L’objet de ce document se limite à agir sur un seul aspect, mais on pourrait aussi aborder la définition des manches, la formation des DE,…
Constat
En lisant des compte-rendus de travaux menés dans la sécurité des personnes ou sur les accidents (domaine des transport, du sport, industrie), il ressort comme constantes:
- le comportement des individus est majoritairement la cause principale
- l’individu “fonctionne” à risque constant, donc l’amélioration de la sécurité par des éléments passifs est compensée par une prise de risques accrue
- l’individu admet/tolère un taux d’accident et de morts par activité, bien entendu il est + affecté lorsque c’est un proche et va changer son comportement, au moins temporairement
4. le matériel, hors défaillance, est pour très peu la cause des accidents.
D’une manière générale, les facteurs de progrès sont constitués par:
* sécurisation de l’environnement (remplacement des intersections par des rond-points, dégagement dans les courbes en F1, moussebag- casque- parachute pour le parapente)
* changement des comportements des individus
Hypothèse
Même si le parapentiste ou le compétiteur sont des êtres à part, on peut penser que leur comportement est très proche de celui des parachutistes, plongeurs ou montagnards. Or, pour tous ces derniers, les constats précédents s’appliquent aussi. On peut donc assumer raisonnablement qu’il en est de même pour nous parapentistes.
Vérification du point concernant le matériel, ici le parapente : il est admis dans notre milieu que les ailes sont beaucoup plus sûres que celles d’il y a 15-20 ans, et pourtant nous avons toujours à peu près le même nombre de morts par année. Peut-être que nous volons +, mais nous sommes mieux formés, mieux informés et le niveau des voiles utilisées aujourd’hui est plutôt du EN-B ou C alors que dans les temps héroïques les voiles compets ou perfo dominaient chez les volants actifs.(point 2 des constats)
Quoi faire?
Compte-tenu de cela, je ne crois pas que le simple fait de voler avec des parapentes + sûrs changera globalement la donne, notamment en compétition où les pilotes auront encore + de raison de prendre plus de risques.
Il me semble plus bénéfique d’agir sur le comportement du sportif en l’incitant à voler de manière plus sûre. Si cela fonctionne le gain attendu sera bien plus important puisque l’action porte sur le facteur prédominant des accidents.
Comment faire?
On ne peut pas pénaliser un pilote qui jetterait le secours car cela l’inciterait à retarder son usage.
Mais si, pour un incident de vol (autre qu’une petite fermeture), nous recevions une pénalité, alors nous aurions à résoudre au mieux ce compromis : comment aller le + vite sans incident afin de ne pas perdre l’avantage acquis?
Des seuils m’apparaissent nécessaires et seront à définir et à affiner, par exemple pour un vrac faisant perdre 50 ou 100m, le pilote pourrait être considéré posé à l’endroit du vrac. Du coup, il serait libéré de la pression du résultat qui peut retarder le jeté du secours.
Il y a des points particuliers qui nécessiteront d’être tranché : sortir une cravate se fait parfois + facilement par un petit décro,…
mais des cas comme la rentrée au goal seront assez faciles à évaluer. De plus, les témoignages des pilotes aux alentours pourront être utilisés. En dernier recours, un raisonnable doute profitera au pilote pour éviter les faux-positifs.
Les constructeurs auront donc intérêt à faire des ailes qui sortent facilement des incidents de vol.
Solution technique
La détection des incidents les + sérieux peut se faire sur les traces GPS (trace + altitude). Tous ne seront pas détectés, mais je ne crois pas nécessaire d’ajouter des éléments complexes comme des accéléromètres; il s’agit de créer un élément dissuasif et incitatif.
Expérimentation
Il faudrait profiter de la fin de saison pour faire les premiers expérimentations : la détection serait manuelle dans un premier temps.
Il faut définir et introduire les pénalités dans le règlement, et lever les interdictions des VNH. Pour limiter les risques durant cette phase, les pénalités devraient être dissuasives.
Conclusion - Perspective
Ce système m’apparait comme vertueux, les règles incitent les pilotes à choisir un matériel adapté à leur niveau, et encourage les constructeurs à faire un matériel sortant facilement des incidents.
Cette solution concerne toutes les voiles (homologuées ou non), et donc agit sur tous les pilotes d’une compétition.(les pilotes utilisant des voiles homologuées se “plantent” aussi)
Ces règles pourraient être vue comme incitative à la prudence, peut-être une réponse aux responsabilités pénales et juridiques. Probablement + efficace qu’une norme EN-E puisque cette solution apparait être intemporelle.
Limite et avantage d’une homologation EN-E (compétition)
Une fois qu’un parapente est homologué, le constructeur ne peut plus modifier les parapentes même en cas de problème, à moins de payer une nouvelle certification. Donc un type de voiles, en diffusion restreinte, ne bénéficiera rarement des évolutions.
En contre-partie, l’homologation garantie un niveau minimum… qui n’évoluera plus.
Remarque: Il faudrait mieux un système à bonus qu’au lieu de pénalité, on préfère un dessert supplémentaire au fouet. Si vous avez une idée, faites-moi le savoir.
). Si on veut être “à la page”, il nous reste juste à exclure les VNH ROTFL
impossible de comprendre ce qu’elle me disait. Je suis allé posé en vitesse et me suis juré de ne jamais remettre les fesses dessous.