Bonjour,
Je suis à la recherche de votre ressenti, traduit en mots, pour optimiser mes virages dans le petit notamment. A rayon de virage constant, comment limiter la prise d’angle et donc l’augmentation du taux de chute ?
Merci,
Virage à plat
Personnellement, dans le « petit », dès que le virage engage, je mets à voile à plat en m’appuyant dans la sellette, à l’extérieur du virage. De là à dire que ça sert à quelque chose… Mais je le sens bien 
intuitif: si on contre à la sellette on va tourner moins court et donc pour un même rayon il faudrait tirer plus le frein?
On y gagne?? les spécialistes dites nous…
En parapente, en virage ; valeurs du rayon du virage, de la vitesse circonferentielle et d l’angle d’inclinaison sont des paramètres intiment liés et indissociables. C’est de la physique.
Pour un rayon de virage à une certaine vitesse existe un angle d’inclinaison. Si on veut jouer sur ce dernier, il faut intervenir sur l’un au moins voire les deux autres.
Si on veut virer le plus à plat possible (le virage réellement à plat n’existant pas) il faut ouvrir/agrandir le rayon de virage ou/et ralentir la vitesse.
Le fait de déplacer l’appui de son corps dans la sellette vers l’extérieur du virage ouvre en fait le rayon du virage.
Mettre du frein à l’extérieur (cadencer) donne le même résultat avec l’avantage en réduisant la vitesse d’ameliorer le taux de chute (fonction de l’aile) et de prolonger le temps passé dans l’ascendance mais aussi et surtout d’augmenter l’incidence de l’aile extérieure et de prévenir ainsi sa sensibilité à une possible fermeture asymétrique suite à une sortie partielle du thermique.
La règle veut plutôt qu’avec de petites conditions, on essaye surtout d’enrouler l’ascendance en la centrant au maximum pour profiterau mieux du noyau.
Il est vrai et surtout en début de carrière de thermiqueur, que cela est plutôt difficile et parait illogique, et pourtant…
deux objections maître wowo 
1/ pour tous les paramètres du virage … c’est tant qu’on fait pas déraper l’aile.
quand l’aile dérape, elle tourne plus à plat (mais ça se sent bien avec l’utilisation du mot “déraper” cela fait perdre de l’énergie)
2/ non dans le petit on ne cherche pas systématiquement le noyau. En fait ça va dépendre du “gradient de thermique” et de comment l’aile dégrade en virage
En revanche, ce que l’on va combattre (encore plus fortement) dans le petit c’est l’axe de lacet qui fait que l’aile va plonger (vers le bas) lors d’une mise en virage (voire comment -à l’extrême- une aile s’inscrit en 3-6 face planète ou pas)
et pour finir : mdarques, as tu fait une
http://www.parapentiste.info/forum/Themes/babylon/images/french/search.gif
sur le forum ? ce sujet est débattu certainement chaque hiver
Merci pour vos retour.
Piwaille, j’ai fait une recherche avec virage
Maintenant, s’il y a un échange chaque hiver sur le sujet, fallait bien qu’un couillon le lance pour la cuvée 2015 
C’est fait 
En volant lentement, le plus près possible du taux de chute mini, ce qui permet de rester plus longtemps dans la masse d’air favorable donc d’optimiser la zône mais qui induit de maîtriser parfaitement les basses vitesses. Le travail de la main extérieure en est le fondement.
et attention à ne pas garder les mains trop basses, parce qu’à un moment, on vole tellement lentement qu’on entame la marche arrière d’un coté. ça m’est arrivé et je ne suis pas le seul
en clair : demi-aile qui part en négatif = vrille à plat.
au 50eme vol, ça fait zarb.
Maitre Piwaille
-
Je n’y crois pas au fait qu’un parapente puisse “déraper” en virage tel un avion voire un delta. Je pense qu’une voilure souple tel un parapente SI vraiment on arrivait à la faire déraper dans un virage, elle choisira de fermer du coté extérieure ET/OU n’ayant plus de vent relatif dans le bon sens sur son profil, l’envergure au lieu de la corde, le départ en négatif devient une option (presque) aussi probable que la fermeture. Il serait intéressant d’avoir à ce propos l’avis de vrais aéro-dynamiciens du fofo.
