14 personnes disparues sans compter les accidents... depuis janvier 2017 c'est

#221

Personnellement non ça ne change rien du tout dans ma pratique du parapente. J’ai toujours su que voler n’était pas anodin, que je suis suffisamment fragile pour être toute fracassée si je tombe de la hauteur d’un immeuble, que ce qui est chouette pour moi dans le parapente, c’est d’être en harmonie et pas en lutte avec le milieu : tous ceux que j’ai vus aborder l’activité sans l’humilité nécessaire et sans comprendre qu’il fallait se mettre dans un certain état d’esprit pour ne pas être en danger se sont abimés (oui, dans les années 90, il y a eu pas mal de morts dans mon entourage). Très vite, j’ai vu des gens qui avaient commencé avec moi se faire mal et arrêter.

Donc non, en ce qui me concerne, rien de nouveau sous le soleil, sinon que maintenant je suis impliquée à un niveau associatif et qu’avec cette implication, je suis concernée par la gestion de l’activité.

Et en effet, de ce que je sais, ce ne sont pas majoritairement les débutants qui se tuent donc il n’y a pas lieu de focaliser sur eux. Mais je fais l’hypothèse qu’en améliorant le niveau technique, en faisant évoluer le discours vers la valorisation des acquis plus que la valorisation de la performance, l’accidentalité peut diminuer. Et si j’évoque les débutants et les deux premières années de pratique, c’est parce qu’avant d’être un pilote de 5 ans d’expérience, on est un pilote débutant et que c’est là qu’on construit son rapport à l’activité.
Et Yoshi, oui, on est d’accord, je pense, tu as bien reformulé ma pensée.

#222

“On” cassait déjà du débutant ? Non, ils se cassaient tous seuls. J’ai commencé le parapente avec deux copains. L’un deux, à peine 4 mois après ses premiers gonflages s’est pulvérisé en essayant une Black Magic. Un petit peu cassé de partout, un petit peu resté tordu, il n’a jamais re-touché un parapente.
L’autre, encore plus à fond-à fond-à fond, nous a fait mourir de rire par ses incroyables péripéties à la SuperMax, a failli mourir lui-même plusieurs fois dans ses nombreux accidents et a continué de voler en dépit de tout et de nos exhortations, jusqu’à ce qu’il n’en soit plus capable physiquement car trop cassé.
Sur le groupe de 6 que nous étions pour nos demi-journées de pente école le bilan c’est donc : 2 abandons de l’activité dès le premier saut de puce, 2 polytraumatisés, 2 pilotes réguliers qui volent toujours.

J’ai parfois l’impression que le décor permanent de mes années de vol c’est ça : voir des gens abandonner ou avoir des accidents plus ou moins sérieux. J’ai arrêté il y a déjà très longtemps le décompte des morts que je connaissais directement (soit par simple rencontre, soit qu’ils m’étaient proches), lorsque j’en étais à 9.
Des accidents, j’en ai été témoin et j’en ai entendu d’innombrables récits. Il m’est aussi arrivé quelques “cagades” personnelles. Je n’ai souvenir d’aucun évènement dont la cause soit la pure malchance.

On peut constater facilement que la population globale des pilotes expérimentés n’a pas des compétences très élevées (même si j’ai toujours l’impression que le “niveau” a bien monté) et se leurre à la fois sur ses aptitudes et sur les difficultés qu’elle va rencontrer.

Sur l’opération “Voler mieux”, un moniteur m’avait proposé un module “Estimer son propre niveau” ; je pense que c’est une excellente idée.
Comment hausser son niveau ? Certainement que la première des choses est de bien vouloir ouvrir ses oreilles et son cerveau. Je suis frappé que dans une activité où nous sommes sensés être en apprentissage permanent, tellement de gens récusent les “donneurs de leçons” et ne sont justement jamais prêts à recevoir une leçon, surtout si elle ne vient pas de quelqu’un de très haut placé dans leur hiérarchie personnelle (moniteur vedette, compétiteur de haut niveau) mais juste d’un copain de club plus sage ou plus lucide qu’eux.

