Nous étions plusieurs parapentes à faire l’A/R au St Eynard, accompagnés de planeurs (2 ou 3). Ces derniers n’enroulaient pas. Ils se contentaient comme nous de se laisser porter en restant au-dessus des crêtes.
C’est la première fois que je volais aussi près de planeurs. Pas désagréable, mais j’étais inquiet de leur vitesse et du fait qu’ils me voient ou non. Tout le monde a respecté les priorités (prio à ceux qui vont au S, relief à droite).
Avec le fil cité plus haut, je me pose la question a posteriori des turbulences de sillage. Qq’un aurait des infos là-dessus ?
Triple seven raconte son expérience dans le fil cité avec un avion de chasse et j’ai aussi trouvé ce fil de discussion et la vidéo citée par thanjuzo, très impressionnante, mais il s’agit d’un avion de ligne.
Pas forcement avec la vitesse… les turbulences de sillage sont plus importantes avec l’augementation d’incidence (wake vortex), ce que l’on a notament a l’atterrissage avec des vitesses plus faibles.
Concernant la visibilité, je préfère toujours douter sur le fait qu’ils nous ont bien vu : un parapente ou même un planeur vu pile de face ou de dos à la même altitude est presque invisible tellement le profil est fin.
Si tu demandes à google, tu obtiendras largement de quoi satisfaire ta curiosité au sujet de la turbulence de sillage, tape ‘aviation civile turbulences de sillage’. Note que si tu réussis à te coller dans une turbulence de sillage d’un A380, tu as peut être quelques questions à te poser sur ce que tu foutais là (si tu es toujours vivant).
De mon expérience perso, j’ai déjà enroulé ou croisé etc… avec des planeurs un bon paquet de fois, j’ai déjà vu des avions de chasse me passer sous les pieds, ou croisé de nombreux aéronefs (pas encore d’ovnis ou de météorites), et je n’ai jamais eu la machine à laver. Non que ça n’existe pas, mais juste pour dire que c’est pas systématique et qu’il n’est pas nécessaire de se faire un gros flippe à chaque fois que tu croises un machin volant.
[quote] la notification d’évènements « turbulence de sillage » dans l’aviation privée et l’aviation de loisir
est, au même titre que l’aviation commerciale, couverte par le règlement européen (UE)
n° 376/2014 [UE, 376/2014] et son règlement d’exécution (UE) 2015/1 018 [UE, 2015/1 018]. Ainsi
tout pilote d’avion, de planeur, d’hélicoptère ou même d’aérostat est soumis à l’obligation de
notifier les évènements « Turbulence de sillage ». Les pilotes d’ULM, d’avion de construction
amateur ou d’avion de collection3, sont vivement encouragés à le faire.
[/quote]
On y lit notamment, que les 2 tourbillons générés ont une largeur totale environ égale à l’envergure. Le tourbillon gauche tourne dans le sens horaire et le droit dans le sens inverse.
Les turbulences de sillage augmentent avec la masse de l’aeronef, et lorsque l’envergure ou la vitesse diminue (p12).
En air calme et loin du sol, les turbulences de sillage n’ont pas de déplacement horizontal, mais descendent verticalement de qq m/s. Elles peuvent mettre plusieurs min à se dissiper (gros porteurs).
À l’approche du sol, les tourbillons ont tendance à s’écarter, voire à remonter un peu avant de se dissiper (effet de sol).
Ce que j’en retiens personnellement : c’est que les planeurs génèrent nécessairement de la turbulence de sillage. Si tu ne l’as pas sentie, plumocum, c’est probablement que tu es resté, par hasard, en dehors du sillage.
Tous les aéronefs qui se déplacent dans la masse d’air génèrent une turbulence de sillage, pas besoin d’étude pour cela, et si on ne la sent pas, c’est que soit elle s’est dissipée soit on est à coté.
L’élément intéressant serait de savoir les conséquences d’une turbulence de planeur, mon sentiment et pour les raisons données par Fabrice c’est qu’il vaut mieux passer à coté d’un planeur que d’un biplace.
Grillé par Brandi dont je rejoint les propos sans être allé lire les docs cités par Chris224 ;
Ce qui me fait aussi partager le ressenti de Plumocum ; À ce jour aucun planeur ou autre engin volant “affûté” croisé en plein air, ne m’a plus secoué que les parapente biplaces croisé en soaring.
