on peut aussi (surtout) arreter les questions caricaturales et consulter/travailler/assimiler les donnnées disponibles, les cas concrets pour produire des retours d’experience compréhensibles.
14 personnes disparues sans compter les accidents... depuis janvier 2017 c'est
ba il me semble que tu alimentes la caricature en te basant sur quelques cas que tu as vu et que tu extrapoles au niveau national.
il faudrait avoir au moins quelques chiffres pour affirmer que le volume pro est plus important que l’asso, si je regarde dans mon coin j’observe l’inverse plus d’asso et plus d’accident pro (un rapport d’environ 1 à 30 en nombre de pratiquant)
quand au pro “très forts” et l’asso “dépassés” même avec des ‘certains’ ça reste caricaturale et ont s’en fout qu’ils soient très bon ou pas, l’important c’est les marges qu’ils s’accordent.
Le point objectif c’est le nombre de déclaration ex 2016 (67 pour les pros contre 16 pour les associatifs) http://federation.ffvl.fr/sites/ffvl.fr/files/2016_Analyse_de_l_accidentologie_en_OBL_arrêtée_au_31dec.pdf
je n’ai pas trouvé les chiffres du nombre de biplaceur, mais ils peuvent en faire 10 fois moins mais être 10 fois plus nombreux.
en ce qui concerne les presque accidents on doit avoir forcément aussi cela chez les pros.
grillé par 9h4get
Je ne rapporte ici même pas la moitié de ce qu’on peut voir (que j’ai pu voir). Si vous n’avez pas de photo de biplaceur bénévole accroché dans un arbre avec son passager à l’atterro, moi j’en ai. Si vous n’avez pas de vidéo de biplaceur bénévole traversant la cime des arbres en approche (pourtant dégagée partout ailleurs) avec son passager, situation qui conduit avec un peu moins de “chance” pas mal de monde à l’hôpital, moi j’en ai.
Filmé par moi-même j’ai aussi des vidéos d’un biplaceur loisirs que je connais, ratant trois décollages de suite en conditions thermiques de montagne, passager trainé d’un côté, de l’autre, écrasé au sol sur arrachage en “touch and pas go”… etc. Ça décolle enfin, au moment où je me décidais à courir lui dire de renoncer… Le même en repose au sommet en conditions pas faciles, écrasant deux passagers différents (écrasage sur la protection heureusement efficace, bruit d’impact) ; je ne sais pas comment personne n’a été cassé ce jour-là. Les vidéos sont privées, évidemment.
Bref, je vais cesser d’alimenter cette discussion car je vois qu’une fois de plus le déni est à l’œuvre et qu’il est facile en contrepartie de tirer encore et toujours sur les pros.
Un médecin impliqué -le docteur LEDOUX- a effectué dans ces temps “héroïques” des recherches sur l’accidentologie en delta et en parapente
Sa lecture des accidents répertoriés entre 1985 et 1990 montre que ceux-ci relevaient en fait majoritairement des mêmes maux que ceux d’aujourd’hui mais aussi des progrès
Pour ces accidents répertoriés (le Dr Ledoux souligne une accidentologie au moins aussi importante non répertoriée), les décés :
4 en 1986
6 en 1987
5 en 1988 (dont la 1ère femme)
3 en 1989 (mais une dizaine sans doute par recoupement de témoignages)
Alors que le nombre de pratiquants explosait, on constatait que les progrès des matériels et de la formation contenaient assez bien l’inflation des accidents (est-on au bout de la démarche aujourd’hui? )je ne le crois pas - il n’y a qu’à considérer le temps qu’il a fallu une bonne dizaine d’années pour que l’on commence prendre conscience de la dangerosité des 3’6 et du comportement spirale de certaines voiles, et autant pour que l’on se rende compte que des sellettes rendaient impossible l’extraction du parachute de secours…).
