Russel Ogden cause du pilotage des voiles perfo

#1

Je viens de regarder une vidéo postée sur le paragliding forum, où Russel Ogden (Ozone) fait un speech sur le pilotage et la gestion des incidents de vols avec les voiles top perfo actuelles (Enzo, IP6 etc…)

http://www.youtube.com/watch?feature=player_detailpage&v=_YVbdaLc1jk

http://youtu.be/_YVbdaLc1jk

Pour qui comprend l’engliche (Russel parle un anglais très clair), c’est passionnant, très instructifs, et ça fait parfois un peu froid dans le dos (enfin, je parle pour moi).

J’extrais quelques éléments qui me semblent caractéristiques, et parfois surprenants par rapport au discours habituel :

  • Gestion des fermetures frontales :
    l’action initiale (initial input) est déterminante. Il recommande d’agir très fermement très rapidement. Il emploie l’expression “bang the brakes”, grosso modo “claquer les freins”, en cas de risque de grosse frontale. L’amplitude peut aller jusqu’au maximum du débattement morphologique, mais très brièvement. L’objectif est d’éviter que la frontale ne provoque un retournement massif de la voilure, à cause des rigidifications de profil.
  • Gestion de grosses asymétriques :
    oublier le contre commande et sellette ! Risque de twist ou d’attaque oblique et cascade d’incidents.
    La meilleure attitude est de se regrouper pour éviter le twist et d’accompagner le départ en rotation, jusqu’à ce que la vitesse et l’augmentation de pression interne de la voile permette de contrôler l’autorot et de réouvrir.
    Le big problème c’est quand ça ferme près du relief … et là pas de solution miracle. Note perso : j’en conclue qu’il vaut mieux éviter de gratter le rocher avec les nouvelles END.
  • Cascade d’incidents / désorientation :
    Si on ne sait plus où on en est, la voile qui part dans tous les sens, le binz quoi :
    se regrouper, mettre 40 à 50% de freins et se gainer jusqu’à ce qu’on retrouve une situation connue et dont un peut gérer la sortie.

Attention quand même, les recommandations de Russel s’adressent aux pilotes qui volent avec des voiles de compétition (nouvelles EN D ou anciennes VNH), et qui font régulièrement des SIV. Leur application directe par des mains peu expertes pourrait être désastreuse.

#2

Moi aussi j’en conclue la même chose.
Ça limite pas mal les vols ! :roll:

#3

Des grosses asymétriques, cela n’arrive quasiment pas si on pilote ou alors l’aérologie est vraiment pourrie. Donc gratter n’est pas un pb, c’est voler à fond de barreau sans pilotage qui pourrait être gênant.

#4

“Quasiment pas” multiplié par beaucoup d’heures, ça fait une probabilité non négligeable au final.
Ça veut dire, si tu grattes, faut pas fermer sinon tu risques la peau.

#5

Comme avec toutes voiles, même école, proche du relief, t’es en danger de mort.

#6

Oui, sauf que le contre sellette + commande bien dosé marche avec des voiles moins pointues!

Russel à propos des récentes En-D:

#7

Fabrice, t’aurais pas un petit blocage intellectuel ou psychologique quelque part quand même ?

On a là un pilote, pas à vraiment parler un “pinpin”, qui explique, très bien d’ailleurs, que gérer un incident de vol sous une Enzo demande une certaine “expertise” et toi tu nous ramènes la dedans la voile école ? :grat:

On a compris depuis longtemps ton discours sur les VNH et les nouvelles END et je comprends que cela te tienne à coeur mais là quand même je trouve que tu manques de discernement si je peux me permettre.

#8

Merci de recentrer le débat. Il s’agit bien de ce type de voiles (forts allongements, 2 lignes, rigidifications, profils rapides).
J’ai noté cependant dans la speech de Russel Ogden qu’il dit que les enseignements tirés du pilotage de ces engins pointus devront probablement aussi diffuser sur les créneau d’homologations inférieurs, lesquels sont gagnés par la course aux forts allongements et à la rigidification des profils. Les incidents de vols pouvant toujours arriver quoi qu’on en dise (que celui qui ne s’est jamais mis dans une aérologie pourrie me jette la première pierre !), il n’est pas inutile de se cultiver dans ce domaine.

