Qu'est-ce qui provoque la mise en "SAT like" sur autorotation ?

#1

“Chacun sait” :wink: que sur autorotation incontrôlée ou maintenue, il est possible de se retrouver dans une figure similaire à une SAT, c’est à dire que le centre de rotation se décale entre le pilote et la voile, le pilote tournant en marche arrière, vent relatif dans le dos.

Personnellement, malgré un petit capital d’heures de vol, c’est une configuration que je n’ai jamais connue. En fait, sur le seul tour d’autorot’ que j’ai vécu (sur asymétrique 66%, accéléré à fond sous Condor Tornado), j’ai été projeté à l’extérieur de la rotation, comme au bout d’une fronde.
Quelques années plus tard, j’ai vu ma compagne descendre 10 tours d’autorot’ en asymétrique 50% maintenue en SIV, sous Gradient Bliss, sans qu’elle soit jamais en configuration de SAT.
CEPENDANT, j’ai été témoin depuis le sol d’un tel évènement une fois : 2 tours de SAT instantanés sur asymétrique bras hauts 50%, débutant 2 ans de vol qui venait juste de s’acheter d’occasion une voile un peu au-dessus de son niveau, thermiques printaniers. C’est sorti sur forte abattée, qui heureusement n’a pas donné suite à cascade car le sol n’était plus loin.

D’où ma question : la SAT sur autorotation, pourquoi des fois oui et la plupart du temps non ?

#2

Et mesuré avec quoi les 66 % ? C’est vachement précis :trinq:

Plus sérieusement. La différence est dans le lacet que prend l’aile lors de sa mise en rotation. Certaines ailes s’orienteront côté fermé et légèrement vers le sol… (peu de rotation lacet). Pas de mise en SAT. Et certaines (en général sur des fermetures supérieures à 50 %) ont une grosse traînée côté fermé et une grande vitesse côté ouvert… Il y a à ce moment une rotation sur l’axe de lacet qui peut dépasser le “face planet” et donc donne une sorte de SAT.
Cette deuxième configuration arrive en générale au bout de plus d’un tour et avec une ventrale plutôt ouverte.

A+
L

#3

Les 66%, c’était une autre manière de dire “les deux tiers”… :oops:

Donc, c’est “l’agressivité” (la capacité à accélérer) du bout d’aile externe qui serait un facteur primordial ? Ce serait logique puisque la mise en SAT voile ouverte est obtenue sur le début d’accélération de l’aile…
Ça cadre bien avec ce qui m’était arrivé puisque j’avais aussi l’oreille externe fermée (début d’accélération violent —> passage en sous-incidence du stabilo qui ferme, ce qui limite l’accélération).
En revanche, ça ne cadre pas avec la Bliss qui au naturel attaquait bien des bouts d’ailes…

#4

Je pensais qu au contraire c etzit la conf classique de se retrouver en sat-like
Autorotation = sat du pauvre, ça serait donc pas si souvent que ca ?

Norbert

#5

Une aile part en SAT grâce à deux facteurs, une traînée importante sur l’aile intérieure et une accélération de l’aile extérieure. Certaines ailes ne supportent pas l’acceleration et la baisse d’incidence de l’aile extérieure, on voit alors un bord d’attaque qui s’écrase jusqu’à fermer le bout d’aile. Cela provoque un ralentissement de l’aile extérieure et empêche la mise en SAT.

Sur grosse fermeture si les facteurs sont réunis, l’aile intérieure fabrique de la traînée grâce à la fermeture et l’aile extérieure peut plonger en accélérant. Comme en SAT ‘classique’ certaines ailes ont le bout du bord d’attaque qui s’écrase dans l’accélération à cause de la baisse d’incidence. Cela limite la plongée de la voile qui reste alors face au sol.

Il faut aussi que le pilote n’intervienne pas pour contrer l’accélération de l’aile extérieure.

