Réflexions classification EN

#1

Voilà…après un vol un peu surprenant pour moi sous une B; j’essaye d’aller un peu plis loin pour comprendre.
Pour ça, je prends les deux rapports de test de deux voiles que je viens d’essayer :
La Mentor 2 S et la Vega 3 M
L’une ( Mentor ) à 5,4 d’allongement et est EN B, l’autre ( Vega ) 5,9 d’allongement et est EN C.
Je n’ai pas du tout aimé/compris la Mentor ( jusqu’à faire une grosse fermeture ) et j’ai bien aimé la Vega.

En regardant en détail les rapports de test :
La Mentor a 9 B
La Vega a 2 B et un C ( sur la fermeture à 75% accélérée !)

Ces éléments confirment mon ressenti en vol : A mon sens, La Mentor 2 est plus exigeante que la Vega 3 en terme de pilotage ( effet 3 lignes ? recherche pointue de la perf ? ) mais son faible allongement la font passer en B en sortie du domaine de vol.

Cela confirme aussi qu’une lecture “brute” de la classification peut être trompeuse et qu’il y a sans doute quelque chose à revoir et à affiner sur cette classification.

#2

[quote=“Gilles,post:1,topic:32642”]
Depuis la création des homologations il a été dit et redit que l’homologation ne reflétait pas obligatoirement le niveau d’exigence de la voile. L’indication principale reste les données constructeur qui indiquent le programme de cette voile et le public visé.

Ce qu’il y a à revoir dans ce problème n’est pas le test ou la classification (puisque les voiles sont parfaitement bien classées par niveau de sécurité passive). Il faut apprendre aux pilotes à lire les rapport de test et remettre le niveau d’homologation à ce qu’il indique réellement et ne pas le confondre avec un niveau d’accessibilité ou de pilotage.

#3

Intéressante expérience-réflexion.
Réaction rapide à ça :

La Mentor 2 est une fausse 3 lignes. Au centre de l’aile il y a une ligne de “D” qui vient en pyramide sur les arrières. On est là dans le même genre “d’escroquerie marketing” qu’une R10.2 d’ailleurs…

Il est tout à fait possible qu’un pilote habitué au retour d’info des catégories “supérieures” d’ailes soit anesthésié et perdu sous une aile de loisir.
Mais en effet il faut regarder les homologations dans le détail et voir à quels endroits sont placées les “mauvaises” notations. Ta remarque sur la comparaison 9B et 2B-1C n’est pas dépourvue de sens et peut (éventuellement dans ce cas) refléter les personnalités des ailes. J’ai volé quelques heures sous Véga 3 et elle ne m’a pas parue difficile ou exigeante. D’ailleurs pour le moment elle fait l’unanimité chez les pilotes expérimentés pour ce qui est des perfs, perfs utilisables, accessibilité, feeling, mania et fun.
Cependant, il ne faut en général pas chercher dans la lecture des homologations une retranscription de l’accessibilité de l’aile en aérologie thermique ou une description de son caractère. C’est impossible avec les procédures actuelles.

La norme EN est de toute manière appelée à évoluer régulièrement.
L’affiner ne sera pas évident car elle est déjà complexe, voire foisonnante.
On peut craindre (ou espérer, selon son point de vue) que si elle est revue, cela passera par des changements de procédures avec en particulier des manœuvres plus dynamiques (fermetures sur abattées profondes, fermetures pendant des rotations, fermetures avec l’aile en arrière, etc) et des instruments capables de quantifier la facilité de déstabilisation d’une aile. A ce point là cela demanderait de pousser encore plus loin la formation des pilotes test, peut-être d’augmenter leur prise de risque, et d’équiper avec d’autres matériels les centres-test.
La facture risque de devenir très lourde !

#4
  • Zoller se frotte les mains ! :lol: *
#5

bien d’accord avec tout le monde ici… on pourait d’ailleur faire un petit sondage: qui a deja, lors d’un d’un stage en ecole quelle qu’il soit, eu droit sur un cours theorique pour apprendre a dechiffrer un rapport d’omologation, et a choisir son matos? quasi personne?..ceci explique cela non?..
mesurer l’ensemble des critères necessaires au choix d’une ailesemble en effet une lourde tache. on pourait cependant avoir en marge des test actuelles un certain nombre de critère noté par des pilotes test (on ferait une moyenne de leurs avis forcement subjectif) pour avoir une idée du comportement de l’aile dans certaine conditions, un peu a l’image des cotation en escalade, ce serait pas le top, mais ce serait mieux que rien…

#6

Bon, ben je sens que Surf’air et Parapente Samoëns vont mettre ça au programme (la norme et sa lecture)… Ça peut faire un cours intéressant.