Le Dr Ledoux constatait déjà un clivage marqué entre les accidents en école (dont l’ “entorse du citadin” pas préparé) nombreux mais relativement “bénins” que le second groupe constitué des “expérimentés” dont la confiance et l’audace accrues conduisent à des accidents beaucoup plus graves.
Il était à noter que la quasi totalité des décès étaient en premier lieu causé par des traumatismes crâniens (là aussi, entre ceux qui disaient que le casque ne servait à rien -jusqu’à ce qu’ils voient un copain planter la tête dans le sol- et des modèles qui à l’évidence ne protégeaient pas de grand chose, on était mal “barrés”…).
L’analyse des causes a initié ce qui constituent des classiques… malheureusement toujours pas démodés :
En 1ère place, les ATTERRISSAGES :
- freinage insuffisant ou absent
- freinage trop anticipé (avec ou sans phénomène externe comme une “bulle” aggravant la situation) et conduisant à un décrochage à plusieurs mètres du sol
- atterrissage vent arrière avec ou sans percussion d’obstacle
- atterrissage en virage (fort taux de chute aggravé souvent par l’effet de gradient)
- arrivée hors terrain avec ou sans percussion d’obstacle
- perte de contrôle et chute causée par les turbulences sous le vent des obstacles (rouleaux)
2ème place LE DÉCOLLAGE
- chute durant la course (trou pas vu, percussion d’obstacle, emballement de la course causé par une inversion de l’écoulement de l’air au sol ou quelques mètres au dessus -"vent"arrière pas anticipé, incompréhension de l’aérologie, des rouleaux- membres inférieurs insuffisamment préparés…)
- mauvais contrôle, vitesse insuffisante à la cassure de pente (sur-pilotage, décollage en sous-vitesse, percussion à basse vitesse d’une turbulence, d’un rouleau, etc.)
- absence de pilotage pendant les premières secondes de vol et retour à la pente (le pilote lâche les commandes ou ne se rend pas compte qu’il dévie vers un obstacle)
- départ avec des suspentes emmêlées, clés, nœuds, commande de volet ou accélérateur bloqué), etc.
- décollage incontrôlé (dust, rafale, vent fort,etc.)
on ne met pas en cause ce que tu as vu, bien sur qu’il y a des biplaces asso merdiques, mais les conclusions que tu en tires.
Dans un sens comme dans un autre on ne peut pas extrapoler à l’échelle nationale à partir quelques cas isolés, même s’ils sont édifiants.
3ème groupe répertorié : les ERREURS DE CHEMINEMENT
Arrivent en effet des cas pratiquement inconnus aux débuts du parapente : la perte de contrôle en vol, les décrochages dans les turbulences, les fermetures importantes et les fameuses auto-rotations !
En 1986, les faibles performances en plané ne permettaient pas de s’éloigner des axes de vol “patinés” (pas loin des axes de vol en wing-suit d’aujourd’hui!).
Avec de meilleures finesses, il devenait possible de s’égarer dans des recoins douteux, de changer de versant, de sauter par dessus une crête, etc.
Autant d’occasion de trouver des cisaillements violents, de tomber dans des rouleaux, de se trouver piégè dans une ravine étroite face à une ligne électrique ou un câble de débardage !
Les compétiteurs et 1ers “crosseurs” en parapente découvraient aussi à force d’acharnement à vouloir rester en l’air ou à reprendre de l’altitude la nuance ténue entre le vol sous le vent et le vol à l’abri du vent (il n’y en a pas - c’est casse-gueule - point !).
Et aussi, avec ce même acharnement et la promiscuité dans des ascendances étroites, la 1ère collision en vol se terminant mal.
On ne s’étonnera pas que les conclusions du docteur Ledoux restent d’actualité
Car ce que toutes les études mettent en évidence, c’est que le premier danger en parapente, C’EST NOTRE MAUVAIS JUGEMENT !