Il y a la question de comment percevoir le risque réel et la question de comment accepter où le risque se situe réellement, lorsque cela remet en cause notre pratique.
Je ne sais plus où j’avais lu les propos d’un concepteur de parapente qui disait pour bien se faire comprendre : “En aérologie thermique, à moins de 50 m du relief, vous êtes en danger avec n’importe quelle voile.”
Les implications pour qui veut voler en sécurité dans ces conditions sont qu’il faut se tenir loin du relief (et donc poser dans de très nombreux cas). Je pense que c’est inacceptable pour de très nombreux pratiquants. Alors si c’est comme ça, il faut être lucide et renoncer à voler en sécurité.

#223

Merci Vincent!

N’est-ce pas ce “non-dit” un peu collectif qui peut-être responsable d’un grand nombre de pépins?

Le “niveau du pilote” (qui pour beaucoup est souvent un raccourci du niveau de pilotage, c-à-d notre capacité de gestion des incidents de vol plus ou moins proche du sol) n’est-il pas trop souvent remis en question alors qu’essayer de tenir au relief est une pratique objectivement à risque que nous sommes nombreux à partager? Certes, la maestria de pilotage de certains les sort sans doute parfois d’un mauvais pas mais ne sont-ils pas justement ceux qui rognent le plus sur leurs marges?

Ne serait-il pas intéressant à ton avis d’insister dans le parcours de formation sur l’ordre de grandeur des marges au relief pour gérer les “worst cases”? J’ai fait plusieurs stages mais ce genre de point n’a jamais été abordé…

Je perçois à quel point c’est compliqué, mais un des enjeux de l’opération “voler mieux” ne serait-il pas de nous permettre de mieux évaluer nos marges en fonction de notre niveau de pilotage (qui n’est qu’une composante de notre niveau de pilote) et de notre matériel?

FK

PS : Pour préciser, dans mon esprit, le niveau de pilotage et la gestion des incidents de vol est notre premier parachute de secours quand notre analyse a failli et que nous nous retrouvons dans une situation inconfortable que nous n’aurions pas du avoir à gérer.

#224

Je suis toujours étonné de voir que sur neuf pages personne n’évoque le problème des sécurités passives, qui ne sont pas loin d’être inexistantes. On peut toujours parler des facteurs humains, qui existeront toujours. C’est aussi une manière de se rassurer , » s’il est tombé c’est qu’il a déconné, moi je gère ». Le problème n’est pas seulement de tomber, a cause d’une erreur, de la malchance, ou autre… C’est quand on tombe que pourrait on faire pour limiter la casse. Dans les années 70/80 le taux de décès en formule 1 était complètement délirant, mais depuis l’accident de Senna qui avait suscité beaucoup d’émotions, les constructeurs ont enfin compris que s’ils ne faisaient pas quelque chose, l’activité disparaîtrait. Aujourd’hui les accidents graves sont rarissimes, pourtant cela ne va pas moins vite. Pour notre activité, si le coup social devient vraiment trop important, et la il ne s’agit pas seulement des morts, mais aussi des services de neurochir trop encombrés, des stocks d’arrêts de travail générés par les accidents, le législateur ne se grattera pas très longtemps pour interdire l’activité. Nous n’avons pas de stars comme Senna pour faire prendre conscience aux différents intervenants que la survie de l’activité est en jeux. Il va être temps que des ingénieurs se penchent sur le problème.

#225

Salut

Ce n’est pas tout à fait vrai (pour les sécurités passives). Il a été abordé le fait que la sécurité passive offerte par les ailes aujourd’hui a un effet si pas inverse, en tous cas, qui donne envie d’aller plus vite et plus loin.
Mais je suppose que tu parles des autres sécurités passives ? Et effectivement le domaine est vaste. Mais il est directement lié au business parapente. Une technologie qui ne se vend pas ne se développe pas.
Mais tu devrais je pense développer tes pensées afin d’ouvrir le débat dans ton sens.

Pour ce qui est de la F1, si tu regardes le temps qu’il a fallu pour en arriver à ce niveau de sécurité, on peut dire que leur “maturation” a été longue aussi. Mais ce n’est pas une excuse pour ne pas essayer. Après les moyens ne sont pas les mêmes, un circuit c’est fermé et c’est une zone sécurisée et de plus en plus sécurisée, … Bref se servir de ce qui se fait ailleurs je trouve ça bien. Ca permet de gagner du temps et probablement des vies. Mais tout n’est pas applicable au vol libre.

