Ouf! Nous voilà rassurés…
Validation de la pratique du brevet de pilote confirmé 2017
alors plus court plus direct: comment as-tu fait, si on suit ton texte, pour éviter les tours de frein que tu constates en hiver (vol à ski) ?
je cite ton texte:
“En hiver, on change un peu ses habitudes. On a des skis aux pieds, des vêtements plus encombrants, on doit faire attention aux « grattons » de neiges qui
s’emmêlent dans les suspentes, aux casques qui glissent jusqu’en bas du décollage, aux passagers mal à l’aise sur la
neige et la glace. Bref le contexte n’est pas le même qu’en été. Personnellement, il m’arrive régulièrement en début de saison d’hiver de décoller avec un élévateur torsadé ou un frein mal libéré. Rien de dangereux, mais une preuve que quelque chose a changé… Mais quoi ?”
et ta réponse: “mon protocole de préparation”
En ce qui me concerne, bien évidemment le protocole de préparation change par rapport à un déco habituel à pied, puisque on doit chausser les skis, à un moment ou à un autre. Mais Lors d’un vol à ski mon protocole de préparation est toujours le même: avant de prendre les élévateurs, je chausse les skis (nb. des skis de randos, avec des lanières que je dois velcrotter pour qu’ils restent accrochés si par malheur ça déchaussait). Puis Vérification ski et suspentes (qu’elles ne soient pas prises dans les skis et/ou chaussures): ça fait partie de ma check list, puis re-vérification boucles sellettes, enfin prise commandes, bascule ski dans la pente et go.
Ce qui ne m’évites pas d’avoir parfois un tour de frein (je crois d’ailleurs toujours la main du ski aval). D’ou ma question: comment tu fais toi pour l’éviter ?
Salut
J’espère que j’ai compris… J’ai surtout compris qu’il y a deux sens à “tour de freins”.
- autour des mains (comme la plupart des biplaceurs à l’atterrissage. A tort je pense), pour raccourcir la suspente de frein
- autour de élévateurs à cause d’une mauvaise prévol (ou checklist). Et c’est de ce type de tour de frein dont je parle.
Donc pour reprendre le point 2… Non, je n’ai pas de solution, si ce n’est de mieux se concentrer sur sa prévol lorsque les conditions changent.
Je ne suis pas certain qu’on parle de la même chose.
N’hésites pas à relancer si jamais.
A+
L
Pas de soucis
Merci de ta réponse
A+
L
Merci, oui, c’est bien de cela dont je parle, et c’est pourquoi je m’interrogeais ainsi: “A part être encore plus soigneux à ce moment là, je vois pas comment la check list peut éviter ce problème ?”
ta réponse va je pense dans ce sens: … mieux se concentrer …
car même si dans sa checklist on a le point de vérification que la prise de commande est correcte, cette vérification peut être bien moins facile à faire à ski lorsqu’il faut gérer son équilibre, plutôt que à pied.
Oui c’est quelque chose qui m’arrive typiquement en début de saison d’hiver. pourtant ça fait quelques hivers que je bosse. Mais … la seule chose à faire c’est de ne pas oublier qu’on est vite à la faute !
Ici un petit exemple 2015. Pourtant je prends du temps pour le démêlage !
Je vois déjà Patrick mort de rire ! Halala. Elle va rester un moment celle-là !
http://www.leschoucas.com/LCDVL/elevateur.JPG
A+
L
J’ai récupéré des dizaines de voiles dans les arbres ou dans les kékés sous le déco de Planfait (dont deux biplaces) et quand on sort la voile du sac on trouve souvent des emmêlements comme ça. Remettre le suspentage en ordre est très simple et rapide quand on en a une bonne vision globale.
J’en connais qui sont capables de merder une heure ou plus en n’arrivant à rien.
La photo est à pisser de rire, merci de l’avoir publiée. L’origine de l’erreur est évidente et la voile n’aurait jamais dû être montée sur la sellette, mais est-ce vraiment une photo prise en vol ? Je doute fort qu’on puisse décoller avec un tour d’élévateurs de ce genre sans s’en apercevoir.
@ Christian-Luc :
Les emmêlements de poignées dans les élévateurs m’ont vite gonflée quand j’ai commencé à voler avec l’Ultralite au printemps 2009 et j’ai tout de suite remplacé les velcros merdiques par des petits clips en plastique. J’ai fait la même chose dès que j’ai eu la U-Turn au printemps 2014.
Les aimants des poignées de la Diamir sont petits et faibles, leur tenue ne vaut pas un maravédis et il ne serait pas idiot de les remplacer par des clips en plastique. Moi cela ne me gêne pas plus que ça mais c’est quand même énervant qu’une voile aussi fabuleuse trimballe un défaut de ce genre, cela fait tache comme du cambouis sur une robe de mariée.
