Voilà, j’ai des objectifs clairs, notamment :Traces CFD de plus d’un an, Vol de distance réaliser dans différents massifs ou plaines.
et:Effectuer, ou avoir réalisé ( mémoires de vol, traces…) un vol de durée (3h env).
J’ai plus qu’à m’améliorer et à travailler (enfin ça reste un plaisir et une passion … ce qui n’est pas le cas de tout les travails …)
Après 18ans de vol dans une autonomie m’ayant grandement éloigné des écoles, je viens de valider le BP et vais valider le BPC en 2017. L’excellente démarche d’uniformisation et d’objectivation des compétences amènes plusieurs remarques qui tôt ou tard vont apparaître sur ce fil, alors autant que je les fasse vu que je les pense:
pourquoi je n’ai pas fait valider un Granier St Eynard il y a 15 ans plutôt que de m’em*** aujourd’hui?
il y a des intérêts financier à la complexification des procédures qui n’échappent à personne (c’est qu’il en faut des situations, accompagné par un BE, pr tout valider! Et croyez moi, toutes les écoles ne jouent pas la carte de l’efficacité)
c’est surprenant cette règle de CFD depuis plus d’un an. J’ai mal compris? Le pilote qui fait trois beaux vols en trois jours, juste avant la journée école de validation de ses rêves, il n’est pas compétent?
Malgré tout cela, je suis en parfait accord avec les compétences requises et remercie ceux qui ont planché sur ces grilles. Seulement, le mieux me semble être l’ennemi du bien.
Bah à part le gain d’altitude, tout le reste est réalisable en une journée comme avant tant que la journée est volable. C’est juste que maintenant les étapes à valider sont plus claires et détaillées.
Bonjour
Ca devient un poil compliqué quand même.
Par ex, comment valider correctement les phases en pente-école sans y passer +sieurs journées à attendre que les différentes conditions de vent surviennent ? Et, si j’ai bien pigé, la validation du 3e module sera OK pour un vol de distance déclaré à la CFD il y a plus d’un an ? Et pour la durée, un vol CFD + grattage d’une durée de 2 h 45 par ex, ne sera pas recevable ? :grat:
Question subsidiaire : j’ai réussi la théorie de mon BPC en mars dernier en club-école. Combien de temps cette validation reste-t-elle valable en attendant la validation pratique ?
Le mieux est de garder la fiche de validation sur toi et tu fais valider au fur et à mesure les différents items en fonction des moniteurs/conditions rencontrés.
Pas besoin de pente école, un décollage et/ou atterrissage suffit.
Dans le terme CFD, je pense que c’est ‘valide pour une trace CFD’ qu’il faut retenir, la trace permet de vérifier facilement le respect de la réglementation et la distance.
Une saison de cross avant de prétendre au confirmé me semble un minimum.
Que veut tu dires :grat: , si c’est mettre 2h45 à s’extraire puis tenir 15mn c’est effectivement un vol de 3h.
Je comprend ce raisonnement. Mais je pense au contraire que ça va peut-être permettre des sessions BPC de ligue, qui ne proposeront que de la validation. Aujourd’hui pour un pilote qui vole depuis 10 ans et qui souhaiterais passer sa Qbi, il doit aller voir un formateur de ligue (*). Les sessions de validation du BPC sont en générale annulée faute de candidats suffisants. Ca devrait changer. Par ailleurs, je ne voit pas en quoi le fait que le BPC devienne modulaire en face réellement un intérêt financier ? Du moins plus qu’avant ?
C’est vrai. Mais on ne peut pas contenter tout le monde et comme on dit : “qui peut le plus peut le moins”. Je préfère deux mécontents qui peine à obtenir leur équivalence IPPI5 que x pilotes en Qbi ayant un faible niveau technique.
Ce n’est pas un gain d’altitude. mais un ou plusieurs vols de performance. Il ne s’agit pas de faire 200 km, mais de prouver que vous savez transiter, monter, quitter le bocal, … Le gain d’altitude, c’est niveau brevet de pilote.
Pour la validation, si la météo est bonne : 2 heures de pente école, un vol à difficulté programmée, le passage théorique et enfin un entretient sur l’analyse du vol de performance me paraît jouable dans la journée.
