C’est la base de la mécavol : moins de vitesse = incidence qui augmente et inversement plus de vitesse = incidence qui diminue. Tout ça pour réussir à stabiliser les forces de portance et de poids.
Quel est le bon moment pour investir dans un vario ?
Oui je sais, c’est la base, mais justement je me suis toujours questionné la dessus. Autant dans le cas du freinage avec pour cas limite le décro, pas de soucis. Pour l’accélération, je sais pas, j’ai l’impression qu’il y a un certain “cherche pas c’est comme ça”. Honnêtement, on te répète à longueur de temps “accélérer tu va prendre ton aile sur la gueule à longueur de temps car ton incidence est trop faibel”. Franchement, j’ai jamais senti que mon aile était plus fragile accélérée. Alors quand ça ferme tu le sens passer, mais j’ai pas l’impression de faire plus de frontale accélérée que bras haut…
J’aurais dis l’inverse: incidence qui augmente = moins de vitesse et incidence qui diminue = plus de vitesse…
C’est un peu la même chose hein, si c’est une égalité…
Lololo : je crois que l’idée de la voile plus fragile accélérée ça date de l’époque où les voiles étaient beaucoup plus surfacées que maintenant et avec des bords d’attaque plus mous donc plus fragiles.
N’est il pas possible que vous dites, les uns et les autres, la même chose mais que vous ne lisez pas la même chose ? :grat:
Reformulez donc pour voir… :sors:
Désolé d’avoir sans doute mal formulé :oops: … Je veux bien qu’il l’ait dit. Mais du coup, il se trompe de termes. Ça ne fragilise pas le profil, ça le rend plus instable.
Quand tu accélères, tu fais varier le plan de l’aile (beaucoup), et la trajectoire (dans une moindre mesure). Ton incidence diminue donc. C’est d’autant plus vrai avec des ailes performantes avec des polaires plates, et donc un peu moins sensible avec des ailes moins performantes. N’oublions pas que nous parlons de très petites variations d’angle : nos parapentes volent avec des incidences d’environ 3 degrés en vol accéléré, 7 degrés mains hautes, et jusqu’à 15 degrés d’incidence maximale.
Quand on accélère on modifie le calage, pas le profil à ce que je sache. Il ne devient pas plus instable vu qu’il ne change pas. Je crois au contraire que c’est toi qui te trompes de terme.
Dire qu’on fragilise le bord d’attaque en accélérant et tout à fait adapté : l’incidence diminuant, le point d’arrêt remonte sur le bord d’attaque et la pression au point d’arrêt augmente. Face à ces nouvelles contraintes le bord d’attaque est fragilisé.
Gilles voulait certainement dire que c’est accélérer et freiner en même temps qui instabilise l’aile, étant donné que l’on change la forme du profil, on le creuse et un profil creux est plus instable…
Moi j’aime bien être l’avocat du diable. Donc oui, c’est ce qu’on nous répète, mais la physique faite par les parapentistes, j’ai toujours un petit doute!!!
Donc en cas de freinage, pas de soucis pour l’incidence, on modifie le profil. Par contre quand on accélère, on modifie le calage, mais pas le profil. Donc je m’élève légèrement contre ce genre d’affirmation. Dans quelle mesure la trajectoire est modifiée indépendamment de la variation du plan de l’aile? C’est ça ma question! 
Oui, tout à fait. C’est effectivement de freiner en accélérant qu’on parlait.
Je ne comprends pas la question…
Est-il possible de reformuler ?
Lololo : pour simplifier la compréhension, prenons le cas d’un avion dont la trainée est compensée par la poussée moteur et qui vole en palier. le bilan des forces donne portance = poids (en parapente c’est RFA = poids). L’avion accélère, pour rester en palier le pilote est obligé de pousser sur le manche. Pourquoi ? Parce que le poids ne change pas donc la portance doit rester constante et pour cela, l’incidence doit diminuer, c’est dans la formule de la portance qui dépend de vitesse² et de l’incidence (en vrai du coefficient de portance qui lui dépend de l’incidence). Maintenant dans le cadre d’un planeur ou d’un parapente, y’a pas de moteur et donc c’est la trajectoire en descente qui compense la trainée mais le principe reste le même.
777 : dans ce cas, ok. Cela dit, ce n’est pas tant le fait que le profil devienne instable qui crée la FRAF. A la limite on s’en fout du profil, le phénomène s’explique surtout par une bulle de portance créée à l’arrière du profil qui va brusquement diminuer l’incidence en-dessous des limites acceptables du bord d’attaque.
je n’ai pas BESOIN, mais on m’a appris que c’etait plus efficace…m’aurait-on menti? Perso, je trouve cela assez logique de mettre de l’accelerateur pour a la fois augmenter le taux de chute (c’est ce qu’on recherche a priori) et je trouve une plus grande stabilite, mais ca c’est peut-etre dans ma tete
tu n’enseignes pas la pratique conjuguee de l’accelerateur avec les oreilles, une fois les premiers exercices de mise en pratique des oreilles maitrises?
Y’a pas si longtemps que ça, ça m’est arrivé de finir en parachutale aux oreilles non accéléré en entrée de thermique sous une EN D récente. Comme quoi c’est pas déconnant d’accélérer aux oreilles, c’est plutôt une bonne pratique en conditions turbulentes. Et le calage de mon aile n’était pas en cause.
La je suis Ok
Je vois qu’il n’y a pas que moi qui ai besoin de remise à niveau en mecavol :mdr:
Sinon tiré de l’expérience, des fois en mettant l’accélérateur on ne dégrade pas le taux de chute, on peut même améliorer sa finesse selon l’aérologie traversée, vent contre ou de cul…
T’es commercial chez Advance ? :clown:
typiquement le genre d’episode qu’il serait utile de trouver avec qq détails dans une bdna
http://www.parapentiste.info/forum/incidents-accidents-de-parapente/bdnaffvl-t35155.25.html
Hé oui j’avoue, la mécavol c’est pas ma grande passion. Mais bon si je me questionne je me dis que je suis pas le seul et que la réponse de Benoit est pertinente et va servir à plein de monde!
Si tu modifies le calage, ça signifie que tu fais varier le plan de l’aile. On est bien d’accord que l’incidence est l’angle entre le plan de l’aile (quel que soit son profil) et la trajectoire ? Donc tu fais varier l’incidence lorsque tu fais varier le plan de l’aile.
La seule question que tu peux te poser, c’est : dans quelles proportions l’assiette varie plus que la trajectoire ?
Prenons une voile avec une polaire classique : bras haut, elle va voler à finesse 8, ce qui lui donne un angle de plané de 7,1°. Disons qu’elle a une polaire vraiment pas plate, ce qui la fait accélérer à finesse 6 avec donc un angle de plané de 9,4°. La variation de trajectoire est donc de 9,4-7,1=2,3° entre la position bras hauts et la position accélérée.
Si en accélérant, tu modifies ton calage de 5°, tu auras diminué ton incidence de 5-2,3=2,7°, ce qui est déjà beaucoup.
Si tu prends maintenant une aile de compète à polaire très plate, tu auras une différence de plané de 1° entre les 2 positions, ce qui te donnera une diminution d’incidence de 5-1=4°, ce qui est limite…
Les chiffres que je donne sont approximatifs, mais l’idée est là.