J’ai testé la mise en autorotation de nos voiles écoles cet été suite à une mise en rotation instantanée d’un éleve. Toutes les voiles même en A ne réagissent pas de la même façon. Certaines ne prennent l’accélération que sur le deuxième tour en insistant énormément, d’autres sont face sol en 3/4 de tour. J’ai aussi constaté que l’on peut ‘piloter’ une mise en autorotation jusqu’a la position SAT en insistant vraiment avec quasi toutes les voiles.

Je ne sais pas vraiment si une situation est moins dangereuse que l’autre en cas d’autorotation. Une aile qui passe en position ‘SAT du pauvre’ plonge moins vite et génère beaucoup moins de force centrifuge. Le problème est que cette situation est super déstabilisante quand on est pas un acrobate (rotation rapide, quasi apesanteur, vent relatif venant de derrière ;))

Je pense qu’un formateur SIV pourrait nous dire ce qui pose le plus de problème entre une autorotation normale face au sol et une pseudo SAT.

#6

Tout ce que je peux dire, c’est que ça n’est pas mon expérience.

Patrick Samoëns, certes trainée intérieure et accélération extérieure. Mais pour autant ça ne suffit pas forcément, même avec une aile qui accélère fort. Que faut-il pour que le centre de rotation passe entre le pilote et la voile ?
Peut-être que l’ingrédient du lacet, signalé immédiatement par Choucas, est primordial ? Fermeture non contrée —> forte accélération extérieure —> la voute étant détruite, le lacet qui est donné n’est plus converti en roulis —> l’absence du roulis induit modifie la trajectoire : le pilote n’est plus “tiré” par le suspentage dans un virage plongeant centrifugé mais au contraire décalé sur un virage forcé plus à plat —> entrée en pseudo-SAT (j’adopte le terme).

Les deux configurations, pseudo-SAT et autorot’ centrifugée posent des problèmes spécifiques cruciaux et sur ce qui est le plus difficile, à mon avis ça dépend des goûts !

#7

Pour une belle entrée en SAT le vrillage de bout d’aile est un facteur très important. Les ailes trop piqueuses sur les stabilos ferment ou ‘s’écrasent’ plus tôt et empêchent l’aile de basculer en position SAT.

J’imagine donc qu’en cas d’autorotation ce facteur de vrillage plus ou moins important du bout d’aile doit aussi influer.

Ton hypothèse est plausible, mais le mouvement de la bascule d’entrée en SAT est vraiment ‘exotique’ du point de vue mécanique de vol. L’équilibre qui se met en place entre la force centrifuge et l’opposition de la voile n’entre pas vraiment dans les modèles standards. :wink:

#8

Vos raisonnements me questionnent pas mal.

Sur ma Spantik avec une fermeture et un bon appuie selette je n’avais pas de difficulté particulière à me retrouvrer en autorotation type SAT du pauvre.
Voir à de l’intérieur 1" et à de l’extérieur 1’00
https://www.youtube.com/watch?v=RZRIp8e0iBk

Alors que lorsque j’ai essayé de passer en SAT, impossible ! Tout au plus je parvenais à obtenir ceci à 26"
https://www.youtube.com/watch?v=vt9I8xR7EJk
Sur la vidéo, on pourrait avoir l’impression que ça passe bien en SAT par rapport à l’angle de l’horizon mais en fait non, c’est un effet de parralaxe ou quelque chose du genre.

Comme vous l’expliquez, l’accélération de l’aile extérieure amène à une surincidence qui empèche de passer en SAT. Visuellement cela se traduite par un bord d’attaque écrasé. Il semble que ce soit le cas sur de nombreuses ailes aujourd’hui. Il y a des astuces pour dépasser cette limitation mais là n’est pas le sujet.

Visiblement, dans mon cas on se retrouve avec une voile dont l’accélération de l’aile extérieure n’empêche pas de se placer en autorotation type SAT mais ne permet pas de se placer en SAT.

Il y a aussi une différence considérable entre les taux de chute de cette sorte de position autorotation-SAT, qui ne centrifuge pas vraiment, et une véritable SAT bien inclinée. Autant l’autorotation ça descend fort, autant la SAT plus on tire, moins ça descend…du moins ça descend moins vite qu’un face planète.

