tout ce que vous aimeriez savoir sur les suspentes sans jamais avoir osé le demander
je ne me rappelle pas avoir vu ce lien dans ce fil, mais on est pile poil dans le sujet
2 (et 3) lignes : contrôle du suspentage
je viens de contrôler ma M4 et après une bonne centaine d’heure ça a pas bougé 
pour être précis je ne sais pas si tout a bougé ou rien n’a bougé mais je n’ai pas de vrai différence que ce soit Gauche/Droit ou A/B/C
je me suis bricolé un banc de mesure avec une carrelette mais n’ai pas pris le temps ni eu l’envie de l’étalonner
en plus ce qui est marrant c’est que les données constructeurs sont prises à chaque maillon, alors que pour faire simple j’ai intégré l’élévateur (comme sur la vidéo de contrôle en worldcup …)
il se trouve qu’un gars rencontré pendant une navette me disait qu’un centre de contrôle lui avait dit que les voiles qui faisaient un peu de 360 ou quelques wings , s’en sortaient mieux au test du contrôle du calage que celles des pilotes pépères … , je ne sais pas si c’est une information pertinente mais en tout cas mes quelques wings et 360 n’ont pas déformés mon cônes, ils l’auront peut être même conservés …
en tout cas c’est simple à faire et vu la fréquence de contrôle nécessaires dorénavant je n’achèterais plus une voile sans la contrôler mois même , et ne demanderais ou paierait que le contrôle de résistance du cône , vu l’inflation des prix ça ira bien
Je croyais ça aussi mais apparemment, ça dépend des ailes : un jeune pilote du team Niviuk a recommandé à mon pote qui vole en IP6 de ne surtout plus faire de wings et de 3-6 avec (il n’a plus qu’à trouver des zones descendantes quand ça pompe).
Bon sinon, moi je trouvais que ma Peak2 avait un comportement bizarre en entrée de thermique (2ème suspentage qui doit avoir pas loin de 150h), et WingShop vient de me la recaler alors qu’il y avait environ 4 cm d’écart avec les valeurs d’usine. On va voir si ça marche mieux maintenant (dès que je la récupère…)
[quote=“Man’s,post:163,topic:42083”]
bien content de ne pas avoir acheté d’ip6 il y a quelques semaines
je vais rester en 3 lignes moi …
Ben justement, c’est bien pour ça que je parlais de ma Peak2 (3 lignes donc), c’est quand même pas beaucoup mieux que l’IP6… àmha, le problème, c’est plus une histoire de dyneema et d’aramide, les Enzo semblent avoir moins de problème que les IP6… en tout cas, ma prochaine aile a des suspentes 100% aramide, on verra bien si ça bouge moins.
Avec un pote on a ressuspenté sa usp fr (full aramide) à 205h, les A s’étaient allongés de 1,5~2cm, tandis que les B&C avaient raccourci dans les mêmes proportions (moins sur les C que les B).
Hello,
Pour faire avancer le retour d’expérience sur les suspentes Vectran, voici ce que j’ai constaté pour ma Peak3 (rétrécissement nettement moins important de celui constaté par Gattou Tipia avec son Icepeak6) :
Conditions d’utilisation : Achetée neuve Début Juin, Vols type cross, peu de gonflage, quelques 360 et wings.
Calage mesuré avec un plateau sur glissières et contrepoids 5Kg + télémètre laser : à 16 HdV, puis 57 Hdv puis enfin à 110 HdV à fin Septembre.
Le calage avait modérément bougé à 57 HdV (pas assez pour avoir besoin de rattraper par des tours de maillon)
Puis le calage a encore moins bougé entre 57 et 110 HdV, mais en cumulé les suspentes les moins sollicitées et qui ont le moins rétrécit ont dépassé les 10mm d’écart relatif par rapport aux autres.
(Je me suis fixé ce seuil de 10mm d’écart relatif pour intervenir, sachant qu’un tour de suspente B sur un maillon raccourcit de 7 mm la suspente B). Au final : les deux B3 raccourcies et un seul Stab raccourci.
Détail des mesures ici : Attention : le tableau Excel peut contenir des erreurs --> à vérifier avant utilisation à son propre compte !!!
https://docs.google.com/spreadsheet/ccc?key=0At3EQR1ozjyqdGdSS2pQbHJoTERCZUJkRlkxWUFEZHc&usp=sharing
Pour revenir sur les échanges précédents, mon interprétation du communiqué Niviuk n’est pas qu’il faut remplacer à 150h ses suspentes : Niviuk dit qu’elles sont garanties 150h (je ne mets pas sa voiture à la casse lorsqu’elle arrive en fin de garantie). D’ailleurs Niviuk dit de l’envoyer en révision avant 150h, c’est donc qu’il y a un bon espoir qu’elle soit encore bonne ? sinon autant changer tout de suite le cône sans l’envoyer en révision, cela sera plus économique.
