Rafale arrière

#1

Le gradient que l’on rencontre en se rapprochant du sol agit comme une rafale arrière.
Lors d’une réunion autour d’une bière comme nous en avons souvent l’habitude , cette phrase a été l’objet d’une polémique .

Comme il n’est pas possible de prendre une :trinq: via le forum je propose de ne prendre que la partie polémique, désolé .

Je comprends bien les schémas du changement d’incidence lors d’un rafale arrière.

mais qu’est ce qu’une rafale arrière ? ,
c’est tout de même pas un vent apparent qui devient négatif ?

Je vais prendre quelques chiffres afin d’être plus claire (peut-être…)
-pas de vent météo , la voile est à 38km/sol direction vers le nord , rafale de 10 km/sol direction sud-nord , -> vent apparent 28km/h ->rafale arrière : ça ok
-vent météo de 30km venant du nord, la voile est à 8km/sol direction vers le nord, rafale de 10km/sol direction sud-nord -> vent apparent -2km/h :vrac: :affraid: , pour moi ce cas est heureusement impossible , sauf rotor ou dust.

La rafale arrière n’existe tout de même pas que dans le cas ou il n’y a pas de vent , il me semble logique de raisonner comme cela
-vent météo de 30km , la voile est à 8km/sol direction vers le nord, rafale de 10km/air direction sud-nord qui s’oppose au vent météo donc le vent météo passe à 20km/h -> vent apparent 28km/h : ça me va mieux

Mais dans ce cas le vent passe de 30km/sol à 20km/sol , donc pour moi , par extension , toute baisse de la vitesse de vent/sol correspond à une rafale arrière !
d’ailleurs la réaction de la voile est à chaque fois la même , elle plonge.

Il ne me semble alors pas faux de dire que le gradient que l’on rencontre en se rapprochant du sol agit comme une rafale arrière.

#2

Deux erreurs dans ton raisonnement :

Tu mélanges joyeusement les vitesses air et les vitesses sol. Quand on parle de mécanique de vol on ne parle QUE du fonctionnement de la voile par rapport à son vent relatif on ne s’occupe donc que de la vitesse air.

Le phénomène des rafales étudit des phénomènes TRANSITOIRES, la voile subit la rafale sans changer notablement sa vitesse sol.

Dans cette logique, une diminution brutale du vent relatif (gradient) est exactement équivalente à une rafale de vent arrière.

#3

Salut!
Tes deux exemple sont les memes non?
dans le premier, tu confond vent apparent et vitesse sol.
de plus, la rafalle est par definition un phénomène transitoire : si justement ca fait varier le vent apparent, ca veut dire qu’on considère que ca ne fait pas varier la vitesse/sol de la voile.
biroute

Sur les diagrammes de Flaille, qui se trouve ici : http://www.parapentiste.info/forum/techniques-de-base-du-pilotage/propositions-de-reponses-bpc-t25299.0.html;msg334361#msg334361
les vecteurs en pointillé sont des “composantes”. Càd qu’à un vent relatif donné, tu ajoute une composante rafale, de manière transitoire sans modifier l’angle de plané de l’aile, et tu regarde comment évolue le nouveau VR (incidence, etc…) Mais sur son diagramme, le nouveau vent relatif percu de manière transitoire est bien le vecteur noir!

edit : grillé par un pro :wink:

#4

:pouce: pour les diagrammes de flaille

#5

Hum ,
Quand tu dis que je mélange , je suppose que tu fais la remarques que je compare la vitesse sol et la vitesse air , car dans mon raisonnement je ne mélange rien et j’indique clairement les repères
auxquels je fais référence.

Quand au fait qu’en mécanique de vol on ne parle QUE du vent relatif, je trouve que ce n’est pas toujours une bonne chose , j’ai pour ma part j’ai compris pas mal de chose en appliquant la théorie parallèlement avec des vitesses/sols et vitesses/air.

On est bien d’accord sur l’effet transitoire de la rafale ,qui ne ma pas semblé utile de le rappeler ,( mea culpa)
Si les filets d’air ont besoin d’au moins 22km/h pour coller au profil , -2km/h sur très peu de temps (rafale) engendre pour moi un décrochage
et Je n’ai a aucun moment indiqué que la voile avait modifié sa vitesse sol.

C’est donc deux erreurs qui s’annulent car on tombe sur la même conclusion :wink:

Dans la débat dont j’ai fait allusion en début de post , il y avait un moniteur qui soutenait la thèse que la rafale arrière correspondait à un vent relatif venant de derrière,
il serait intéressant de connaître le pourcentage de personne qui sont dans ce cas.