-
Pourquoi dans le petit le noyau serait comparativement moins bon que dans le gros. Gros ou petit, c’est quand même dans le noyau d’une ascendance que celle-ci propose le plus, non ?
Après oui, optimiser son taux de chute et optimiser la meilleure valeur d’une ascendance est et reste avant tout un compromis qui n’est jamais le même. Mais là aussi, il serait intéressant d’avoir l’avis de vrais experts en thermiques, de ceux qui alignent des cross à 300 pts (bon Ok, 200 sont aussi acceptables)
L’hiver et déjà la semaine prochaine s’annonce long, autant s’occuper à refaire la méca-vol et le pilotage en thermique. 
Et puis là, normalement, Over devrait déjà nous alimenter en lien vers des “précisions” 
Dans le tout petit, je porte mon poids sur la sellette du côté intérieur, j’essaie d’utiliser le moins possible le frein intérieur et je cadence avec l’extérieur. J’essaie de centrer le noyau et fais l’intérieur avec ma petite voile.
Ouos désolé je n’ai ni 300, ni 200, un peu moins de 100 points Cfd… Je n’aurais pas du parler… Tant pis…
en même temps, les mecs qui s’envoient 300 patates, il savent quand sortir pour pas se faire chier dans du petit.
faudrait retrouver la vidéo de 777 ou on voit un mec travailler durement pour ressortir de son champ tout pourri.
- bis ; Les +/- 6 mètres qui sépare le Centre de Poussée du Centre de Gravité doivent aussi jouer que ce centre de gravité aidé par la force centrifuge veuille tourner sur un rayon plus grand que le centre de poussée en virage. Ce qui met l’équipage pilote-sellette en roulis et la voile n’aura pas d’autres solution que de s’incliner aussi. Positionner son poids plus à l’extérieure de la sellette n’y changera rien, cela décale le CG latéralement par rapport au CP et si cela met l’aile plus à plat c’est par une augmentation du rayon de virage, de la même façon que se pencher à l’intérieur va incliner l’aile par une diminution du rayon de virage. Cela revient à la même chose que si en vol droit, on se penche d’un coté, on initie un changement de direction. Je laisse le soin à qui maîtrise mathématiquement et en science physique la méca-vol de confirmer ou… infirmer mon idée du virage. En attendant je reste persuadé qu’un virage en parapente se déroule forcément sur les trois axes, lacet-roulis-tangage (pas forcement dans cet ordre)
POB?
Si on reste dans le domaine de vol classique il n’y pas de dérapage de l’aile et on est bien systématiquement dans un triptyque roulis /lacet/tangage.
Si petit correspond à thermique faible, je ne vois pas le lien entre la largeur du thermique est sa force :grat:
Si ce n’est pas large je resserre mon virage que le thermique soit fort ou pas et vice-versa.
De ce que j’ai pu constater c’est qu’il n’y pas un lien direct entre les km parcourus et la capacité à gérer du petit, une partie des pilotes longues distances sont des impatients, n’aiment pas gratter et ne volent pas quand c’est faible.
Mon conseil dans le petit c’est d’être à l’écoute des ses instruments/sensations essayer tout et n’importe quoi (sans rogner sur ses marges) et faire ses propres conclusions.
Il n’y pas de gestes pré-établis, je n’ai pas forcement la même gestuelle avec deux voiles différentes.
Ne pas oublier, si ça zérote c’est que l’on est dans une ascendance, la recherche des gestes pour l’optimiser peut commencer.
? :grat:
-
Viviane ne demanderait pas à être confirmer dans ses dires… ni infirmer d’ailleurs.
-
Elle me manque…
bis -
Plus qu’Akira… :sors:
Quand j’enroule un termique, je me suis mît depuis 2-3 ans à cadencer à l’extérieur du virage avec l’arrière plutôt qu’au frein. J’ai l’impression de gagner quelque chose. Est-ce que d’autre font comme ça?
je pense que ça depend aussi vachement des voiles !
j’ai eu primax, rush, plus, kailash et maintenant diamir, et pas une avait la même sensation en petit virage !
le plus flagrant est entre kailash et diamir, ou je fait presque l’inverse !