Extrait de ces conclusions :
“La pratique du parapente est compatible avec une excellente sécurité chez des pilotes biens formés, prudents et capables de doser leur progression et de RENONCER à voler dans des conditions défavorables. Le grand danger du parapente est son apparente facilité. En matière de formation à l’aérologie et au pilotage, la barre doit être placée TRÈS HAUT […] sinon des ennuis sérieux attendent le pilote, surtout s’il vole en montagne et/ou en thermique.”
Le truc avec le VTT c’est que tu révises, tu prends trous bosses. Difficile de prouver que la fourche n’a pas été révisée selon les règles de l’art. Je m’étais amusé à recenser les différents certificats de révision sur un autre post et il y a de sacrées différences ne serait-ce que sur la conception du document plus ou moins clair et objectif (pourcentages au lieu de couleurs)
Et si on mettait tout le monde d’accord ? Dans mon coin, je vois un niveau catastrophique pour certains que ce soit bi-asso ou pro! (Mais aussi des très bons des 2 côtés, hein !).
Autant on file la qbi à n’importe qui, autant, (désolé les pros) le BE (où tout autre nom depuis) c’est quand même pas la misère à avoir ! (Comparé à d’autres sports, le ski notamment !!!).
Bref dans le milieu, t’apprends que machin est élève moniteur et tu te dis “machin ? Celui qui s’est gaufré 3 fois l’année dernière ?”.
Je redis qu’il y’a aussi des très très bons ! 
@ Vincent, tu devrais le savoir car il me semble bien l’avoir déjà dit et sans ambages. Je te considère comme l’un parmi les plus Pro parmi les Pro. Tes paroles et prises de positions ici sur le fofo, sont parmi les plus sensées et sage et témoignent non seulement d’une grande expérience mais aussi d’une exeptionnelle honnêteté intelectuelle.
Seulement ici et là dans ce fil, tu nous (me) fais un mauvais procès. Il n’est aucunement question, pour moi en tous les cas, de mettre en compétition sur la responsabilité dans l’accidentalité biplace, les Pro et les associatifs. Sur ce coup là, désolé pour mon ressenti, c’est plutôt toi qui entretiens cette “guerre” (cf ; dixit toi) si guerre il y avait.
C’est un problème bien plus global et qui mérite une réflexion d’esprits ouverts pour espérer esquisser des débuts de solution.
Si je me réfère à tes propos les accidents biplace-loisirs arrivent par incompétence notoire des pilotes loisirs, soit. Mais alors pour quelles raisons arrivent les accidents biplace-Pro puisque à contrario tu semble dire que la compétence des pilotes-Pro n’est pas en cause.
Est-ce qu’il ne serait pas plus productif de réfléchir globalement sur le fond, pourquoi les accidents biplace arrivent puis de tenter ensuite de déterminer quels “types” d’incompétences particulières en sont les causes cas par cas.
Si par exemple il ressort que de ne pas savoir refuser un vol parce que les conditions aérologiques fonction aussi du pilote et du passager et etc. ne sont pas adapté est une incompétence alors force sera de reconnaître que c’est une incompétence qui concerne autant les biplaceurs Pro qu’asso. Puisque un certain nombre de déclarations d’accident autant pour les uns que les autres y fait reference. À partir de là après on peut réfléchir sur qu’est ce qui induit pour l’une et l’autre catégorie cette “incompétence”.
Reste que si on s’estime et que l’on le proclame, plus compétent. La logique voudrait que l’on place soi-même la barre plus haut dans les exigences de réussite. Quand je vois les levés. de boucliers corporatiste ici, je ne suis pas convaincu que c’est l’esprit pour tous. C’est dommage car cela aussi pollue la réflexion collective et l’espoir d’un changement. Ce n’est pas un reproche, juste un constat désabusé.
Bonne nuit,
ce qu’il y a surtout c’est que le bi est une pratique spécifique, c’est pas du solo qu’on fait à deux. La seule concordance c’est qu’on tire à droite pour aller à droite et l’inverse pour aller de l’autre côté. Beaucoup de pilote associatif le prennent comme un prolongement de leur carrière solo (c’est pas forcément des idiot-es, peut être que le message passe pas), des pros sont près à des concessions pour la paye (qui n’est en plus pas mirobolante (hors gros spots) à la fin).