Pour ceux qui comme moi désolidarisent leur aile de leur sellette et pour éviter ces “emmêlements” de commandes et les tours d’élévateurs, j’ai toujours eu pour réflexe dans ma post-vol de passer la boucle terminale d’un élévateur dans celle de l’autre, ça permet de fermer le cercle et d’éviter qu’ils tournent l’un par rapport à l’autre et qu’ils se mélangent sournoisement dans les suspentes comme sur la photo de Laurent. De plus, je plie mon aile dans un tube bag qui a une petite poche pour ranger les élévateurs, ça évite que les commandes se barrent et se mélangent au reste et ça évite aussi que le paquet d’élévateur se ballade dans les suspentes. Enfin, avant de mettre mes élévateurs dans cette poche, quand je love les suspentes, je fais glisser les deux faisceaux séparément dans ma main…
Cette façon de faire me permet de ne plus avoir à réfléchir et ça a simplifié ma prévol, car quand je ressort les élévateurs, je les laisse associés, je tire grossièrement dessus pour démêler le plat de nouilles qu’il y a au milieu de l’aile, je dégage un avant et dès que je vois qu’il est libre sur le devant de l’aile, je vais de suite attacher mes élévateurs à la sellette. Plus de problèmes de passage d’un élévateur dans les suspentes, et de concert de harpe lors de la prévol. L’habitude des gestes que j’ai, fait même que j’ai très rarement l’équivalent d’un tour de sellette, et que si c’est le cas je le vois de suite.
Comme quoi, la pré-vol est d’actualité, du Brevet Initial au Brevet de Pilote Confirmé. J’ai souvenir d’une remarque appuyée de Pierre Braëms (bonjour et courage à lui) lors d’une intervention sur la sécurité lors d’un rassemblement des moniteurs: trop de pré-vol bâclées !
Autrement, j’ai un peu l’impression que l’on s’éloigne du sujet. Avant de parler de performances de pilotage, on pourrait déjà parler des bases qui doivent déjà être acquises. Je suis peut-être aussi pessimiste, mais lorsque je constate que moult pilotes voulant passer (ou pire, ayant passés) le BPC ne maitrisent déjà pas un décollage sans vent … merci le matériel ! Après ne pas demander pourquoi l’on fait passer une préfo pour la QBi par exemple.
J’ai appris le parapente avec une voile qui avait deux élévateurs seulement : les avants et les arrières… et c’était déjà trop pour moi, il m’a fallu un temps fou pour arriver à les repérer et à les relier à la sellette sans twist !
Toutes ces suspentes, ça m’a toujours gonflé et heureusement qu’il y en a de moins en moins… mais toujours trop quand même…
Après toutes ces années, je me retrouve malgré tout périodiquement avec
des noeuds
un tour de sellette
le fameux tour de frein dont on parle
que les conditions de décollage soient mauvaises ou bonnes !
Loin de moi l’idée de dire qu’on ne peut rien faire. Tout est absolument évitable en ce domaine.
Mais si tu as du mal avec la spatialisation, si t’es mal latérisé, s’il te faut un temps fou pour inscrire quelque chose dans le schéma corporel… et si en plus la gestion du matériel ça te gonfle, alors ce qui arrive en général c’est que tu établis un équilibre (un arbitrage) risques/bénéfices. Tant que ta perception des choses te dit que c’est pas grave, alors tu ne dépenses pas ton énergie à devenir parfait.
Alors que ton naturel ne t’améliorera jamais, il est possible d’y arriver par une décision consciente et volontaire : vouloir et s’astreindre à faire ce qu’il faut pour. Continuer à faire les mêmes erreurs manifeste la réticence de l’esprit à s’inscrire dans une démarche trop contrainte (autre mot pour dire la même chose : la paresse).
Ça fait du bien de lire ça : je me sens moins seul d’un coup! 
C’est clair que je rigole, mais je ne me moque pas. J’ai déjà malheureusement volé avec des trucs bien plus glauques.
Je vois que le sujet a énormément dérivé, mais malgré ma lecture complète du fil, je ne vois toujours pas comment valider la partie pratique de ce BPC.
Brevet pilote depuis plus de 2 ans, Partie théorique validée depuis près de deux ans, plus de 50 vols déclaré en CFD, je n’arrive pas à faire valider la pratique.
Aucune école ne propose de validation BPC, au mieux Brevet Pilote à la fin d’un “Perf3” ce qui se comprend un peu…
Les quelques moniteurs que je connais me dise qu’il ne m’ont pas vu assez voler.
Si ce Brevet est si critique, la FFVL ne devrait-elle pas organiser des sessions de validation pratique ? Comme elle le fait pour la QBi ?
Si quelqu’un a un conseil pour m’aider à valider mon BPC, je suis preneur.