A+
L

#226

la sécurité passive n’empêchera jamais un type d’aller renifler et mourir dans de la face rocheuse verticale plongée dans l’ombre située à 50m. d’une magnifique pente ensoleillée et accueillante

#227

C’est vrai. Mais aussi pauvre soient-elles aujourd’hui, je pense qu’elles ont déjà sauvé un paquet de dos (pour ce qui est des protections dorsales) et quelques vies (pour ce qui est du parachute de secours).
D’ailleurs qui volerait sans parachute ou protection dorsale ? Qui roule volontairement sans ceinture de sécu ?

A+
L

#228

Ben j’ai ete etonné de voir qu’il y avait finalement quelques uns qui volaient sans secours, meme encore aujourd’hui.
Quand aux protections dorsales, il y en a une paire par contre ! Car il y a finalement que peu de sellettes qui ont se qui pourrait se rapporcher le plus d’une protection dorsale et pas d’une mousse de confort

#229

Intéressant. Peux-tu nous dire plus précisément en quoi ta pratique a changé?

Merci.

#230

Pas mal de choses intéressantes dans ces derniers posts.

Par exemple Bungeetux qui semble vouloir faire le procès de son matériel dans ses 3 anecdotes d’incident alors que, comme le dit pertinemment Justinbieber, il ne s’agit plutôt d’erreurs de sa part. Cela me semble bien montrer le décalage qui peut exister entre comment nous ressentons les choses et l’avis à propos d’autrui avec un regard extérieur et dépersonnaliser. Je pense que nous sommes tous enclin à nous dé-responsabiliser de ce qui nous arrive de désagréable, c’est tellement plus confortable (et rassurant) de penser que l’erreur est ailleurs que chez nous même, dans la malchance ou dans le matériel, etc.

Ensuite Derob qui pense que vouloir améliorer l’Homme pourrait/serait dangereux sur le fond. Sincèrement je ne vois pas comment et pourquoi (?)
Ou Moogly qui cherche aussi et avant tout la solution dans le matériel.
Bien sûr qu’améliorer le matériel est toujours bon à prendre mais si on ne veille pas à ce que l’Homme sache/puisse l’utiliser à bon escient, la catastrophe serait sans doute tout de même au coin du cumulus. Sans compter tous ceux qui font volontairement l’impasse sur ce que le matériel peut nous apporter en termes de sécurité ; vol sans secours, sans protection dorsale mais aussi vol en tongs, sans casque, sans gants, etc.

Le post de Flying-Koala, très intéressant, il relève la signature de M@tthieu “voler n’est pas anodin” en faisant abstraction que M@tthieu qui l’affiche depuis ses débuts sur le fofo ou presque, est/a été l’exemple même du pilote qui n’a pas tenu compte de cette maxime et d’ailleurs le post qu’il cite et ou Benoit2R dit fort justement que croire en la fiabilité du matériel est utopique venait en réponse à une réflexion de M@tthieu. Là aussi, on peut voir l’ambiguïté qui nous agite tous plus ou moins ; On dit une chose, on pense autre chose et on fait encore autre chose.

Màtthieu qui pose une question essentielle et qui pourtant devrait, la question, avoir une réponse évidente. Ne serait-ce pas inquiétant si vraiment des pilotes pouvaient vraiment êtres indifférents aux accidents et ne vraiment et en rien se voir influencés ? il y aurait pas alors un coté sociopathe ? J’exagère ? A peine peut-être car la réalité de ce que l’on voit jour après jour sur tous les décos et attéros de France me laisse douter…

Maintenant Aime-P, Choucas, Olivier-R, 777, Guy67 et bien sûr Flying’enclume et d’autres me laissent espérer que cela n’est pas une fatalité juste encore la conséquence d’une activité pas encore mature et qui peut encore progresser.

Nous étions aussi 4 copains à commencer ensembles, 3 se sont fait une ou plusieurs fois mal, aussi sérieusement voire très sérieusement, 2 ne volent pratiquement plus et un plus tant que ça non plus, alors… Oui à nos débuts, il est arrivé qu’ils se gaussent de moi car je refusais certains jours de les “accompagner”. Oui sans doute était-ce effectivement de la peur qui me faisait refuser tel ou tel vol qui finalement s’était bien passé pour eux mais si c’est aussi la même peur qui m’a fait refuser ces vols qui se sont mal terminé pour l’un ou l’autre. Alors je MERCI à madame Peur qui m’a évité les mois de convalescences qu’ils ont connu et qui aussi me permet de voler encore autant que se peut encore aujourd’hui.