Il ne viendrait pas à l’idée de beaucoup de pilote occasionnel parapente et speed riding de se lancer après une longue interruption dans le couloir engagé de ses rêves (mais à son niveau quand il a ses repères) de speed. Il devrait en être de même en bi.
Le problème est le même, non prise en compte des seuls facteurs qui devraient guider le choix de voler ou pas. J’ai le niveau ou pas (de cette activité spécifique) ? C’est sûr j’ai le niveau mais est ce raisonnable ? (vol dans les nuages, sous la pluie, à proximité d’un cunimb,…).
Ni pro ni asso n’échappent à la problématique, on pointera les pros si on vole souvent sur un site ‘‘usine à bi’’, et les asso ailleurs 
Totalement d’accord avec tout ton post si ce n’est qu’on ne devrait jamais penser ; C’est sûr j’ai le niveau mais est ce raisonnable ? (vol dans les nuages, sous la pluie, à proximité d’un cunimb,…)
Dans de telles conditions et surtout si on est en charge de la responsabilité d’assurer un vol en sécurité pour un passager profane. Le soupçon seulement de s’engager dans un vol ou il existe possiblement une part de non-raisonnable devrait entraîner l’abandon de l’idée de voler sans même se poser la question subsidiaire dans ce cas de, ai-je ou n’ai-je pas le niveau.
Et évidemment que cela doit s’appliquer sans considération du statut Pro ou asso du pilote-biplaceur.
Le retour sain et sauf de l’équipage et sans doutes même “raisonnable” devrait être l’objectif premier de tout biplaceur. Rien ne devrait primer rapport à cela ni le beurre dans les épinards ni l’envie de faire plaisir.
C’est ici et là, chez les Pro comme chez les asso, une minorité pour des raisons qui leurs sont propres qui joue avec le feu et qui finissent par se brûler les ailes et malheureusement aussi leurs passagers. C’est une prise de conscience collective et un discours fort et sans faille de tous ceux qui refusent cet etat de fait qui peut amener ces pilotes à revoir leur vision de l’activité biplace.
Et le même changement peut aussi s’opérer pour les pilotes solo car sur le fond et au-delà de toute considération pécuniaire ou additive au risque. C’est, enfin perso je le pense, une ambiance générale qui crée auprès des esprits plus faible cette mentalité de penser ; Avec un peu de chance ça peut le faire !
Bonne nuit.
oui, tu as raison, c’était assez mal exprimé de ma part.
Et j’adhère complètement à ce passage en gras, point très sensible sur les sites réputés protégés de vent fort. la prise de risque devient parfois colossale, alors que les conditions ‘‘dans le bocal’’ paraissent parfaitement ‘‘raisonnables’’. Les cas de renforcement de vent annoncé, sont gentillement balayés, par la valeur de la balise la mieux placé 3h avant (et même une fois par la panne du site internet, heureusement j’avais une autre source d’info publique :mrgreen: sinon tous les élèves et passagers en l’air avec 80 km/h de vent moins de 2 kilomètres au dessus de la tête)
Et cela est aussi valable en sortie bi familial
La pression que me mettait parfois ma fille pour que nous allions voler !
Mais je tenais bon, en expliquant inlassablement que la présence de ce “joli nuage” … là où il ne devait pas ětre m’indiquait qu’il avait un renforcement du vent
Et donc un risque qu’i n’était pas question que je prenne, même si d’autres pilotes allaient décoller
Là aussi, apprendre à renoncer et à maîtriser sa frustration, eh bien il n’y a pas dâge pour ça !
[quote]sinon tous les élèves et passagers en l’air avec 80 km/h de vent moins de 2 kilomètres au dessus de la tête)
[/quote]
Ah mais alors comme ça tu voles à Arbas Ritchie?
