Voler avec 400gr dans les commandes .

#1

Salut,
Je suis tomber sur cette article très bien fait où j’ai tous compris sur l’angle d’incidence et les fermetures …
http://www.ppmenegoz.com/spip.php?article50
Pourquoi ne pas voler dans ce cas avec un lest de 400gr dans chaque commandes ???

Merci

Ps: question débile mais utile ROTFL

#2

j’arrive pas à accéder à ton site (prob de connexion) mais je crois que le poids des bras suffit non?

#3

Parce que ca ne sert à rien ! :wink:
Je m’explique : les 400g dont parle PP sont la pression à exercer sur tes commandes pour pouvoir bien ressentir la masse d’air et PILOTER en conséquence, càd mettre du frein là ou il y en a besoin ou au contraire relâcher un peu la commande ; si tu voles avec 400g de lest, non seulement tu ne sentiras pas la masse d’air, mais tu ne pourras pas non plus piloter davantage ton aile.
Suis-je clair ? n’hésite pas à le dire si ce n’est pas le cas.

#4

Salut,

[quote]tu ne pourras pas non plus piloter davantage ton aile.
[/quote]
Ben, c’est peut être ça qu’il cherche: Un système de pilotage automatique pour transition vent de cul. :sors:
Encore que … Pour prendre des photos sans stress… :grat:

.:…

#5

Sa pourrai avoir l’avantage de toujour avoir une tension dans les commande ni trop faible ni trop forte se qui peut nous arriver avec le poids des mains on peut rester soit pas assez tendu soit trop tendu se qui va amener à la fermeture…
Les erreurs que peuvent faire nos mains pourrai etre résolu par ce poids ?? :grat:
Est-ce que ce poids de 400 grammes = finesse Max ???
:grat:

C’est essentielement pour éviter la fermeture…Sur une asymétrique les avis sont partagé: mettre du poids à l’opposé ou uniquement commande en sacahnt que si on en met trop = rique de décrochage…

#6

Je m’interroge …

Qui est ce qui dit qu’il ne faut contrer une asymetrique que avec la commande ?

#7

Certes, certes, la question est (fort) pertinente…

olm

#8

Attention aux raccouris et confusions :prof:

PPM parle de “comment éviter une fermeture” (elle n’a pas encore eu lieu, la voile est tjours entiere):
mettre du poids dans la commande lors de l’allègement de celle-ci (qui arrive qd la voile passe en sous
incidence–> perte de pression interne --> allegement de commande --> si on laisse faire, fermeture).

de ce fait, l’incidence de la voile augmente --> retour à une perssion interne “normale” --> pas de fermeture

Cela est à distinguer du contre sellette nécessaire pour piloter une assymétrique (là, la fermeture a eu lieu et faut gérer), …

#9

Les articles de PPM sont toujours trop compliqués lol… Ca sert à rien de se dire “il faut que je mette 400g dans les commandes” , il suffit de mettre le poids des mains.
L’article sur le décollage est pareil, on va pas se dire non plus “oulala faut bien que je mette 20kg de poussée pour décoller sinon ça va pas marcher”, faut gonfler et s’entraîner…

#10

Yop Zaag !
As-tu réellement lu l’article ?
Franchement je te rejoins pas du tout… Il ne dit pas “Il faut mettre 400g dans les commandes” mais jsutement il explique très bien le truc (en disant que les 400g sont juste un repère mais en expliquant bien celui-ci). Je cite le passage histoire de démentir un poil ton avis :

Je n’ai pas lu les autres mais je trouve pour ma part cet article très instructif et au contraire de ce que disait zaag très bien expliqué, avec des mots simples et des idées de ce que ça pourrait donner sur le terrain (justement sans devoir se soucier de ces fameux 400g). Un grand :bravo: à l’auteur !

#11

Bonjour,

@kk, nous sommes là sur des techniques de base du pilotage ; je ne sais pas si tu as bien compris (à moins que ce soit moi qui ne comprenne pas tes interrogations) mais elles ne sont pas bien compliquées. On va essayer de synthétiser.