Pour clément
merci pour les schémas qui ne souffrent pas de contestation , mais c’est vraiment cette notion qui n’est pas comprise par tous

une diminution brutale du vent relatif (gradient) est exactement équivalente à une rafale de vent arrière.

#6

C’est là qu’il y a une erreur:
Si la voile est à 8 km/h avec 30 km/h de face, elle vole à 38 km/h. Avec une rafale de 10 km/h Sud/nord => vent apparent = 38 - 10 = 28km/h.
Avec l’inertie, ta voile va plonger un peu pour reprendre sa vitesse/air, mais ça vole encore.

Edit: en relisant, j’ai compris ce que tu voulais dire avec 10 km/h sol.
Dans ce cas, dans le référentiel de la voile, on se retrouve avec une rafale arrière de 40 km/h (10 - -30) et ta vitesse air sera effectivement de -2 km/h => ouille

#7

quand j’ai écrit cela , je me doutait bien que je ne serais pas forcement compris , déjà il y a toi gof38, ouf au moins un , merci.

quand j’entends quelqu’un me parler de rafale arrière avec un vent inverse au vent météo , je m’imagine deux extrêmes .
en cas de vent nul et on se retrouve dans les schémas de mecavol (pas de referentiel terrestre)
et en cas de vent fort , c’est là ou je trouve effectivement une rafale de 40km/h .

c’est comme cela que j’en déduis qu’une rafale arrière doit être comprise comme une baisse de vent soudaine.
de même qu’un thermique qui passe soudainement de +6 à +3 doit être compris comme une rafale de vent venant du dessus.

#8

Ha ouais!
Ben faut dire que tu t’étais vraiment mal expliqué alors !

en mélangeant un peu tout et en entretenant le flou entre les référenciels, c’était clair comme du jus de boudin ton premier mail.

Pour finir, ta conclusion est exactement celle énoncée par Patrick et envers laquelle tu était septique :

“Quand on parle de mécanique de vol on ne parle QUE du fonctionnement de la voile par rapport à son vent relatif”

dans ce cas là, en prenant comme référentiel la masse d’air dans lequel évolue le pilote, on a bien une rafale arrière !

#9

désolé j’ai fait ce que j’ai pu avec le nombre de neurones disponibles sur le moment :canape:

Je ne suis pas contre le fait que la méca vol n’est QUE du fonctionnement de la voile par rapport à son vent relatif, bien au contraire

par contre je ne suis pas pour , dans la pédagogie faire abstraction du référentiel terrestre pour comprendre la mécavol.
Quelques exemples pratiques en face de notion théorique m’aide à comprendre et devrait aider aussi certainement quelques uns .

J’ai toujours vu dans les bouquins la rafale arrière dans un chapitre et le gradient de vent dans un autre mais jamais ensemble !

#10

sauf dans le nouveau manuel du vol libre page 88 :wink: dans le chapitre des rafales, il est écrit :

rafale arrière

les commandent s’allégent
le bruit du vent dans les oreilles chute
la sensation d’apesanteur (g négatif)

après avoir subit l’enfoncement de sa trajectoire puis retenu une abattée potentielle, le pilote doit accepter de reprendre de la vitesse
prés du sol, en finale, c’est une forme de gradient qui peut imposer d’amorcer le freinage plus tôt et plus haut
le risque est sérieusement réduit si le pilote aborde sa finale avec une réserve de vitesse
sans cette précaution, le décrochage peut survenir d’autant plus lors de la tentative d’arrondi

#11

merci yeager

mais je dois être con , j’ai beau relire cette phrase , je ne la comprends pas.

#12

Tu es d’accord pour dire qu’en approche du sol, le vent est ralenti par le frottement (arbre, maisons, herbe, relief).
Avec un vent de 15 km:h à 200m et 0 au niveau du sol tu as donc une couche de vent qui ralenti. Plus tu descend plus le vent ralenti.
Dans cette couche, ton parapente n’est jamais à l’équilibre, entrainant donc le piqué de ta voile.
Pour limiter la différence de vitesse, il vaut donc mieux rentrer dans cette couche avec une vitesse inférieure à la vitesse bras haut.
Par ailleurs, une voile déjà freinée abat moins qu’une voile non freinée.

#13

Ce n’est pas un peu risqué comme technique?
tel que je le vois, si tu arrive doucement en haut du gradient, et que tu as le malheur de freiner l’abatée, tu risque fortement de te retrouver à l’incidence de décrochage.
Et si tu ne freine pas l’abatée, tu risque de te retrouver avec une voile lente devant toi. La faible vitesse donnera moins d’efficacité à la ressource et tu va poser un peu durement.