J’ai par exemple un pote, qui sans être au niveau de Russel Ogden n’est pas un “pimpin” non plus, et qui vole sous Astral7 (EN C). Il dit qu’en cas de grosse assym ou frontale massive près du relief, il envoie direct le secours, à cause de la perte d’altitude importante nécessaire pour récupérer ce type d’incident. Il n’aurait pas forcément eu cette attitude auparavant avec ses voiles précédentes.

Russel mentionne aussi que la certification EN n’éclaire absolument pas l’ensemble des comportements d’une aile et de sa sécurité. Il s’agit uniquement d’un test de conformité à des situations artificiellement provoquées, et non d’un certificat de sécurité. La réalité des incidents de vol en aérologie turbulente peut amener à des configurations autrement problématiques que le ballet bien réglé des manoeuvres de certification. La vidéo postée dans le post sur l’Enzo, quoi qu’en aérologie saine à priori, est assez intéressante sur le côté chatouilleux de ces bébètes. Il est évident que ce type de voile ne s’adresse pas à tout le monde, même si elles parviennent à obtenir l’homologation EN.

#9

Non, ce n’est pas un blocage intellectuel.
Une fermeture à 90% sur une voile entraine automatiquement une recherche de vitesse quelque soit la voile, c’est de la simple mécanique de vol. C’est d’ailleurs pour cela qu’ils finissent par dire, y’a rien d’autres à faire que suivre la voile. Hé oui, on ne peut pas changer les lois de la nature : tout le poids sur 10 ou 20% de la surface d’où une augmentation très importante de la charge alaire, donc vitesse nominale élevée, la voile “plonge” pour trouver cette vitesse.
C 'est d’ailleurs comme cela qu’une copine s’est foutue aux arbres avec sa voile sortie d’école, grosse fermeture, en fin d’après-midi la veille de la Coupe Icare.
Maintenant qu’une Enzo ait une sale réaction en + du besoin de prise de vitesse, probablement liée à la structure interne, je peux croire Russel, il connait son produit, mais cela ne veux pas dire que toutes les EN-D réagiront aussi mal que l’Enzo.

Contrairement à la grande majorité d’entre vous, je vole sur des voiles compétitions depuis + de 20ans, et sur des voiles à +de 7,5 d’allongement depuis 10ans. Je ne fais pas de SIV, mais cela ne m’empêche pas de voler près du relief quand je n’ai pas le choix, et dans ce cas selon les conditions, je suis de + ou - attentif à très attentif. En situation très très turbulentes, il est rare que l’on ferme grâce au pilotage, et cela ne m’est jamais arrivé à prendre + de 50% de fermeture dans ces conditions, le côté extérieur en enroulant sous le vent.
Et, si tu relis mes messages, tu y découvriras que je répète depuis toujours qu’en dessous de 200m/sol, on est en danger et cela s’applique à toutes les voiles.

Maintenant, Gilles si tu crois que sous ta voile EN-X cela ne peut pas t’arriver, tu te trompes lourdement. Si tu contres, il est fort probable que tu feras un beau sketch, c’est ce qui arrivera à la majorité pilotes, pinpins ou non, dans ces conditions. Heureusement les “pinpins” n’ont en général pas eu le temps de réagir que la voile a déjà plongé.

Peut-être le besoin de se rassurer? Comme d’habitude, c’est pratique de penser que seuls les autres sont fous.

#10

Effectivement. J’ai d’ailleurs expérimenté malgré moi il y a qques années l’accompagnement sur grosse fermeture, avec une Airwave Mustang (DHV2). Fin de journée, grande glissade décontractée au soleil couchant. Et d’un coup sans prévenir une méga-fermeture de au moins 3/4 d’ailes. Relaxé comme j’étais, je n’ai pas vu le coup venir et c’est parti en rotation avant que j’aie eu le temps de réagir. Me retrouvant face au relief, j’ai accompagné la rotation et ça a rouvert tout seul une fois 3/4 de tours bouclés. Il s’agissait d’une descente d’air catabatique avec un beau cisaillement à 50m/sol. Le rocher est passé sous mon nez beaucoup trop près et beaucoup trop vite à mon goût.