:lol:
Ben dites donc, j’espère que ce fil ne sera pas lu par le commun des mortels.
L’argument consistant à définir la pratique du biplace comme un des meilleurs outils de promotion de notre activité y prend une sacrée volée de plomb dans l’aile. Tout y est : le constat d’incompétences globale fait peur (à lire les contributions et témoignages de ce fil), le manque de maturité, voir l’excès de folie, l’attribution facile des brevets aux les moins bons, le faible niveau des pilotes asso, les prises de risques inconséquentes des pros dans un aspect uniquement mercantile etc… :affraid: du gros portnawac quoi.
Après ça vous iriez vous, vous payer un bi découverte dans une région où vous ne connaissez personne? En tant que passager hein :twisted:
Ben non !
Quand les gens que j’aime me disent qu’ils veulent faire un Bi
je leurs donnent une liste très très resserré des pilotes possibles
quand je ne les connais pas, la liste est un peu plus longue… mais limitée quand même, par honnêteté :mrgreen:
En fait non, je leur propose d’attendre pour un vol doux et sympa que je puisse les emmener en bon père de famille. Ce qui sous-entend que les conditions aérologiques au vu de leur forme physique (et spychique) s’y prêtent. Ceci estimé avec et au vu de mes compétences.
C’est sûr que ce n’est pas le moyen le plus productif de promouvoir notre passion auprès du plus grand nombre… Mais on peut aussi se poser la question ; est-ce que réellement le parapente-biplace est la meilleure vitrine de promotion pour notre activité ?
Autant je peux être très critique envers certains comportements du milieu (pro ou asso, j’ai aussi comme beaucoup une liste ultra longue de comportements qui me dépassent). Autant je pense pas qu’on soit les plus mal lottis. éventuellement un poil moins qu’en spéléo (j’entends pas trop de cartons encadrés, peut être je passe à côté ?), mais après en activités de pleine nature, que ce soit en plongée, montagne, ski, canyonning, … pardon aux activités que j’oublie, ça semble pas être merveilleux non plus. Et si je rajoute le côté ‘‘civil’’, de l’encadrement des jeunes enfants à nos ‘‘glorieux aînés’’ (on pourrait se pencher avec beaucoup plus d’horreur sur l’encadrementr des personnes ayant des problèmes neurologique).
T’irai conseiller une paroisse plutôt qu’une autre pour le catéchisme (longue liste), une patrouille scout (qui fait de la voile pourquoi pas 
). Une colonie ou un centre de vacance. Tout ça les yeux fermés, absolument sûr-e qu’il n’y aura aucun soucis. Si c’est le cas, je te soubhaite bon courage quand tu te seras planté (car c’est sûr que ça va arriver).
La formation pro parapente rencontre les mêmes inconvénients que le reste de la formation professionnelle, c’est un ‘‘marché’’ comme on dit aujourd’hui, qui plus est un marché public (chapeauté par J&S); confié à du privé. Si tu prends pas les ‘‘faibles’’, tu ouvres pas la session (pas assez de monde). Et souvent la sélection à l’entrée est assuré par les formateur-ices de l’année suivante (tu vois une partie du problème arriver ou non ? J’en connais plein, et garde de bonnes relations, plutôt superficielles, avec la plupart). Pas besoin de consignes, Tu veux la solution: le budget J&S reste constant, la formation ouvre peu importe le nb de sélectionnés, avec le même encadrement (pour 3 ou 12 candidat-es). Pourquoi ça se fait pas: connerie étatique (gestion pseudo-financière des deniers publics) et lobbying, des tops moniteur-ices ça coûte plus cher. Vaut mieux un encadrement moyen en grande quantité.
Pas d’affolement, ça concerne pas que le parapente et notre formation est ‘‘globalement’’ bonne.