Et dans tous leurs accident que j’ai finalement vécu d’assez prés, une constance, l’inconscience de leur niveau réel, du niveau véritable d’exigence de leur matériel (même une voile école à un niveau d’exigence fonction de la situation), l’inconscience du niveau requis au vu de la réalité des conditions environnementales météo/aéro/topographique/fréquentations/etc.
Alors oui l’incompétence (contraire de compétences) n’est pas l’apanage des “débutants”. C’est bien plus une notion glissantes en fonction des éléments variables qui composent le vol depuis avant le déco jusqu’à après l’attéro.

Je défends l’idée de moyens d’évaluation voire d’auto-évaluation sur ce concept de “compétences” qui engloberait , connaissances, capacités de pilotage, expériences, facteurs humains (physique et psychique) etc. C’est un travail énorme pour concevoir exercices et tests et qui devrait être fait par des pédagogues chevronnés et pourtant ouverts aux idées nouvelles. C’est un travail tout aussi important d’organiser après la mise en place d’organisations conviviales qui permettraient tout en donnant envie, au pilotes de s’y essayer.

bonne soirée,

#231

je viens de tomber sur cette vidéo, je trouve approprié de la partager ici vu que l’auteur est un futur accidenté: https://www.youtube.com/watch?v=hvC9WfuOZfc

L’auteur croit faire une fine analyse de son petit incident et met la faute sur une "confluence de face ensoleillée (je comprends déjà pas ce que c’est…), alors qu’en réalité s’il commençait un peu à ouvrir les yeux sur son “pilotage” (observez le changement incompréhensible de main sur les freins, sans parler de la traditionnelle poignée de chiotte molle) il n’aurait pas besoin de faire des vidéos débiles

#232

Ben j’ai augmenté mes marges de sécu. Je suis revenu à des ailes C. Je cherche le plaisir et plus la performance, …
Je suis devenu raisonnable.

Un jour mon médecin m’a dit : “depuis le temps que vous vous battez contre le sol, vous n’avez pas encore compris que vous ne gagnerez jamais ?”.
Ca m’a vraiment interpellé. Je me suis rendu compte que :
1° il avait et a encore raison
2° le jeu n’en vaut pas la chandelle

Je paye tous les jours ces erreurs de jeunesse (ceux qui sont fait d’os et de métal me comprennent je crois). Et je voudrais ne jamais avoir eu ces accidents. ils ont influencé toute ma vie.

A+
L

#233

En fait j’ai l’impression que le problème n’est pas tant d’améliorer la sécu ou le niveau des pratiquants que de faire bien avancer l’idée que le parapente, quoiqu’il arrive, c’est bel et bien dangereux, ou en tout cas “à risques” (et que chacun doit prendre soi-même ses dispositions ou responsabilités par rapport à cet état de fait)

#234

:pouce: :pouce:
Mais je reste persuadé qu’il y a un moyen de transmettre aux jeunes pilotes les expériences des plus anciens sans que ce ne sot condescendant. Mais je ne le connais pas encore… le moyen
A+
L

#235

Bonjour
Je suis avec interêt ce fil et je viens y mettre mon grain de sel même si çà commence à partir dans tous les sens…
Une solution technique à mettre en oeuvre pour les oublis d’accrochage pourrait êtreune adaptation du système click it: http://www.clic-it.eu/fr/
J’ai découvert çà cet été et j’ai trouvé que c’était vraiment bien pensé. On pourrait imaginer qu’il est techniquement impossible de déconnecter la cuissarde si l’on a pas déconnecté la ventrale.

Sinon le fait de déconnecter les cuissardes est surtout pratiqué avec les sellettes à plateau qui rendent la marche difficile. Les sellettes sans plateau sont de plus en plus confortable et les ailes de plus en plus maniable. Du coup est ce bien utile de conserver une sellette à plateau? il suffirait peut être de bannir ces sellettes (au moins pour certaines pratiques) :canape:

#236

L’ANALYSE & LA PRÉVENTION

Prôner une approche sécuritaire des vols implique que les pilotes soient volontaires pour en partager les enseignements.