On est bien d’accord pour dire qu’à proximité du relief on se met en danger, mais je le dirai avec un peu plus de nuance que toi.
La perte d’altitude consécutive à un gros sketche n’est pas du tout le même entre une voile école et une voile compète.
La marge de sécurité n’est pas la même avec les nouvelles voiles perfo, et c’est bien de cela qu’il s’agit.

PS : je vole aussi depuis plus de 20 ans, mais j’ai abandonné l’idée de devenir champion du monde, aussi je mets volontairement un taquet supérieur au type de voiles sous lesquelles je m’accroche. L’âge aidant, quelques claques prises dans la gueule (mais jamais de bobo), je suis même plutôt redescendu en gamme.

#11

Mais je ne crois rien du tout Fabrice !!
Ca fait 12 ans maintenant que je vole, des claques et des grosses fermetures j’en ai eu et je sais très bien que le sketch peut arriver à tous moment, surtout pour un pinpin comme moi !
Toi c’est pas pareil, tu voles sous un gun et t’es pas un pinpin. :lol:

Mais pourquoi chaque fois qu’un sujet parle des exigences de pilotage des voiles END ou VNH tu te sens obligé de dire qu’une voile école se comporte de la même façon ?
C’est quand même de ça qu’il s’agit non ? Russel parlait du pilotage des incidents de vol sous END non ? Moi je trouve ça interressant mais je comprends pas que pour tu fasses encore un paralèlle avec les voiles école. Quel rapport ?? Ca apporte quoi ? Franchement je ne pige pas :grat:

#12

Je suis simplement obligé de le dire en fonction des interventions précédentes : ici c’est whaaouu, il ne faut pas gratter avec les EN-D puisqu’en cas de grosses fermetures, on ne peut rien faire.

[quote]Citation de: marcus le Hier à 18:57:09
…
Note perso : j’en conclue qu’il vaut mieux éviter de gratter le rocher avec les nouvelles END.[/li]
…

Moi aussi j’en conclue la même chose.
Ça limite pas mal les vols ! Yeux qui roulent
[/quote]
La vérité est que cela s’applique à TOUTES les voiles, mais qu’heureusement on sait tous, pour ceux un peu formés, sous une voile à son niveau, éviter la grande majorité des fermetures à 80% ou +, du coup cela se passe à peu près bien pour tous, pinpins sous son EN-A ou B ou bons pilotes sous un gun!

Marcus et fb73 étaient dans l’erreur, et cela méritait une rectification : non ils ne sont pas + en sécurité sous leur voile, même si c’est une voile école !

#13

Mon expérience personnelle de 20 ans de parapente avec des voile souvent DHV 2-3, et je suis loin d’être un cador:
C’est que toutes les très les grosses fermetures que je me suis pris (heureusement, elles devient très rares) ne m’ont jamais fait tourner de plus d’un quart de tour (et encore je dirais plutôt 1/8 de tour).
Heureusement, sinon ça veut dire dans une grappe: “Poussez-vous, vous voyez bien que je laisse ma voile aller où elle veut pour qu’elle puisse revoler dans de meilleures conditions”
Peut-être que maintenant les voiles, surtout les “écoles” ont changé mais c’est faux de dire qu’on ne peut pas enrayer la rotation de la plupart des voiles qui ferment à 80%.