Ce serait intéressant d’avoir des retours de ceux qui ont envoyé leur aile en révision : quel est le diagnostic après rupture de suspentes ? le labo de contrôle met à quelle valeur de rupture la limite de vie ? et de combien peut il s’engager ensuite sur la durée de vie des suspentes ? (en fait ce sont des paramètres qui devraient être fournis par Niviuk aux labos de révision, et qui pourraient être rendus publics par Niviuk puisque accessibles dans les rapports de test ?). Les Stabs sont-ils changés systématiquement lors de la révision ? (ils sont très fins et la drisse de freins peut frotter dessus en face voile pour ceux qui font beaucoup de travail au sol).
Mais quand même, le retour de Gattou Tipia interpelle, et donc en fait la question que je me pose est : est ce que cela vaut le coup de l’envoyer en révision par rapport à un changement direct du cône complet à 150h ?
Alors on peut faire un sondage : Qui a dû changer suite à révision et qui a gagné 50-100-150h ?? de plus d’utilisation après révision ?
Euh je ne comprends pas tout là !
Ce sont les B qui raccourcissent => on raccourcit les A pour rattraper l’écart relatif (ou alors faudrait rallonger les B).
Pour moi, une boucle rattrape 2cm (20mm).
J’ai eu jusqu’à 6cm pour A1. J’ai essayé de compenser A1 et A2 mais mon IP6 est quand même bizarre au gonflage et je pense que tout à du bouger, les bouts d’ailes ont franchement tendance à partir derrière quand je fais du gonflage. En vol, ça va, c’est correct mais je ne pense pas avoir le comportement d’origine. Un vrai proto !
https://vimeo.com/73337751
en plus si on te contrôle la voile en compet tu vas être hors tolérances. Hou le vilain tricheur qui bricole ses ficelles pour griller les copains!
La compet, c’est uniquement réservé aux professionnels et ça commence sérieusement à me gaver toutes ces conneries. :fume: Ce qui m’intéresse avant tout c’est de voler :ppte:
Hey…tu m’intéresse grave :dent:
J’ai une Atlas de qq mois seulement et à peine 20h je crois. D’après le fameux article, elle est concernée par une révision au bout de qq mois (même si elle est gainée).
Du coup ça pourrait être top d’avoir l’info de ton banc de mesure, car pour 200€ la révision environ (en Suisse), je pense qu’il y a moyen d’acheter des lasers et autres délires du genre.
Et puis pour le test de rupture d’une suspente et le contrôle porosité ça pourra bien attendre 2 ans.
T’as trouvé où les infos? (en attendant ta réponse, je vais faire un petit coup de google et tenter de comprendre le manuel de la voile qui doit bien contenir les mesures des suspentes)
Merci d’avance.
Je m’auto répond :bu:
Donc il suffisait de lire qq posts avant.
Je vais potasser tout ça
–> http://www.parapentiste.info/forum/techniques-de-base-du-pilotage/verifier-le-calage-soi-meme-t27313.0.html
Merci d’avoir ouvert ce sujet. Trop cool 8)
Re : vérifier le calage soi même <cas des voiles dédiées à la compétition>
Ma conclusion : l’équité en compétition de haut niveau est une vue de l’esprit - d’autant plus si son règlement fait la part belle à la vitesse - comme l’homologation des voiles dédiés et réservées (ou qui devrait l’être) à une élite de furieux(ses) pratiquants
Parlons maintenant un peu de vieillissement
Mémoriser les chocs subis par les suspentes en voltige nécessite une fréquence d’acquisition élevée
Là où les alti-vario-GPS équipés d’accéléromètres (AIRCOTEC, SYRIDE, etc.) ne mémorisent que quelques fois par seconde une valeur d’accélération - ce qui tout à fait suffisant pour connaître l’accélération subie lors de manœuvres amples et relativement amorties telles qu’un 360, un exercice de tangage ou faire les “oreilles” - les système BTS MEMO que met encore en oeuvre AEROTEST mesure 64 valeurs d’accélération par seconde, te cela sur chacun des trois axes de mesure !
Il est en effet nécessaire d’avoir une fréquence d’échantillonnage élevée pour avoir une image significative des événements plus rapides - qui se traduise graphiquement par des “pics de charge” - tels que la détente et le choc de remise en tension des suspentes sur une manœuvre ratée, une abattée profonde ou une fermeture violente à vitesse élevée
Pour les adeptes de la voltige, ou les compétiteurs voulant gérer leur matériel en connaissance de cause, il faut un instrument dédié avec une fréquence élevée et une mémoire suffisante pour stocker le gros volume de datas
Parmi les instruments les plus accessibles, et encore relativement faciles à mettre en œuvre, on peut encore citer les produits de Gulf Cost Data concept dont le x16-2 (capacité 16Gs) : http://www.gcdataconcepts.com/products.html
Ils présentent un bon rapport prix / performance