Introduire la subjectivité des testeurs dans la norme me parait une démarche aussi passionnante qu’effrayante ! D’une part on n’aime pas tous les mêmes choses en vol (par exemple le “bétonnage” croissant en tangage de ces dernières années me provoque des impressions très désagréables en vol, alors que d’autres ne supportent pas que les ailes “tirent” en avant) et d’autre part c’est la porte ouverte à tous les abus/pressions/copinages/corruptions.

#7

salut Vincent :coucou:

tu pourrais développer? :trinq:

#8

ben justement chaque critere serait noté par plusieur et on ferait une moyenne, il s’agirait plutot de dire si elle “tire en avant” ou pas mais de juger si c’est bon/utile/crégos ou pas. on pourait avoir un certain non de critère comme ça, indicatif, qui ne rentrerait pas directement dans la norme mais ferait partie du test comme une indication aux pilotes

#9

J’ai remarqué que je détestais toutes les sensations où ma trajectoire en tant que pilote se démarque de la direction ou du mouvement de l’aile. Donc pour la voltige c’est mort, j’ai peur.
Par contre, pour le vol pépère c’est pas mal car ça me conduit à tout amortir pour qu’on soit bien tout le temps “ensemble”, aile et moi.
C’est une démarche active, j’ai été habitué aux ailes qui vont “chercher devant”, qui ont des mouvements d’avancée en tangage, du mordant qu’il faut retenir. Ça me parait facile car une aile qui avance tend à accélérer le pilote dans sa ligne de vol et il suffit de la suivre à la commande pour utiliser son énergie. Simple et prévisible (tant que l’aérologie n’est pas méga-violente).
Mais comme d’amples mouvements de tangage conduisent plus facilement à la fermeture en turbulence, la mode est à faire des ailes le plus “bloquées” possible sur cet axe. Et là on se retrouve avec des enclumes qu’il faut trainer en permanence derrière soi lorsque la masse d’air est active.
Si on est habitué à une certaine finesse de sensations 8) , on sent cette aile qui reste en arrière au moment où on voudrait au contraire qu’elle attaque un peu devant. En tant que masse lancée sur trajectoire, on continue à aller de l’avant par inertie et on se sent freiné par ce machin au-dessus qui, transitoirement, ne veut plus avancer.
On n’a plus comme solution que d’attendre passivement que l’ensemble se soit rééquilibré, en subissant cette sensation de flou dans la trajectoire et les commandes… Berk !

#10

Ce qui est sur aujourd’hui c’est que largement plus de la moitiè des pilotes pensent qu’une voile classée B est FORCEMENT plus accessible qu’une voile classée C.

La norme et les tests sont semble t-il bien faits ( je n’ai pas vraiment les compétences pour en juger de manière pertinente ) mais peut-être que l’on pourrait introduire une pondération ou un indice pour améliorer la perception du grand public ?

#11

Merci…je crois bien que tu viens de trouver les mots ( un mot :lol: ) pour mes sensations sous la Mentor.

#12

soit mais plus tu augmentes en gamme, plus tu vas avoir des ailes qui vont tirer vers l’avant non?
sur un créneau aile de compete abordable, tu devrais trouver ton bonheur…

De manière générale, je vois mal comment on peut augmenter d’années en années les perfs notamment en pénétration en aérologie active si la tendance que tu énonces est vraie

#13

J’ai pas dit que je ne trouvais pas mon bonheur. La production de parapentes reste heureusement diversifiée…

Je n’ai pas non plus dit qu’une aile bétonnée en tangage offrait moins de pénétration.
Une aile qui tire vers l’avant est en général efficace de ce point de vue ; une aile qui abat trop demande à être précisément pilotée sinon on perdra en perf dans ces mouvements. Une aile qui cabre exagérément ne pénètrera pas, elle s’arrête ; une aile qui ne bouge pas en tangage (pas d’abattée ni de cabrage) délivre très facilement toute sa performance (c’est très difficile à réussir).
Dans cette palette là, je n’aime pas trop ces sensations d’aile “bloquée” même si ça vole bien ; ce qui me va c’est quand ça tire vers l’avant, en accélérant sans plonger.

