1 an d'accidents

#81

Sur la question des voiles “qui passent devant”, je suis un peu dubitatif et je m’interroge.
Car avec les matériels récents, en conditions de stage (vent nul ou petite brisounette), j’ai bien du mal à obtenir quand je fais du gonflage, d’une voile qu’elle passe devant… Les ailes montent régulièrement, s’arrêtent seules (sans tempo) au-dessus de la tête et “attendent” si elles sont “déchargées” (élève qui avance à reculons).
Je le vois bien sur le tapis de St-Hilaire, pente douce et souvent pas d’air du tout : il est bien difficile de voir une aile qui dépasse son pilote, même dans la catégorie des ailes de cross.
A l’inverse, c’est sur des sites comme Montlambert (forte pente et brise rapidement très marquée) qu’on peut voir des stagiaires qui se font doubler, certains jusqu’à la frontale.
Ne faudrait-il pas donc plutôt explorer des pistes comme :

  • aérologie pas forcément adaptée
  • non prise en compte de la forte pente et de la cassure (changement d’incidence et de charge)
  • non anticipation du stress qui conduit à mettre trop d’énergie dans le gonflage
    ?

Pour le reste de l’analyse, est-ce qu’il y a vraiment beaucoup de pistes d’amélioration à explorer ?
Personnellement j’en vois deux majeures.

  • Une formation dès le départ beaucoup plus exigeante en technicité pour les élèves (plus de temps au sol, moins de vol et moins vite au départ), groupes plus réduits, formations en double-commande, choix des conditions et des sites beaucoup plus restreint, formations obligatoirement au forfait sur une année (disparition des concepts de stage d’initiation)… Donc formations beaucoup plus longues, plus chères, plus élitistes, avec un public beaucoup plus disponible.
    Je suis convaincu que le créneau existe.
  • Ou un franc retour en arrière au niveau du matériel : grosso-modo de la mini-voile en initiation (gros caissons qui respirent et amortissent, cône court), moins chères pour les écoles, qui planent mal, qui dégradent fort en virage, qui s’écrasent et dissipent l’énergie dès la moindre prise de vitesse et/ou augmentation de charge… Retour à l’accessibilité par l’élimination des difficultés techniques ; on peut continuer à mettre en l’air du jour au lendemain des gens qui ne veulent pas apprendre mais “faire”.
    Mais alors, pour ceux qui veulent continuer il faudra prévoir un programme spécifique de passage d’un aéronef à l’autre.
    Au final on retombe sur un renchérissement du coût de formation. Seul le prix du ticket d’entrée change.
#82

Bonjour,

Comme je l’ai déjà écrit sur le forum je me suis proposé pour établir des ratios par discipline (et analyser leur évolution dans le temps) en ramenant le nombre d’accidents au nombre des pratiquants licenciés pratiquant la discipline concernée (pratique principale ou pratique secondaire indiquée dans la déclaration de licence), et non pas au nombre global des licenciés (qui regroupe les pratiquants du vol libre, mais aussi du cerf-volant, du boomerang et du kite).
Cela devrait permettre d’avoir une vision plus fine de l’accidentologie et de son évolution au fil des années.

Pour ceux qui ne le sauraient pas, les niveaux de gravité utilisés par la fédération sont les suivants :

  • niveau 0 : accidents (ou incidents) uniquement matériels (aucune blessure) ;
  • niveau 1 : blessures légères (moins de 48 h d’hospitalisation) ;
  • niveau 2 : blessures graves (durée d’hospitalisation > 48 h) ;
  • niveau 3 : décès.

Je n’ai l’intention de calculer les ratios que pour les niveaux 2 et 3 (et pour les niveaux 2 et 3 combinés).

En effet seuls les accidents “graves” me semblent nécessiter une analyse fine.
La “bobologie” (niveaux 0 et 1) est en effet présente dans tous les sports de nature et ne pourra jamais être fortement diminuée.
Si on veut faire diminuer l’accidentologie, il faut, me semble-t-il, se focaliser sur l’accidentologie sévère (niveaux 2 et 3).

Je dispose de toutes les données nécessaires pour effectuer ces calculs, mais je n’ai pas encore eu vraiment le temps de m’y mettre.
Je devrais avoir du temps pour cela la semaine prochaine.

A+ Marc

#83

Marc, salut,

Merci pour l’initiative que tu prends et qui va assurément permettre à ceux que ça intéresse, d’élargir un peu plus leur vision sur la sécurité et l’accidentologie.

Note tout de même, et la fédé le précise dans son dernier rapport. La marge est extrêmement fine entre un incident ou accident de niveau 0 et un accident de niveau 3 (fatal)

Le rapport est non pas comme le suggèrent certains un rapport statistique de l’accidentologie mais bien plus, à mon avis, un constat avec une synthèse (sans doute encore trop synthétique) des causes premières qui mènent à l’accident. Que celui-ci se voit classifié de niveau 0, 1, 2 ou même malheureusement 3 ne tient possiblement qu’à d’infimes éléments qui laissent ou non subsister la fine marge citée plus avant.

