La réelle progression par rapport au risque est pour moi due à l’expérience. Une meilleure connaissance de “tout ce qui peu arriver” entraine une meilleure conscience/vigilance de base et donc permet d’être plus facilement prêt à répondre à l’imprévu inhérent à notre risque homéostable.
Par exemple, avant l’année dernière, je n’étais pas encore conscient qu’en bordure de mon bocal favori, un jour instable avec un peu de brise (endroit où je suis passé certainement une 100aine de fois en conditions similaires), je pouvais me prendre un déclenchement tourbillonnant (type dust, mais plus large et tournant moins vite), qui m’a fait enrouler deux tours en moins de temps qu’il n’en faut pour en faire un seul, mais par contre j’ai du batailler ferme pendant ces 10s pour tenir mon aile au dessus de la tête.
Cette nouvelle expérience dans un lieu archi connu est quelque chose de plus dans mon bagage qui devient applicable partout, une expérience peu fréquente issue de la routine de mon bocal, que l’on ne rencontre que rarement… L’expérience.
Du coup ça m’alertera surement dans des lieux différents et des conditions potentiellement similaires… Attention il y a de la brise, ça fait tourner la masse d’air, ça déclenche fort, du coup ça peu peut-être faire pareil que la dernière fois où… je suis focus.
2018 "Bilan accidentalité"...
(@) Chamalo & Brandi, effectivement ce facteur humain de l’homostasie de la perception des risques est probablement un élément clef dans la chaine des éléments qui conduit à l’accident. La plupart des accidents voire déjà des incidents voient leur survenance se placer dans des moments ou notre esprit de pilote est en mode “touriste”.
Du coup et comme le dit fort à propos Vincent ; Dans la mesure ou l’homostasie du risque est un aspect des facteurs humains connus et que même si on ne peut l’empêcher en soi. Qu’est-ce qui nous empêche par contre de nous éduquer personnellement à déplacer en parallèle le curseur de notre concentration/vigilance.
En se trouvant, sans doute chacun les siennes, des méthodes pour ne jamais se mettre en pause au niveau de notre esprit ? Si je me permets une analogie scabreuse ; c’est comme si on utilisait le coitus interrompus en tant que mode de contraception mais qu’au moment clef, le plaisir ressenti nous fait oublier les risques encourus et que l’on était pourtant farouchement décidé à éviter mais que… on est sur un nuage et que plus rien ne compte à part le plaisir immédiat.
Ne devrait-on pas pouvoir ou apprendre à soit gérer très pertinemment nos ressentis et émotions, soit mettre en place des garde-fous et ralentir l’action voire la stopper avant de se retrouver dans l’euphorie du moment et ne plus être en moyen de.
L’apprentissage, la progression, l’entraînement ne devrait-il pas aussi servir à cela et pas seulement à apprendre à mieux tirer sur les ficelles de notre engin.
Edit : @ Patrick, je ne sais pas quoi penser de ta remarque, surtout venant de la oart d’un Pro de l’enseignement parapente en principe soucieux aussi d’un enseignement vers un vol en autonomie ET en sécurité.
@Moss, le fait de choisir une activité avec des risques clairement identifié ne doit pas, il me semble, être synonyme d’acceptation de subir ces risques mais bien plus de motivation à apprendre à les gérer pour une pratique aussi sure que pissible dans le temps, non ?
@ Chamalo, justement les stats tendent plutôt à prouver que l’expérience ne protège pas et que in fine plus on est persuadé d’être protégé par notre expérience/nos compétences, plus on est capable de se mettre en danger.
Le sont-ils vraiment toujours “en connaissance de cause”?
Combien de décès lors de vols “anodins” sans autre ambition que de se faire plaisir?
Combien de décès lors de la X-alps ou d’expéditions extrêmes?
C’est, je crois, justement ce qui fait la différence entre l’accident ou pas…
Avec l’expérience on fait de plus en plus de vols (la vitesse de progression du nombre de vols est différente selon les gens) et on vole plus souvent dans du fort. Du coup, même si on a plus de capacité à répondre il y a de facto plus de chance de rencontrer une situation pouvant aller à l’accident.
Donc avoir le bagage pour y répondre est très bien, mais pas suffisant, car encore faut-il ne pas se laisser surprendre. Un incident de vol pris très tôt est plus facile a récupérer… Voire même une incident de vol pris très tôt est juste du pilotage, alors qu’un incident de vol pris trop tard peu dépasser nos capacités de pilotage. Il ne faut pas confondre expérience et routine, il faut savoir (donc avoir l’expérience pour) trouver les indices permettant de rester en alerte, la routine endort, fait lâcher les commandes en sortie de déco, fait oublier ce déclenchement tourbillonnant, et la répétition de cette routine avec la diminution des réflexes qu’elle entraine (facteur aussi à considérer lors de l’augmentation de l’expérience l’age), peut mener à l’incident pris trop tard, qui dépassera nos capacités ou nos marges pourtant jugées acceptables.