Ce qui fait chier c’est qu’on pourrait facilement être excellent dans tous les domaines.
pour la plongée j’ai fait des recherche et l’accidentologie semble comparable pour les “solo” sauf justement pour l’activité de baptême et de formation ou la législation crée des conditions allant vers le risque 0 … ce qui n’est pas le cas du parapente biplace du tout …
pour le ski je n’en sais rien … il n’y a pas de “baptême” ou on te tient la main … qu’en est il du nombre de morts et accident graves en école jusqu’à la troisième étoile … niveau ou ne lâche pas la bride aux skieurs , et ou la responsabilité de l’encadrant est la plus forte ? je ne sais pas …
pour le reste il faut distinguer les pratiques ou il y a de l’accompagnement , ou encadrement ++++ (ski de rando par exemple) et ou chaque participant doit intègre le risque car a un bon niveau de pratique … comme pour nos stages cross par exemple
et d’un autre coté les pratiques quasi école ou baptême …par exemple en canyonning on voit souvent le moniteur descendre chaque participant comme un sac a patate … ils ne laissent pas fréquement les participants un descendeur à la main … c’est leur manière de diminuer le risque …
Tiens… je vais encore ecrire des mots qui fachent.
Comme PeneAir, je n’ai pas de sur la valeur et ses valeurs de notre système de formation Vol-Libre et de ses méthodes pédagogiques. La formation en France est bonne.
Mais il me semble que la bât blesse ailleurs.
Comme dans notre société dans son emsemble sans doute (la je commence certainement déjà à facher…)
C’est l’éducatif qui est en berne, du moins peut-on (je ?) le penser.
Prenons l’exemple de la circulation routière et de sa formation à rouler. Les auto-écoles font leur boulot pour former du mieux possible les futurs conducteurs et les programmes pédagogiques à cet effet sont plutôt bien fait. Les inspecteurs du permis de conduire tentent de juger au plus près si les lecons on été bien assimilées et les compétence réellement acquise. Seulement le système ne permet que très superficiellement d’éduquer à la citoyenneté de conducteur dans la société et le même système ne permet pas plus de juger de cette éducation, de ce sens civique et morale en tant que conducteur, au moment d’attribuer (ou non) ce permis de conduire. Bref, on peut avoir appris à très bien manipuler sa vehicule et même connaître parfaitement tous les risque inhérents à la conduite ainsi que tous les comportements à avoir ou à ne pas avoir, comme toutes les règles en usages pour assurer sa sécurité et celles des autres et pourtant se conduire et conduire de façon à invalider tous ce que l’on a appris et créer du danger pour soi et/ou pour les autres.
l’éducation, pour moi, est quelque chose qui s’apprend et se construit tout au long de l’existence de chacun d’entre nous. Depuis le millieux familiale, l’école, la vie professionnelle jusque dans les maisons de retraite.
L’éducation pour ce qui nous intéresse, le Vol-Libre, est ce qu’elle est lors de l’entrée notre 1ère formation et s’enrichit au contact de toutes nos fréquentations dans le millieu, depuis les parkings de déco jusqu’aux comptoirs de bars d’après attéros.
Cette éducation aux bons comportements mais aussi malheureusement aux mauvais est un phénomène inconscient et collectif. En accepter l’idée et choisir de l’influencer par l’exemple positif me semble une piste de changement pour une pratique plus sûre. Pratique plus sûre qui serait au bénéfice de tous.
La solution par l’éducation n’est pas pour moi une solution au travers d’un renforcement de règles/contraintes/contrôles/etc. Non je vois cela plus dans une acceptation personnelle d’un cadre de pratique moral et intellectuel visant une pratique porté sur la sécurité plus que la performance, chacun mettant ce qu’il veut derrière “performance” (nbr de vols, Km, €, sourires, reconnaissance, etc.)
C’est juste que cette acceptation personnelle de ce cadre est influencé par l’ambiance et la mentalité globale qui règne dans notre petit millieu et que donc le changement espéré (par moi, par d’autres ?) ne peut venir que par un mouvement collectif le plus large possible.
Utopique ?