à performance pour les pilotes au niveau mais uniquement pour ceux-ci.