Donc pour moi l’expérience protège, mais à condition de savoir garder la vigilance et d’être conscient de ses réelles capacités qui inévitablement varient et peuvent diminuer. Du coup, pour moi, un autre facteur clé est aussi la vitesse de progression, que l’on confond aussi souvent avec l’expérience. Quelqu’un qui se sera collé bcp de vol peut-être considéré comme expérimenté, mais à condition que ce ne soit pas en trop peu de temps… Il y a pour moi un équilibre qui fait qu’un pilote qui a fait 500 vols ne courra pas le même risque si ces vols ont été réalisés en 2 ans, 5 ans ou 20 ans… Celui qui les auras fait en 2 ans n’est pas mûr (il vole depuis pas assez longtemps) , celui qui les auras fait en 5 ans commence à l’être et celui qui les auras fait en 20 ans pourrait tomber de l’arbre (il vole pas assez souvent). Après cette idée ne reflète qu’une facette de l’accident, interviennent les fameuses adéquation pilote avec aile/conditions, forme/fatigue du moment, chance/malchance…
L’homostasie du risque, c’est pour moi rien d’inévitable,
En dehors du Parapente / Kite, mon loisir c’est la musique, et pas de besoin de risques pour ne pas m’ennuyer 
Il suffit de trouver des copains pour jouer, des nouveaux morceaux à explorer, des concerts à organiser, etc …
En parapente des nouveaux sites, parapotes, conviviales, etc …
Le risque n’est ni une fatalité ni une fin en soi dans l’activité vol libre juste une conséquence qui demande d’etre connue et maîtrisée
Même si je suis persuadé qu’on peut se tuer en A il faut constater qu’il n’y en a pas
Pour le reste j’ai l’impression que les B sont sous représentées par rapport au “parc” d’ailes (mais j’ai une vision très partielle sur mes sites campagnols )
Mes questions pour ceux qui connaissent bien le marché :
1-quelle est la proportion de ventes A, B, C, D, VNH ?
2- y a t il bien une surmortalité C, D, VNH ? (que je ne peux que pifométrer) due à une inadéquation niveau pilote/aile et/ou utilisation beaucoup plus intensive de ces ailes par leurs pilotes ?
cette année parmis vos licenciés!!
c’est pas faux! faudrait revoir les années précédentes (pas un seul de mes 4 gros cartons n’est dû au niveau des ailes 
)
toutes ces mini stats c’est du pipo de toute façon, le fait de se retrouver ou pas dans les 12 morts vient essentiellement du facteur chance
Si on prend toutes les statistiques, françaises ou non, sorties au moment du scandale fédéral sur les parapentes de compétition, il y avait même un peu moins d’accidents en VNH, c’était même la conclusion du Comité Directeur de juin 2011!
Bien sûr que dans les années précédentes on trouvera des pilotes décédés sous des voiles EN-A.
Et aussi d’accord avec JustinBieber que ces 12 là ont eu moins de chance que la/les centaines qui auront été que plus ou moins gravement blessé. Centaines de pilotes “que” blessés qui eux même auront que été moins chanceux que les milliers qui n’ont que eux peur. Milliers qui eux auront eux moins de “chance” que tous les pilotes qui auront vécu une situation potentiellement dangereuse mais l’auront traversé sans vraiment prendre conscience de à combien ils étaient près d’avoir peur, se blessé voire mourir…
Mais surtout perso il me semble de plus en plus que si l’aile peut jouer un rôle “agravant” dans les suite d’un incident de vol qui peut conduire à l’accident, ce sont bien plus les decisions et actions du pilotes qui sont aux origines des accidents. Les 1ères étant bien entendu déjà le choix et l’acquisition du matériel de vol mais plus encore derrière ; L’aérologie dans laquelle on choisi d’aller voler. Ce qui doit forcément donner à réfléchir sur les connaissances et compétences acquises au-travers de la formation (qu’importe ici comment on s’est formé, la question étant de se former) pour ne pas comprendre et en tenir compte que certaines situations nous mettent potentiellement en danger de… mort.
La contribution de “Sebastien 15 ans” sur un autre fil du moment en est un exemple (avec son père et l’ami de celui-ci) comment le parapente peut être pratiqué dans un manque de conscience effarant sur les risques encourus.
Avec ça je ne prétends pas que tous ceux qui s’accidente sont dans de telles démarches irresponsables. Mais il me semble que nous sommes tous capables par moment de débrancher notre cerveau et nous mettre tous seuls dans des situations potentiellement mortelles.
Et c’est sur ce point, que Chamalo aborde déjà me semble t-il, que l’on devrait travailler, s’entraîner, s’eduquer, etc. A savoir, comment maîtriser notre esprit pour ne pas débrancher notre cerveau, pour rester tout le temps en toute occassion maître de celui-ci et non pas subir nos envies et autres manifestations d’ego et/ou frustrations ?
Mon avis n’est pas que l’on débranche le cerveau avec l’expérience mais plutôt que l’habitude nous fait baisser notre niveau d’implication et de remise en cause.