Après une 1ère lecture, je retiens la prépondérance des fermetures asymétriques et de l’inadéquation des conditions aerologiques avec le niveau du pilote. Les 1ères trouvant probablement pour une bonne partie les raisons de leurs apparitions du fait des secondes.

Ce constat rejoint, est-ce vraiment surprenant, celui du DHV avec plus de 15 années d’historique à propos.

Comment en arrive t-on là, alors même que tous le monde affirme que nos ailes sont de plus en plus fiable et sécuritaire en plus d’être plus…performantes à chaque nouveau modèle ?

Pour moi, je l’ai déjà dit, je le répète ; c’est un état d’esprit collectif qui est en cause et ce n’est qu’en agissons collectivement sur cet état d’esprit qu’il sera possible de le changer et de changer les chiffres terribles de cet accidentologie qui, ne l’oublions pas, comptabilise avant tout des drames humains Combien de concernés malheureux pour un(e) pilote décédé(e) ou gravement handicapé(e)

#84

Je suis d’accord avec ces deux solutions. En fait je vois ‘‘que’’ ça aussi, je mets des guillemets car je pense que les déclinaisons peuvent être multiples. Sur la formation rajouter de la théorie avant les stages (au moins les stages perfs pour commencer), mais faut des outils adaptés (livre ciblé (type les ouvrages de prépa de planeur, enfin si ils en utilisent encore ??), DVD (pour celleux qui savent pas lire), etc…, inciter les clubs à réfléchir sur les aménagements des atterros (quand c’est possible), afficher tous les conseils d’approche (PTS, U ou 8 recommandé dans telle ou telle conditions), etc…
Pareil pour la réduction des perfs (que j’appelle aussi de mes voeux, c’est la solution la plus simple), mais un développement de drag chute peut palier au problème du matos spécifique, il y a déjà l’anti-G il me semble, qui pourrait peut être s’adapter et se réfléchir (ça a déjà été fait mais plus par curiosité et pour pallier aux problèmes que posaient les deux lignes, qu’avec une réelle motivation à gérer un plané en début de pratique), faut imaginer un truc assez ‘‘sexy’’ qui pourrait ressembler à certains habillage de cocon. Sinon, ‘‘suffit’’ ( :lol: ) de le rajouter aux critères d’homologation avec une fourchette haute de plané pour les premières catégories.

d’accord avec wowo, la solution sera collective (je pense de l’ensemble des intervenants, fédé, constructeurs, écoles, pratiquant-es, etc…). Y a quand même St-Hil’ où une assemblée de réflexion pourrait se constituer et définir une orientation à donner, surtout si le constat est le même déjà avec le DHV (je suis pas sûr par contre qu’il y ait chez tout le monde un grand désir de démocratie participative :mrgreen: ).

#85

L’expression ‘‘qui passent devant’’ je l’ai prise dans le rapport accident. Je partage à peu près ton constat sur montée régulière, mais pas sur ‘‘s’arrêtent seules (sans tempo)’’. Déjà je suis pas super convaincu y compris dans des conditions ‘‘soft’’, ensuite que toi tu es du mal à les faire passer devant, OK, mais c’est avec toute ton expérience et ton feeling, enfin il me semble que je peux pas me permettre de supprimer le freinage à la tempo dans l’enseignement (même si la voile ne le nécessite pas, quand toute les voiles n’en auront pas besoin OK). Et comme je l’ai dit, le surcroît de portance au freinage est peut être une partie du problème.
Après une aile qui ‘‘passe devant à la tempo’’ c’est pas forcément au freinage de la tempo, ça peut être au relevé des mains (les voiles re accélèrent très vite aussi), ça peut être après avoir légèrement quitté les pieds du sol et mal gérer la reprise d’appui, etc…, etc…, la ''tempo c’est toute la phase, c’est pour tout ça que ça me semble plus compliqué à gérer et que JE estime qu’il faudrait encore plus de rigueur dans tous les discours (pas qu’en école).

#86

Quid du pilote qui après l’enseignement avec de telles machines, s’équiperait de “gun” enA ?
Quand on voit qu’il y a beaucoup d’accidents lors du passage à une voile de catégorie supérieure plus exigeante en pilotage…

#87

On en revient sans forcément tout remettre en cause (car ça marche quand même pas trop mal la formation initiale en France il ne faut pas non plus être trop autocritique, il y a des améliorations à faire mais ça marche quand même) à une qualification par aéronef, comme en aviation où on est lâché sur un type d’avion et qu’on doit se faire lâcher sur tout nouvel avion qu’on veut piloter.

En avion je suis (j’étais) lâché sur Cessna C150 et Robin DR315, et effectivement, le passage d’un avion à l’autre n’est pas neutre en terme de pilotage (aile haute, aile basse déjà !) et en ULM je suis lâché sur 3 axes tubulaires.