Enfin, la dynamique sur l’entrée en autorotation est différente. Pour l’entrée en SAT on a besoin d’énergie et on y passe avec de la vitesse. Sur les ailes standards, la vitesse du bout d’aile extérieure est limitée et du coup soit elle ne passe pas en SAT, soit il faut y rentrer avec suffisamment de vitesse mais pas trop…la quadrature…
Alors que lorsque l’on passe en autorotation, j’ai le sentiment que la voile plonge plus progressivement. L’energie necessaire pour la mise en position SAT dans l’autorotation ne viendra -t-elle pas plus de la perte d’altitude que de la vitesse de la voile ?

Thomas.

#9

Ce ne serait pas plutôt “sous-incidence” ? :grat:

#10

Thomas: D’après Pierre Rémy, la SAT passe (bien mieux, voire très bien) sur la Spantik en ne se poussant que sur les A et B et non sur tout l’élévateur. Bon j’ai pas essayé, et j’avoue avoir un peu de mal à comprendre pourquoi (moins de déformation du profil dans cette config? Compensation de l’effet de la SAT sur l’incidence?). Mais si tu veux tenter le coup (ou peut-être lui demander d’abord ;-))…
Nico

#11

à mon avis, ça rejoint la question de la stabiilité spirale,
appliquée à une 1/2 aile ouverte

à mon avis tj, la configuration “normale” (=> la plus probable) c’est que l’aile ouverte plonge, donc passe et reste en “pseudo-SAT”
si elle ne plonge pas, ca peut être :
1- du frein ou du contre sellette coté ouvert, mais pas suffisant pour revenir en vol “droit”
2- une reouverture partielle de la 1/2 aile fermée qui empeche le pivotage de la 1/2 aile ouverture

dans les 2 cas, ca me semble assez fin à obtenir volontairement (=> équilibre instable au sens de la physique), donc peu problable fortuitement.

mais effectivement en fonction de la vitesse d’entrée en rotation et de la trajectoire initiale du pilote ( projeté à l’extérieur de la rotation, comme au bout d’une fronde)
on peut imaginer qq tours en pseudo-3.6 plutot qu’en pseudo-SAT.

meme en passant par l’etape “face sol” ?

ca semblerait logique que ca descende ~ aussi vite que le 3.6 du meme angle ?

ps : on a vu que c’etait pas uniquement les bouts d’ailes qui donnaient des comportements un peu “anti intuitifs” …
http://www.parapentiste.info/forum/ailes-de-loisir/ozone-swift-4-t40012.0.html;msg544209#msg544209

#12

Oui tout à fait, c’est l’astuce qui m’avait été donné d’ailleurs par la même personne :smiley: . j’ai essayé et effectivement ça passe. Je crois que en ne tenant que les B et C (et pas les A) c’est un peu comme si on rendait la demi aile plus cabreuse et moins propice à fermer, juste ce qu’il faut pour passer l’horizon. Effectivement, moyennant cette astuce la Spantick passe la SAT.
J’ai entendu parlé de loop sur les B pour d’autre voile… bon… autant prendre du matériel adapté.

Oui a priori ça doit descendre aussi vite que le 3.6 du même angle opposé :grat: :wink:

#13

:lol: non même pas forcément biroute
bon, je crois que j’ai épuisé mon quota de wikipedia pour la semainedécennie, donc je laisserai le lecteur interessé regarder angle et angle orienté.
et même orienté, modulo coriolis ca reste vrai :sors:

par contre, l’influence possible de la centrifugation sur le taux de chute c’est peut-etre pas si clair …
si r alakian passe par là :sos: :init:

#14

Instinctivement, je suis pas sûr que ça soit si instinctif que ça :grat:

Certes, l’angle est le même qu’en 360, mais le rayon de virage ET la vitesse de rotation (en °/s, et en m/s) peuvent être différents.
Je ne connais pas l’influence réelle de ces facteur donc je ne sais pas si ça descend plutôt (ou plutot avec la réforme ? :stuck_out_tongue: ) plus vite, moins vite ou pareil, mais je pense que ça n’est pas évident dans tous les cas