#14

Parfois il y a un choix à faire, si j’ai une grosse abatée dû à un gradient ou une rafale arrière proche du sol (peu importe) et que je vois que la trajectoire de cette abatée va me faire faire un cratère. Je choisis de poser plus dûrement que prévu en ayant freiné cette abattée plutôt que d’attérir en pleine phase d’accélération. Même si je suis proche de la vitesse de décrochage. Dans tous les cas l’atérro sera rude mais celui en phase accélération sera celui qui te cassera plus facilement une jambe.

Ma technique dans ces cas là (je ne sais pas si c’est la bonne, je ne l’utilise qu’en cas d’urgence) en cas de grosse abatée proche du sol, je freine d’abord mon abatée et si celle-ci m’amène à des vitesses air dangereusement basses j’utilise la technique du pompage pour attérir. Il me semble que dans ce cas là, la voile à moins de chances de décrocher.

#15

Arrêtons le massacre ! On est en plein syllogisme, genre : dans le gruyère y’a des trous, donc plus t’achètes de gruyère plus y’a de trous, donc plus t’achète de gruyère moins t’as de gruyère.
Ralentir son aile avant de rentrer dans le gradient, c’est courir à se perte en cherchant le décrochage.
Le seul moyen de limiter la casse dans le gradient c’est d’emmagasiner le maximum de vitesse avant d’y rentrer, afin de conserver une incidence suffisante et d’éviter le décro.
Que certains aient pu éviter de se casser la gueule en posant en parachutale, c’est possible, mais les paraplégiques et autres culs cassés victimes de décrochage dans le gradient sont malheureusement légion.

#16

ok avec toi marcus , d’où ma question sur la phrase du manuel :affraid:

#17

Le débat est en train de glisser, mais perso j’arrive toujours en phase d’approche attéro à la vitesse max bras haut.
S’il y un gradient j’ai une bonne réserve de vitesse (± 39 km/h bras haut et point de décrochage à 25 km/h) ça nous fait ± 14km/h de réserve. Ce qui me semble déja un énorme gradient. j’ai rarement eu de soucis suite à ça.
je ne suis pas sûr qu’arriver à mi-vitesse dans un gradient soit si terrible que ça. :tapette:

Je crois qu’il veut dire par là qu’une fois que la nécéssité de freiner une abatée près du sol s’impose, on ne peux pas relacher les freins sous peine d’en reprovoquer une. On est donc obligé de continuer son action de freinage jusqu’au sol ou tout au plus relacher très progressivement les freins une fois l’abattée enrayée pour lui redonner un peu de vitesse si on est trop proche du décrochage.

#18

Eh bien si, cela peut avoir de terribles conséquences, j’insiste !
Je connais personnellement plusieurs personnes qui ont fait cette connerie, dont une l’a payé de multiples fractures et a échappé de justesse au fauteuil roulant à perpète.

Il y a une subtile différence entre contrôler une abattée et freiner comme un goret et décrocher en suivant ! Comme cette différence est parfois très ténue en réalité, c’est pour ça qu’en simplifiant on dit qu’il ne faut pas freiner du tout. Le surpilotage tue plus souvent que l’absence de pilotage, surtout sur les voiles modernes.

#19

J’entends les arguments de chacun. Même si je ne suis pas un fervent praticien de l’arrivée dans la gradient freiné, je peux affirmer les 2 choses suivantes.

  1. Comme je ne sais pas quand démarre le gradient, j’arrive bras haut.
  2. Quoi qu’il arrive, à l’approche du sol, je freine toujours suffisamment pour ne pas arriver en phase d’abatée, et ce quelle que soit le gradient ou la force de l’abatée.

Dune manière générale, nos voiles tolèrent quand même énormément de freinage avant de parachuter.
Quand je dis freiner, c’est l’action de freiner, pas de rester freiner. En d’autre termes, il faut relâcher progressivement. Plus l’action est ample, plus elle doit être rapide.

#20

Excuse moi c’est du belgicisme, je voulais dire par “si terrible”: “vraiment pas cool” le petit smiley atteste le fond de ma pensée. Attéro vitesse max, bras haut pour moi.

Bien sur le freinage d’une abbatée doit être subtile. On doit pouvoir temporiser une entrée de gradient rapidement et doser ou empécher selon les circonstances l’abatée qui va suivre.

Comme le dit Limonade on ne doit pas attérir en phase d’abatée et surtout en phase d’accélération.