Ca ne me choque absolument pas de devoir passer entre les mains d’un moniteur et quelques heures d’école pour passer d’un modèle à l’autre et le budget de ces quelques heures ne pèse pas lourd par rapport à la confiance, la sécurité, la sérénité.

Alors, brevet obligatoire non pour ne pas blesser les libertaires, mais certificat de lâché obligatoire par modèle de voile oui !

Ce certificat obligatoire serait pour ceux qui ne l’auraient pas lors du passage le signal qu’ils doivent repasser par la case école pour un stage de remise à niveau (et du coup l’occasion de passer le brevet au final). C’est vertueux.

#88

Il serait illusoire et totalement inintéressant de remettre en cause l’évolution et les progrès réalisé dans la conception de nos jouets. Les frères Wright ne cracheraient certainement pas sur les Rafales d’aujourd’hui.

C’est la conception de notre pratique qui est à revoir. C’est elle qui n’a pas suivi l’évolution matériel. Ou plutôt, elle s’est adapteé en faisant passer le 1er vol en init au 3 ém jour quand il en fallait 5 avant. Elle s’est adaptée en offrant plus tôt les 1ers vols de durée aux stagiaires, etc.

L’apparente facilité et réelle sécurité accrues des nouvelles voiles (~2 voire 3 dernières générations) à permis une apparente progression “plus rapide” de tous. Seulement cette accélération dans la capacités des pilotes à voler plus tot et plus souvent, à tenir plus longtemps, à voler plus loin, à envoyer plus fort, malheureusement cette accélération n’a pas intégré la maturation nécessaire au pilote. Maturation/expérience qui seule permet de prendre les bonnes décision avant et pendant le vol et d’avoir les bonnes réflexions après le vol.

Et le souci est que toute notre pensée collective s’est adaptée sur le même modèle.

Voler devrait avant tout se conjuguer avec souhait d’apprendre plutôt que désir de performer.

Point besoin d’obligation de brevet ou autres diplôme pour cela. Bien plus il faudrait un état d’esprit partagé que vouloir apprendre à voler revient à accepter de suivre une formation continue du 1er au dernier jour de l’activité. La formation pouvant prendre des formes bien différentes mais jamais celles de tirer la queue du diable pour espérer tirer profit d’une de ses leçons.

#89

Il y a qque chose que je comprends pas là :oops: il y a un truc qui a mis en évidence qu’une majorité des accidents graves (2 et 3) sont dûs au changement de matériel?
Si c’est le cas, le principe de l’évaluation du pilote pour qu’il puisse changer de voile semble être LA solution. Votez Stepson :dent: . On aurait pu y penser avant quand même. On pourrait même imaginer encore plus efficace dans le même état d’esprit! faudrait des passeports pour pouvoir changer de site. Avec un système pareil, on est sûr de réduire considérablement le nombre de cartons à l’atterro du puy de dôme par exemple.

#90

Non, clôture du débat. :wink:

#91

sans contredire Patrick ni les statistiques que je n’ai pas je pense que le changement de niveau de voiles est un facteur de risque très important et pas assez souligné
J’ai multiplié les c… en 25 ans de pp (par excès de confiance et/ou manque de concentration) - assez peu payées au final - malgré ça mes 2 seules vrilles ont été “réalisées” en essai de voiles plus perf que ma voile perso (dont le débattement est énorme en comparaison) et mon seul décro plus ou moins volontaire à 2m/sol en attéro au déco par vent assez fort aussi.
Passer d’une voile hyper tolérante avec un débattement de 70cm à une beaucoup plus “précise” n’est pas anodin!

#92

Et changement de sellette, un des accidents (en décro, en pratique loisir) est du à un oubli d’accrochage (passage d’une sellette à 2 points d’accroches qui font la ventrale et les cuisses à une 3 points ‘‘classique’’, light type montagne (sans anti-oubli).

Par ailleurs très d’accord avec wowo :wink:

[quote] Alors, brevet obligatoire non pour ne pas blesser les libertaires
[/quote]
La pratique du vol libre n’a de toute façon, rien de libertaire et encore moins de libre. On est ‘‘les plus libres’’ dans le cadre général de l’aviation, mais c’est un concept parfaitement libéral, pas du tout libertaire :wink:

#93

Je deterre un peu mais je cherche un document sur l’accidentologie biplace : tableau ou figure pour chaque accident age sexe et taille, degré de la blessure… si quelqu’un peu m’aider c’est cool.

#94

c’est grosso modo dans les fichiers excel publiés là : http://federation.ffvl.fr/pages/d-clarations-d-accidents

mais “taille” ? :grat:

#95

c’est pas ca le document recherché ne concerne que le biplace et comprends la taille et le poids du passager. Deja vu sur le faux rhum

#96

Bonjour,

C’est peut-être cela (voir les 2 fichiers joints) ?

Marc