#14

Désolé Fabrice mais ce que dit Russel Ogden c’est quand même que le contre appliqué jusqu’ici avec des voiles EN-D “Classique” (et autre EN-X) fonctionne mais pas pour les voiles EN-D type ENZO/IP6.
Il fait bien la diférence à plusieurs reprises entre les différents types de voiles et ne parle ici que des réactions à avoir sous une voile type ENZO/IP6…

Donc je comprends pas non plus ton discours sur les voiles “école”! Oui une fermeture est possible sous toutes les voiles mais la réaction à avoir n’est pas la même selon le type de voile…

Le problème que je vois à ce genre de discussion c’est qu’elle risque de perturber totalement les pilotes “pinpins” volant sous des voiles écoles et de provoquer des réactions qui ne sont pas adapter à leurs voiles…
Le point positif c’est que ca replace les voiles type ENZO/IP6 à leurs places: des EN-D qui ne le sont pas.

#15

Jérémie,

A mon avis, ta position laisse croire aux pilotes “pinpins” qu’une grosse fermeture c’est facilement gérable par un contre, c’est possible si l’action aux freins est faite rapidement, la fenêtre est courte et doit être suffisant forte, pas de trop pour décrocher la voile. Si l’action est mal dosée, c’est généralement la cascade d’incidents.
Avec 100kg pour 4 ou 5 m2 ouverts, la voile devrait voler à 6070 km/h ou peut-être +, on imagine bien qu’il va falloir contrer fort, donc ce sera difficile sur les voiles à débattement important…

Ma position consiste à dire aux pinpins : tiens toi éloigné des obstacles,car cela peut merder et ta voile aura besoin de temps et d’altitude pour récupérer. Cela me parait + sage que de laisser croire à ces pilotes qu’ils sont à l’abri car ils utilisent une voile EN-ABCD !

J’aurais pu ajouter que si on se prend une grosse claque c’est que l’aérologie est très turbulente, donc il est possible que pour corser le tout , on se prenne en plus une rafale de cul amenant la voile en décro…

Heureusement, la majorité des pilotes pilotent un tant soit peu près du relief, évitant les très grosses fermetures (+de 80%).

#16

Je crois que personne n’a dit que c’était facile et à la portée de tous pilotes, mais le sujet, c’est qu’il y a une différence de comportement entre les anciennes et les nouvelles EN-D.

#17

Fabrice,

Je vais faire simple pour ne pas faire compliquer… :lol:

Je pense qu’on se retrouve sur le fond: Il ne faut pas jouer trop proche du relief.

Par contre je pense qu’il faut dire aux “pinpins” de contrer. Le risque d’avoir une fermeture de 80% qui implique une réaction autre qu’un contre avec une voile EN-ABC(D) est tellement peu probable… et si ca arrive se sera de toute facon la merde si le pilote est un pinpin et n’a pas les bonnes réactions…

#18

Une grosse fermeture, ça arrive, …

Dans la plupart des cas, et pour la plupart des pilotes, ça se ré-ouvre tout seul, sans cravate, sans changement notable de trajectoire si le contre sellette a été plus ou moins bien fait (cf rapport d’homologation, vidéo de test, vidéos de SIV, …

Et dans la plupart des cas, ces fermetures interviennent à des vitesses air “de croisière”, à 35/40 km/h, …

Cependant, à des vitesses moindres (sous vitesse vers 30 km/h), ou plus élevées (45/50 km/h), la réouverture engendre un risque de twist plus important qu’il faut aussi gérer. Le fait de contrer immédiatement augmente ce risque.

Une des solutions pour ne pas twister est d’accompagner sa voile, …
En tout cas il ne s’agit pas d’une action réflexe, mais bien d’un geste technique adapté à une situation que le pilote aura pris le soin d’analyser, comme toute gestion d’incident de vol.

#19

Comme dit Fabrice, près du sol et dans la turbulence, il faut être très concentré mais je dirais que l’erreur est toujours possible.
Beaucoup de techniques marchent pour rouvrir quand on ferme loin des cailloux. Mais près du relief, c’est une autre histoire. Si en plus on a une voile très pointue, ça devient mission impossible.
Pour résumer, si on n’est pas sûr de sa technique, le mieux est de s’éloigner du relief.

#20

Apparement pour la frontale Russel dit que “claquer les freins” permet de retrouver plus vite une configuration de vol normal il parle bien des enzo et des ip6 mais il ajoute a la fin que sa marche avec toutes les voiles.