Ce partage nécessite que nous partagions un peu de vocabulaire et que nous nous remettions en tête quelques notions d’analyse des accidents (vu au boulot… où en stage de récup de points de permis… ch’uis aussi un délinquant… mais chut…)

L’approche systémique est classiquement symbolisée par le triangle au sommet duquel on trouve pilote/équipements de vol/environnement du vol.

Révisons ensemble, si vous le voulez bien, les fondements de cette approche en l’appliquant au vol libre :

1- L’accident se déclenche par surprise… mais jamais par hasard

2- C’est un événement non désiré qui constitue un symptôme de dysfonctionnement pour le système <pilote/équipements/environnement>

3- Un dysfonctionnement est rarement mono causal : son origine est à rechercher dans les interactions entre les différents composants du système constitué par le pilote/ses équipements/l’environnement du vol.

Par exemple, j’ai apprécié que Aime-P nous rappelle tout à l’heure que notre génération avait eu beaucoup de chance de débuter sous des ailes peu performantes qui ne pardonnaient pas l’excès d’optimisme en terme de finesse ou de pénétration face au vent mais aussi développaient et restituaient peu d’énergie, énergie que la moindre manœuvre dégradait immédiatement et de façon importante, amortissant rapidement les écarts ( Cf. mon fil sur les manœuvres dissipatives… http://www.parapentiste.info/forum/techniques-de-base-du-pilotage/les-manoeuvres-dissipatives-lenergie-du-vol-ses-transformations-t46060.0.html;msg577507#msg577507 - pas eu beaucoup de succès… on essayera d’y revenir).

4- Ce dysfonctionnement peut être isolé et intervenir sans que le pilote n’ai préalablement analysé sa situation comme dangereuse ni perçu l’occurrence des événements qui vont se conjuguer pour mener à l’accident (distraction, inconscience, pilote insuffisamment instruit ou non préparé à reconnaître ces événements précurseurs du dysfonctionnement et/ou inapte à analyser et réagir à ces événements)

5- Ou bien ce dysfonctionnement peut avoir été de nombreuses fois répété préalablement à l’accident mais ignoré de temps en temps, ou systématiquement, par confusion du raisonnement, par déni et/ou par simple habitude.

A ces postulats, je vous proposerais de rajouter deux constats

6- L’accident a une dynamique, une durée et peut être aggravé tant qu’il n’y a pas arrêt complet du véhicule, conditionnement / emballage du pilote et évacuation vers un lieu sécurisé

Se tuer en dévissant en tombant de l’arbre qui vous a sauvé de l’auto-rotation, ou en voulant s’extraire seul sans assurance de la vire rocheuse où vous a posé votre parachute est malheureusement possible, comme se prendre une coulée de neige de printemps dans le couloir raide qui a amorti votre impact (pensée émue pour les gendarmes qui viennent vous récupérer à 15h00 alors que sa coule de partout…).

Gardons bien à l’esprit que se sortir d’un mauvais pas au sol peut nécessiter beaucoup plus de savoir faire et de patience que ce que nous sommes capables de démontrer en vol !

7- Soyons vigilants à nos dérives comportementales acquises dans le flot quotidien de la circulation routière et que nous voyons aux plus mauvais moments reproduis en vol !

Exemple 1 = LA COHABITATION MAUVAISE… JUSQU’À L’ABORDAGE entre un pilote A habitué d’un site et du positionnement des ascendances, « psycho-rigidement » attaché au respect des règles d’usage de cet espace et au bon exercice des priorités (au voisinage du déco, dans les ascendances ou en approche de l’atterro.), surtout quand les conditions sont « petites » et un « conn… de parapentiste (ou autre aéronef) » qui « n’avait qu’à s’écarter ! », mais surtout un pilote B comme lui mais ignorant ces règles et/ou au raisonnement altéré (stress de la découverte d’un nouveau site, fatigue du jour, préoccupations extérieures au vol, etc.). Rque : c’est un cas courant dans les accidents routiers, B est à l’origine du problème mais A répugne à y apporter une solution, aggravant le conflit.