Grande envergure et grande vitese pour une masse faible (en comparaison) plus abscence de relief et vent/brise canalisant la turbulence de sillage expliquant sans-doute cela.
“Pas besoin d’étude”… mouais, j’aime bien comprendre personnellement. En particulier le document que je cite contredit au moins une des affirmations de fabrice. Sa phrase est un peu ambiguë mais il semble dire que la turbulence de sillage augmente avec la vitesse de l’aeronef. Le document du STAC affirme le contraire. J’ai tendance à croire ce dernier.
@brandi et @wowo
En se basant sur votre expérience, vous dites qu’il vaut mieux voler à côté d’un planeur que d’un biplace. Ne serait-ce pas parce que vous gardez plus de distance par rapport à un planeur que par rapport à une autre voile ?
En soaring, on passe souvent à qq mètres les uns des autres.
Tous les phénomènes de mécanique de vol sont liés à la vitesse (au carré de la vitesse pour être exact). Quand la vitesse d’un aéronef augmente la turbulence de sillage augmente aussi, c’est une règle de la physique.
Quand un gros porteur ralenti il modifie son profil aérodynamique (grande incidence et volets hypersustentateurs). La turbulence de sillage est plus grande car ce n’est pas le même profil qui se déplace.
Il en serait de même derrière un parapente en phase parachutale, les filets d’air sont désorganisés et la turbulence augmentée.
Je te cite : “L’élément intéressant serait de savoir les conséquences d’une turbulence de planeur, mon sentiment et pour les raisons données par Fabrice c’est qu’il vaut mieux passer à coté d’un planeur que d’un biplace.”
Peut-être que je te comprends mal ou que je comprends mal Fabrice.
Je résume pour avancer : la plus grande envergure et la plus grande vitesse du planeur par rapport à une aile jouent en faveur du premier (moins de turbulence).
Sa masse joue en défaveur du planeur (de l’ordre minimum du double du PTV d’un parapente biplace. Si on compare à la voile seule, on est dans un rapport de 1 à 20, min). Et si j’ai bien compris le doc du STIAC, son profil aussi : “une aile lisse (dispositifs hypersustentateurs rentrés) favorise la cohérence et l’organisation des tourbillons”.
Perso, je maintiens donc mon doute et ça n’engage que moi
@Patrick : je ne suis pas ingénieur en méca des fluides mais je connais un peu de méca générale. C’est vrai qu’en général, les phénomènes observés (trainée, portance par ex.) augmentent avec le carré de la vitesse.
Mais pour la turbulence de sillage, il semble que ce soit le contraire (sans doute observé par l’expérience). Voir le document du STIAC page 12 ou ce document diapo 11.
C’est vrai pour la trainée mais d’apres l’etude de Chris, la turbulence de sillage semble être directement liée à l’intensité du tourbillon elle même liée à la vitesse tangentiel , hors celle ci augmente quand la vitesse de l’aeronef diminue, ça peut s’expliquer par le fait qu’elle a plus de temps pour s’organiser.
Je n’ai pas dis que l’étude n’était pas intéressante au contraire mais qu’on avait pas besoin d’elle pour savoir qu’il existait une turbulence de sillage d’un aéronef c’est d’ailleurs la première phrase du document “Tous les aéronefs en vol génèrent de la turbulence de sillage”.
à la fin du document ou il y a la formule du moment exercé sur l’aeronef “suiveur”, je comprends qu’il faut mieux aller vite pour diminuer l’impact, c’est ce que j’avais observé empiriquement.
Si tu prends la formule de la vitesse initiale de la turbulence et que tu multiplies par deux la vitesse, le poids, l’envergure tu tombes sur une vitesse de turbulence divisée par deux pour le planeur par rapport au biplace
je disais que c’est pas forcement lié a la vitesse mais que ca peut etre lié a l’augmentation d’incidence comme en phase d’atterrisage où tu ne vas pas forcement vite.