Pour le vol de performance, il n’y à pas de temps ou de distance mini. Comme dit plus haut, on analyse simplement la capacité du pilote à s’adapter dans une aérologie thermique, à se placer comme il faut, à accepter d’improviser, …
Il n’y a pas à ma connaissance de date limite pour la théorie si elle est enregistrée sur l’intranet FFVL
Je ne pense pas que ce soit trop difficile. Par contre j’observe que de plus en plus de pilotes passent leur BPC avec très peu d’expérience pour aller vers la Qbi. Et ça je pense que ça craint. Le fait de mettre 4 étapes dans la validation du BPC ne le rend pas plus compliqué qu’avant. Simplement il était validé différemment (parfois un peu à la légère) et la CF et DTN ont voulu uniformiser ça. C’est plutôt un bien je pense. Si le BPC était parfait, la préfo bi n’existerait pas… à méditer !
Je suis toujours surpris de voir la confusion qui est faite entre BPC et entrée en QBi, mais c’est peut-être parce qu’il me manque des données…
Quelle est la proportion de BPC qui entament effectivement la Qbi?
Hub, y a pas de confusion entre Qbi et BPC ; il y a juste deux pros, membres de la commission formation, présents sur ce forum qui essaient sans arrêt de créer cette confusion. (parce que tu comprends, le bi, tu emmènes une personne alors si t’as un accident, tu te rends compte, le drame absolu ; bref, l’argument massue de la peur pour tuer tout débat. Hub, tu veux que les gens aient plus (+) d’accidents, c’est ça ? c’est ça que tu veux ?
Bilan : et bim, 4 tampons (pro) pour valider un brevet !
Et quand on voit le nombre d’événements prévu à l’avance (donc à date fixe), comme les compet par exemple ou les journées organisé dans un cadre club, annulés pour cause de météo, ça va être vite vu.
mais en quoi je sème la confusion au juste tu peux développer ?
Je sais pas ce qu’on t’a fait mais t’as l’air carrément remonté.
Alors à mon tour, je vais te faire un petit retour. Quand on bosse pour la ligue, on touche 160 € brut par jour. Si tu retires les charges, c’est pas franchement le “top plan”. C’est peut-être pour ça que personne ne veut encadrer des validations BPC. Mais dès qu’on demande 100 € jour, on devient un escroc.
Et pour la CF, ben on est bénévole. Et je viens de faire 1000 km pour une réunion de 2 jours. J’aurais préféré rester chez moi bien au chaud. D’ailleurs, c’est ma dernière année. Fin décembre je l^cahe l’affaire.
Le BPC est le niveau minimum demandé d’accès à la QBi. Donc le BPC n’a pas à garantir que tous les BPC seront pris pour cette formation!
Faire un autre lien entre les 2 n’est pas pertinent.
[quote]Citation de: Neron le Hier à 22:59:01
En revanche quand on vise juste l’équivalence IPPI5 pour voler dans certains pays étrangers, je trouve que c’ est exagéré.
[/quote]
Très juste. Qui d’ailleurs décide que c’est le BPC qui est l’équivalent de l’IPPI5? Est-ce que les Allemands (y’en a!), Belges, Suisses ou Canadiens qui nous lisent (ou d’autres) peuvent nous dire si le niveau exigé dans leur pays respectif ressemble à celui du BPC? Ou plus? ou moins?
Pour moi la nouvelle “forme” du BPC a au moins le mérite de certifier un pilote “complet”. J’avais toujours trouvé que savoir crosser n’était pas plus important que maitriser sa voile au sol pour emmener un passager… Là rien à dire, on balaie tout, et c’est très bien comme ça si on veut que ça veuille dire quelque chose (je dis pas ça que parce que je l’ai déjà le BPC )
Ca serait bien si ça pouvait éviter aux apprentis biplaceurs d’entendre continuellement pendant leur Q-Bi qu’ils sont des brêles au sol, mais-comment-donc-ont-ils-pu-avoir-leur-BPC?
Ce qui serait top, c’est qu’au delà des 4 tampons, il y ait 4 niveaux d’exigences bien clairs avec les tests pour le valider (un peu comme la grille d’évaluation Q-Bi en RA que les validateurs qui le veulent bien seulement utilisent). Aussi difficile que ce soit. Ca éviterait les différences de niveau exigé aussi par les différents validateurs… Et les longs débats sur LCDV!
à choucas pour cet évolution dans le brevet.
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