  • voler à 400 gr, c’est une formule, c’est sensé marquer les esprits pour une meilleure compréhension…
  • le principe c’est que pour bien sentir ce qui se passe avec l’aérologie et avec ton aile, il faut avoir une certaine tension perceptible dans les commandes qui permet à ton bord de fuite d’informer tes mains. Si tu es mains hautes dans les poulies, la tension de la drisse de frein est à 0 comme l’info ; il n’y a rien donc tu ne peux rien anticiper.
    On considère que la tension utile nécessaire est le point de mise en contact de tes mains avec le bord de fuite par l’intermédiaire de la drisse de frein. A partir de ce point, tu peux piloter. On estime que ce point représente 400 gr de tension.
  • ensuite, le second principe est de piloter à tension constante, qui peut être plus élevée que les 400 gr si c’est turbulent ou bien plus léger si c’est laminaire
    Il faut chercher à garder l’aile à la verticale du pilote et à conserver la même tension dans les commandes. Si la tension disparait on descend la ou les mains pour la retrouver plus loin, si la tension augmente on relève la ou les mains pour revenir à l’effort défini au départ.
    Il faut insister sur le fait que le pilotage est un processus dynamique. On ne garde pas une position figée des commandes. On peut avoir une action très ample, voire brutale si nécessaire à condition de revenir à l’équilibre dans le temps voulu (qui dépend de l’aérologie et de l’aile). Par exemple, on peut être amené à contrer une énorme abattée sur 110% du débattement à la commande, l’aile étant alors dans les cas extrêmes à l’horizontale et “cintrée” en arrière, mais il ne faut pas garder la position, il faut relever les mains en coordination avec le rappel pendulaire du pilote qui “revient” dessous.
    Ouf !
#12

:bravo: Merci j’ai tous compris :wink:

Je suis débutant, pour l’instant je vole qu’avec un mono est je me pose pleins de questions …

Et pour contrer une asymétrique, commande ou sellette? les avis sont mitigés…

#13

Tiens je vais te raconter mon expérience au sujet de ta dernière question.
Pour contrer une assymétrique, j’utilisais toujours sellette et éventuellement un peu de commande à mes débuts (c’est ce que je recommande). Puis, j’ai voler longtemps sous Sigma5 (j’en ai 3 entre les mains, c’est pour te dire). Cette aile était toute peinarde aux commandes (bon débattement) et très peinarde aussi en assymétrique (pas tendance à partir sans te prévenir). Du coup, connaissant bien le matériel, je la laissais de plus en plus vivre, accélérer même… et je me prenais parfois de belles fermetures. A force, j’avais compris qu’un tout petit peu de commandes et ça repartait. Du coup, je ne changeais pas d’un poil ma position dans la sellette (même si parfois elle était incompatible avec cette fermeture) et j’ai pris la mauvaise habitude de contrer uniquement à la commande. Pas grave, ça le faisait très bien avec ce type d’aile… Jusqu’au jour où… La sigma c’est bien, mais l’Omega 6 était toute belle et perf à l’époque ! J’ai donc changé d’aile pour une autre qui n’avait strictement rien à voir en terme de débattement. C’est d’ailleurs ce que j’appréciais tant dans cette aile : sa très grande précision aux commandes sur un débattement pas trop important. Mais j’ai gardé mes vieux réflexes… Et un jour, alors que je me suis pris une fermeture qui ne méritait peut-être même pas un contre, j’ai contré direct à la commande. Et bah, magique : je suis rentré dans un hélico absolument magnifique ! (J’essayais d’en passer à cette époque avec cette machine mais sans jamais parvenir à de beaux résultats… Et là, sans le vouloir…) Sauf que j’étais pas du tout placé pour faire de l’acro et ce genre de manoeuvre. Heureusement je n’ai pas été surpris et j’ai réagis correctement (bien que sortit plutôt bas quand même). Mais depuis, j’ai bien perdu ce réflexe de ne contrer qu’à la commande ! Je contre d’abord à la sellette (si besoin même en m’accrochant au groupe d’élévateurs) juste en gardant un contact avec l’aile et si nécessaire à la commande.

Voilà, désolé, j’ai été un peu long pour conclure là dessus. Mais on peut aussi en conclure que contrer uniquement à la commande, ça peut très bien passer avec certains matos, dans certaines configs, etc… Mais pas toujours…