Exemple 2 = LE CARTON d’un pilote BPC instruit d’un danger mais à la conscience statistique : « je sais bien qu’il y a un risque <c’est en réalité un danger !> mais ça passe toujours… donc le risque est minime… pourquoi alors changer mes habitudes dans cet enchainement sur ce cross que j’ai répété plusieurs fois, renoncer au rituel valorisant de ma repose dominicale au déco, devoir m’entrainer à sortir plus tôt les jambes à l’atterrissage, etc. ? ».

En cross, il est ainsi courant une fois établi en thermique de basculer le cerveau en mode « PA et focus sur l’objectif » pour se concentrer sur la position et la « respiration » du nuage matérialisant l’ascendance suivante, au détriment de la veille sur les indicateurs qui pourraient nous avertir d’une élévation du niveau de danger associé à la situation (dérive de la trajectoire vers une zone sous le vent, ou bien en thermique à « l’abri du vent » rapprochement rapide de la crête dominée par un vent météo antagoniste).

On comprend dans ces conditions que les accidents des pilotes confirmés soient moins fréquents que ceux des pilotes débutants mais généralement beaucoup plus graves, et l’on peut bien faire l’analogie avec l’accidentologie des chauffeurs routiers qui peuvent faire des centaines de milliers de kilomètres sans PV ni accident, jusqu’au jour où il arrive, avec des conséquences aggravées par l’énergie très élevée de leurs “bahuts”.

Ensuite on analysera les interactions (j’enfonce des portes ouvertes… ne m’en voulez pas) :

Pilote <-> Environnement

  • comment le pilote perçoit-il son environnement ?
  • qu’incluez-vous dans l’expression “sentir la masse d’air” ?
  • pensez-vous ressentir les variations d’incidence (il y a un fil sur le sujet dans le fofo) ?
  • qu’elles sont les caractéristiques de ses sens qui peuvent être altérées en vol et à quels moments ?
  • veille-t-il en permanence sur l’évolution de son environnement ou seulement par instant ?

Équipements <-> Environnement

  • pourquoi les ailes ne sont-elles pas systématiquement testées en vol sous la pluie ?

Pilote <-> Équipements

  • qu’est-ce que la communication aile<->pilote ?

Etc.

Formalisons un peu s’il vous voulez bien sur ces 3 relations

Je pense que cela nous aidera à mieux réfléchir ensemble et à débattre à la fois sur des notions plus précises

#237

toute innovation est bonne à prendre. cependant, pour que ce système soit utile, il faut d’abord penser à fermer :slight_smile:

un groupe de personnes au sein de la fédération suisse de vol libre à mis il y a quelques mois au concours la réalisation d’un système novateur et sûr de protection passive. le projet qui aura le plus d’intérêt sera récompensé par 1 million de francs suisses.
à vos protos :slight_smile:

#238

A noter tout de même que eux même disent (tiré de leur doc.) ;

[quote][i] PRINCIPE
Quand un connecteur s’ouvre, l’autre se verrouille automatiquement

CLiC-iT® est un système breveté d’assurage sécurisé qui synchronise le verrouillage des 2 connecteurs. L’accrochage d’au moins un des 2 connecteurs est toujours garantie*.

* Sous condition d’un usage normal et conforme aux instructions de la notice d’utilisation.
[/i]
[/quote]
Comme quoi l’élément premier et final de toute chaine de prévention des risques reste l’humain.

#239

bien entendu que la sécurité passive n’empêchera jamais certains de faire n’importe quoi, mais combien d’accidents ne relèvent pas de ces circonstances.( Fermetures en finales, foireux etc…). Comme le dit choucas, les pauvres protections passives que nous avons ont déjà sauvés pas mal de dos et de vies, si elles étaient améliorées elles en sauveraient encore plus. Pour Choucas: bien sur que les moyens ne sont pas les mêmes qu’en formule 1, mais les concepteurs font des miracles pour améliorer d’1/2 point de finesse nos ailes, on peut penser que si la même énergie était mise dans les protections passives (je ne peux détailler, ne sachant pas ce qu’il faudrait), on pourrait avoir des protecs vraiment efficaces (pas miraculeuses).

#240

Comme quoi l’élément premier et final de toute chaine de prévention des risques reste l’humain.
[/quote]
pour l’avoir utilisé, çà ne peut pas arriver par inattention. il faut vraiment avoir cherché à biaiser le système…