Salut Greg , en Normandie on propose aux pilotes de se balader avec le tableau de validation, quand ils rencontre un moniteur ils leur demandent de cocher ce qu’il a vu.
Il n’y a que la partie incident de vol qui doit être validé lors d’un unique vol en milieu aménagé.
Je me suis aussi posé cette question et j’ai tous simplement fini par pousser la porte d’une école.
Il suffit d’aller voler une journée avec l’école pour qu’ils te valide (ou pas) ta pratique
C’est un peu ce que je me suis dis au début… Sauf que le carnet de vol que cite “Choucas” parle de “Modules” et de “Formation” ? ? ? ?
Le signataire devant être un “Responsable de Formation” ! ! ! voir image ci dessous.
Et je me permets de citer un moniteur sans le nommer : “on se fait tirer les oreilles quand l’évaluation n’était pas bonne”
Donc alors ? ? ? Validation par case ? Validation par module ? Validation par formation ? Validation par qui ?
http://www.efvl.fr/sites/efvl.fr/files/Etape%20formation%20BPC.jpg
Bonsoir
Là j’ai quelques éléments de réponses. J’espère que ça va t’aider un peu et vous donner une vision un peu plus “claire” de l’avenir
Donc le BPC a évolué pour bien faire comprendre à tout le monde (candidats, mais aussi formateurs/jury) qu’un passage de BPC c’est effectivement une épreuve théorique et une épreuve de performance, mais pas que ça. Or les écoles le disent clairement, c’est compliqué de faire passer un BPC au milieu des élèves et éventuellement des biplaces. Donc l’idée, comme le souligne Brandi, c’est que le candidat se balade avec sa feuille de validation et il peut valider la théorie auprès d’un formateur, la pente école auprès d’un autre, la performance encore ailleurs, …
L’idée est bonne, mais il se fait qu’il y a eu un manque de communication général (pilotes, formateurs).
Donc tout ça pour dire que tu peux déjà essayer ça.
Pour 2018, en ligue AURA, il a été demandé que la ligue, via ses formateurs organise des sessions de BPC régulièrement sur l’ensemble de la région. J’espère, pour le confort des candidats, que ça arrivera dès le printemps. Mais le nouveau RRF, Thierry Dufour est d’accord avec le principe et je pense qu’il va œuvrer dans ce sens.
J’ajoute une petite note sur les formateurs qui peuvent faire passer le BPC.
Les textes fédéraux précisent qu’il faut-être membre de l’équipe de formation pour faire passer un BPC. Pendant un temps la ligue a fermé les yeux. Mais il y a 7 ou 8 ans, face à une quantité non négligeable de niveau jugé trop faible en Qbi, les textes ont été appliqué. Personnellement, je trouve que c’est une bonne chose en AURA où les formateurs sont nombreux. Dans les plus petites ligues, le RRF peut toujours choisir de ne pas appliquer ce texte.
Donc pour résumer, je te suggère d’expliquer ça rapidement aux formateurs que tu connais. Si tu n’en connais pas, eh bien tu peux toujours demander à passer la partie pente école (et sécurité) lors d’une séance d’une école. La partie vol à difficulté programmé durant une session de gds vols (elle risque d’être plus chère que la pente école puisque tu prends une place dans la navette) et enfin la partie performance ça vaut la peine de se renseigner. Certains formateurs valident sur entretien. Ils regardent tes traces, te demandent d’expliquer quelques parcours et éventuellement de proposer un plan de vol pour la journée (sans pour autant que tu le réalise). D’autres proposent de se greffer sur une journée cross.
Voilà
J’espère que c’est le plus clair possible.
A+
L
Merci Laurent !
Je crois que Brandi parle de valider point par point cette fiche détaillée => http://www.lauravl.fr/wp-content/uploads/2017/04/Fiche-Validation-pratique-BPC-2017-VF.pdf
alors qu’il me semble que tu parles de valider globalement un des 5 points du carnet de vol (“Theorie”, “Technique de décollage”, “Approche et Finale”, “Exercices en vol”, “Vol de Performance”)
C’est pareil. Enfin si le formateur sait lire 
Chaque item doit-être validé. Mais tu vas les valider en passant par la pente école, les gds vols, le cross éventuellement, …
A+
L
Ouaip… Sauf que je viens de lire et relire les deux documents et que les 4 modules de la pratique ne correspondent pas :
Ca serait un tout petit peu plus clair pour tout le monde si les 4 modules de la fiche d’évaluation étaient les mêmes que ceux du carnet de vol
Carnet de Vol :
- Maitrise de l’aile au sol
- Maitrise de l’aile en vol
- Gestion sécurité
- Performance
Fiche d’évaluation
- Techniques de décollage
- Approche et Finale
- Exercices en vol
- Vol de Performance