#14

:coucou:

mode gros lourdeau/on

euh :grat: ça serait pas un peu le rôle des essais parus dans la presse ?
et comme la presse ne le fais pas forcément comme il faut le pilote lambda souhaiterait le voir, ben ça peut être repris par une lecture exhaustive des différentes catégories des test & essais…

#15

Pas tout a fait.

Pour reprendre la comparaison avec la grimpe, en escalade la difficulte d’une voie est donnee par une sorte de consensus des grimpeurs qui l’ont grimpee. Le premier donne son estimation qui est revisee en continu. Ca peut meme changer plusieurs annees apres. Ca donne un systeme assez precis malgre des differences que je trouve nettement plus importantes qu’entre deux voiles (devers, surplomb, dalle, petites prises, prises plates, etc …)

#16

Bnjour,

Autre exemple de résultat d’homologation de voile qui peut porter à confusion dans l’esprit de certains pilotes :

La Faïal de Nervures a la quasi totalité des résultats des tests en A, quelques uns (rares) en B et 1 seul en C (je crois qu’il s’agit de la fermeture asymétrique accélérée et encore uniquement pour un des 2 PTV testés), donc 1 C pour des dizaines et des dizaines de A (et quelques B) et du coup elle est homologuée C (à cause de ce seul et unique test en C), alors qu’elle a le comportement d’une intermédiaire de type DHV 1-2 ou CEN B “tranquille” et “confortable”.

Bien sûr il suffit de lire le rapport d’homologation pour s’en convaincre, mais les pilotes peuvent penser qu’en étant homologuée C elle serait “délicate” et “pointue”, ce qui n’est clairement pas le cas.
Si sur cette seule manoeuvre classée C, elle avait en fait été notée B, cette voile aurait été homologuée en B, ce qui correspondrait mieux à son caractère général (les asymétriques accéléres à fond sont quand même des manoeuvres qui arrivent rarement sur ce type de voile, que je sache), alors ???

A+ Marc Lassalle

#17

Inversement, une Aspen3 ou une Artik2 ont à peu près les mêmes notes que la Faïal, et sont pourtant clairement des ailes qui s’adressent à un public un minimum averti.
C’est le même principe avec la Mentor 2 : une B “high-end” qui s’adresse à ce même public.
On en déduit donc que l’homologation à elle seule ne suffit pas à définir le programme d’une voile, comme dit plus haut.

#18

Personnellement, je vais même plus loin, non seulement l’homolagation ne suffit pas pour définir le programme d’une voile, mais en plus elle peut être trompeuse.
C’est là ou l’introduction d’une pondération ou d’un indice pourrait être judicieuse.
Sans changer les tests mais en donnant une lecture rapide de la classification plus complète en précisant le nombre de B, C ou D et si c’est accéléré ou non.
Dans l’exemple que j’ai donné, on aurait :
Mentor 2 classification B8 B1A
et VEGA 3 classification B2 C1A

Cela vous parait complexe ? utopique ?

#19

Une aile, comme une voiture, comme un jean’s ou… plein d’autre chose encore, est un engins complexe dont l’usage réponds à de multiples paramètres. Et tout un chacun doit (devrait) pondérer ces paramètres en fonction de ses goûts, pratiques et savoir faire.

Les classements qu’ils soit DHV , EN ou autres seront toujours réalisés selon un mode qui doit être 100% reproductible et n’avoir recours qu’un minimum au ressentis pour être “mesurable avec neutralité”. C’est le principe même du jeu, car nous n’avon spas tous les mêmes attentes, les même perceptions et les mêmes pilotages.

C’est vrai en revanche que passé le moment des test officiels, les essais presse doivent prendre le relais avec tout ce qui peut-être sensoriel et subjectif et les rendre publiques. Sinon au lieu d’acheter la presse, on se contenterais des rapports de test. :wink:

Mais l’un et l’autre sont complémentaires à mon sens.

Il serait bon que dans les écoles, on en parle un peu : dire comment les tests se déroulent, et comment ils sont “interprétables”. Idem pour la presse.

#20

Il me semble qu’il y a quelque chose d’équivalents en première page des rapports de test d’air Turquoise (et que c’est aussi sur le sticker d’homologation).