Norby, j’ai un peu mélangé ta réponse avec celle de Brandi, toutes mes excuses. Mais toi aussi du coup, puisque dans un premier temps je citais Brandi et que tu l’as pris pour toi
Patrick a très bien complété ma réponse, à lire toutes autres choses égales par ailleurs
la trainée d’un appareil est importante, - fortes sont ces turbulences;
la vitesse d’un appareil est importante, + l’énergie des turbulences est élévée (le fameux carré, ou encore imaginez comment évolue la turbulence d’un obstacle lorsque le vent augmente)
la trainée dépend du poids de l’engin
La turbulence des planeurs ne sont pas un danger pour nous, mais celles des avions, notamment des fers à repasser de l’armée, en représente un grand, aussi celles des avions civils. http://www.lavionnaire.fr/PhenomSillage.php (regardez comment se déplacent les turbulences pour les éviter)
La force et la masse d’une turbulence est une chose mais l’intensité du tourbillon en est une autre et cette intensité augmente quand la vitesse de l’aéronef diminue (d’après le document).
On m’a toujours dit que ce que nous avions le plus à craindre sous nos parapentes était la turbulence, extrêmement forte et dirigée tout autour de l’appareil, des hélicoptères bien plus que celle des avions ou planeurs, même s’ils passent près.
D’où la nécessité de s’écarter rapidement d’une zone où arrive un hélicoptère de secours.
Exemple : la turbulence d’un hélicoptère de prise de vue d’une télévision avait, à l’époque, brisé net un montant du delta de J.M. Boivin lorsqu’il avait décollé du Cervin (il avait pourtant donné des consignes strictes pour que l’hélicoptère qui le filmait ne s’approche pas trop de lui…).
Effectivement, bien vu : haut de la page 12, pour ceux qui suivent
À pondérer qd même par le profil de l’aile. Celui du planeur semble favoriser “la cohérence et l’organisation des tourbillons”.
@Marc : oui on est bien d’accord pour l’hélico.
Ma question reste : est-que la turbulence de sillage d’un planeur est totalement négligeable pour un parapente ou est-ce qu’elle peut présenter un danger ?
Pour y être passé, et pour voler dans des endroits encombrés où l’on croise avions, planeurs, deltas et parapentes ainsi que des hélicoptères, à toutes distances, je pense que c’est totalement illusoire. Hormis peut-être en situations parfaitement cadrées à prédictibilité forte : air totalement calme (ce qui est un cas de figure d’une rareté extrême), atterrissage pas trop perturbé, dynamique régulier et laminaire.
On vole dans des masses d’air tellement brassées que les sillages ne se trouvent jamais où on les cherche. J’ai donc cessé de me prendre la tête avec l’espoir de les prédire et de les éviter et je compte que la fatalité statistique joue ne ma faveur…
Dit autrement, nous avons souvent affaire à des effets antagonistes:
pour un même profil aérodynamique, l’énergie de la turbulence de sillage est proportionnelle au carré de la vitesse air de l’aeronef.
pour 2 profils diffèrents à la même vitesse air, celui le moins aérodynamique produira plus de turbulence.
Si tu pars de bras haut avec ton aile puis que tu la freines (ie que tu augmentes son incidence et sa résistance aérodynamique) il n’est pas possible de conclure sur l’énergie de la turbulence de sillage que tu produis.
D’un côté elle réduit car tu as moins de vitesse air.
De l’autre ton profil à grande incidence (c-à-d avec une forte traînée) en produit bcp plus.
On retrouve cette incertitude en cas de rafale de vent arrière et notre difficulté à la diagnostiquer grâce à la tension des commandes :
d’un côté transitoirement notre vitesse air diminue, donc notre portance (qui varie à iso-incidence avec le carré de notre vitesse air), donc nos commandes ramollissent
de l’autre côté notre incidence augmente (je ne sais pas introduire le dessin des vecteurs vitesses) augmentant notre portance et induisant le durcissement des commandes.
En clair, lors d’une rafale vent arrière (ou d’un gradient brutal qui revient à la même chose) nos commandes peuvent :
1- ramollir si l’effet diminution de la vitesse air prédomine
2- rester inchangées si les deux effets s’équilibrent
3- se durcir si l’effet augmentation d’incidence prédomine
Quoi qu’il en soit, lors d’une rafale vent arrière, nous nous retrouvons transitoirement à grande incidence et à faible vitesse, c-à-d proche du décrochage.
Si nous sommes dans le cas 1 (commandes molles) et que par réflexe nous donnons du frein pour prévenir une fermeture, nous avons une très bonne chance de décrocher.
À méditer lors de nos finales à proximité du sol, car une rafale vent arrière ou un gradient brutal du vent de face sont exactement la même chose du point de vue aérodynamique.
Pas grand-chose à voir avec le sujet initial, c’était juste pour souligner que la méca vol et la mécanique des fluides ne sont pas toujours intuitives.