Tu m’a mis l’eau à la bouche Thierry-C. C’est quoi qui est flagrant et inverse entre la Diamir et la Kaîlash.
Bonjour
J’ai l’impression de revenir aux premiers cours théorqiues que je donnais. Il ne manquerait quele terme “taux de chute mini” pour voir se dessiner en fond de tableau une magnifique athlète Néo, rapidement copiée par ses concurrents …
La voilà pour ceux qui ne l’auraient jalais vue (et je pense qu’i doity en avoir sur ce forum) :
http://para2000.org/wings/photos/falhawk-athlete.jpg
Mais aujourd’hui peut-on parler de virage à plat lorsqu’on voit ça ?
http://www.advance.ch/uploads/pics/epsilon8-newsneu_02.jpg
Il s’agit pourtant du même programme… Non en fait c’es t faux. On ne pouvait pas concidérer l’athlète comme une aile école puisq’on la retrouvait en compétition comme susr pente école.
Bref tout ça pour essayer de remettre un peu d’ordre dans ce que je lis depuis hier.
A l’époque on parlait
- de virage : je baisse une commande afin que l’aile extérieur tourne autour de l’aile intérieure… C’est pas de ma faute si on l’expliquait comme ça, on avait pas mieux comme explications
- de taux de chute mini… Là je sais j’écris pas sur lr virage… Mais ça venait avant le virage à plat
- de virage à plat pour les pilotes qui montaient quand i y avais +3 m/s de montée de flux d’air… C’est à dire de quoi juste tenir en l’air
Le premirer virgae alors ne suffisait plus, celui-ci faisait augmenter le taux de chute (endin quand on fit qu’il ne marchait pas c’est pas tout à fait vrai… J’ vais essayer d’en reparler après, mais c’estun peu l’origine de wagas)
Bref revenons au virage à plat de papa… Papy maintenant avec tout le temps qui passe.
On améliorait effectivement le taux de chute extérieur de l’aile afin qu’elle ne plonge plus vers la planète. Et bien que facile à réaliser, cette manœuvre étant une de plus à apprendre… Ona dit : “IL FAUT SAUVE LE VIRAGE A PLAT… PARCE QUE BIETÔT VOUS VERREZ CA NE VOUDRA PLUS RIEN DIRE !”
Et ils avaient pas tout à fait tort !
Aujourd’hui tu vas en SIV pour apprendre à gérer un virage incliné. Le virage à plat, c’est le régime habituel de l’aile !
Bref aujourd’hui je crois qu’il est plus juste de parler de régime de vol rapide contre un régime de vol lent.
La rapidité nous fera perdre un peu de taux de chute, mais très peu. Elle nous obligera en revanche à nous “battre” avec la voile. La moindre action commande est efficace et entraîne une réaction. Et plus l’allongement est important et le lobe faible, plus le roulis induit sera importants… Je parle en ligne droite là ! En virage et toujours à régime élevé, la mise en virage sera rapide. Je trouve le virage, i faut que je tourne ici… Mon énergie cinétique va m’aider à le faire. Mais ce qu’elle m’aide à faire en entrée (passer du vo droit au virage), elle me le reprend en sortie… Il faut ensuite gérer un tangage légèrement asymétrique pour retrouver le vol droit.
En régime faible, le taux de chute de l’aile s’améliore un peu. On lui trouvera une mise en virage beaucoup plus homogène et donc une sortie de virage avec une mise sur axe plus rapide et peu de gestion du tangage nécessaire…
Pour résumer :
En régime “lent” : On perd en mise en virage par contre on gagne en homogénéité. En régime rapide, on pourra faire demi-tour rapidement dans n’importe quelle bullette. Mais la mise en virage entraînant un virage entraînant une accélértion du pilote autou de l’axe de rotation de la voile, il gagne en énergie cynétique et gagne en toute logique de la hauteur et par rapport à son aile en sortie de virage… Il faudra donc gérer ce tangage.
Et si ça se trouve c’est pas ça du tout la question
A+
L