Tout à fait ce que dit Wowo ici
La seule vraie grosse chaleur que je me suis mise, je pense que j’aurais pris la même crêpe en volant en A parce que je suis passé naïvement en l’ignorant sciemment dans un gros bouillon de cisaillements. La sortie aurait peut-être été un peu plus facile, mais je ne crois pas que ce soit significatif (j’avais 500m de gaz sous les pieds)
Toutes les voiles même avec la plus grande “sécurité passive”* permettent de se mettre dans une très mauvaise posture et je pense que savoir la reconnaitre à l’avance ET l’éviter sont plus utile que de savoir s’en tirer une fois dedans (l’idéal étant néanmoins de savoir également le faire).
Vivement le retour du 
*bel oxymore, n’est-il pas?
:canape: Des milliers de lignes (pages) pour essayer de comprendre comment un être humain va réagir en fonction de sont environnement. Pas de réponse satisfaisante hormis des théories basées sur des resentits ou des histoires perso…
Pour minimiser les accidents, il est évident qu’il faut minimiser les possibilités d’y arriver !
Peut-être insister qu’il faut pratiquer avec un cerveau plutôt qu’avec ses hormones/rêves ou peut-être plus radicalement interdire la pratique…
Je pense que 12 décès sur cette année qui était très volable est un très bon chiffre. Ça prend même en compte des morts “exotiques” tel que le tracté de debut 2018 sauf erreur.
On a eu de tout cette année, du gros thermique, du vent, beaucoup d’orages aussi, de grandes journées de vol … donc globalement je trouve que c’est très bon.
Pour diminuer encore il faudra finalement arriver a comprendre pourquoi dans un crash d’avion il y a parfois un miraculé ou encore sur la route, 2 40tonnes volent autour de la bagnole et cette derniere sort indemne.
12 c’est sans les accidents handicapants qui devraient être dans le même lot, combien d’accidents handicapants cette année?
Holla
Les ailes d’aujourd’hui sont un peu plus technique , à l’époque du DHV ou maintenant avec les lettre A,B,C,D , la classification correspondait à un profil de pilote !
Maintenant on ce retrouve avec des ailes de cross à 6 d’allongement homologuée B . 
Pour le reste je pense que la sécurité passe par la formation , j’ ai eu la chance pendant ma progression de voler avec de très bon pilotes connaissant mon niveau, qui n’hésitaient pas à me dire qu’il fallait aller poser , que ce n’était plus pour moi .
Les différents stages ( progression, cross , SIV , ) sont d’une importance capital pour ma part . j’ ai énormément progresser lors de mes 5 stages pilotages .
Par contre le prix exorbitant des stages SIV devient un frein 190 euros la journée , la fédération devrait travailler dans ce sens !!! à une époque le notre club prenait en charge 50 euros par SIV , mais par manque de moyens nous avons du arrêter .
Interdire la pratique serait évidemment efficace, mais est-ce vraiment ce que l’on cherche ?
On peut aussi interdire les déplacements en voiture et il y aura alors moins d’accidents sur les routes…
En fait, malgré les actions sécurité mises en œuvre par la fédération depuis des années (dont les journées “Voler mieux” subventionnées par la fédération par exemple), on constate malheureusement que l’accidentalité de notre pratique est quasiment constante au fil des années alors que le nombre de pratiquants est également à peu près constant…
Sur les 8 dernières années (2010-2017) les statistiques fédérales indiquent ceci (déclarations d’accidents par des licenciés FFVL uniquement, ce qui ne compte pas les accidents survenus à des étrangers en France ou à des pilotes non licenciés FFVL).
Moyennes sur 8 ans (je n’ai pas intégré les données 2018) :
- 584 accidents déclarés par an (toutes activités et degrés de gravité confondus) ;
- parapente : 79,2 % de ces accidents, dont les plus graves bien sûr (on se fait moins mal en cerf-volant, en boomerang ou en kitesurf par exemple) ;
- pour les pilotes:
. accidents matériels sans blessures : 170,4/an ;
. blessures légères : 200,1/an ;
. blessures graves (plus de 48 h d’hospitalisation) : 199,3/an ;
. décès : 14,4/an, dont 11,6/an en parapente - pour les passagers en biplace :
. accidents matériels sans blessures : 24,5/an ;
. blessures légères : 49,6/an ;
. blessures graves (plus de 48 h d’hospitalisation) : 17,3/an ;
. décès : 0,4/an (3 en 8 ans).
Ces chiffres sont tout simplement insupportables.
Alors que l’on se pose des questions pour essayer de les faire diminuer me semble légitime.
A moins que l’on ne se résigne à ce sinistre décompte chaque année ?
Marc
Remarques :
1/ Si tu fais allusion à l’accident mortel en vol captif (corde fixe accrochée à l’arrière d’une voiture), et non pas en vol tracté comme tu l’écris, c’était début 2017 et non pas début 2018.
A moins que tu ne parles d’un autre accident, celui-ci en tracté ?
2/ Et à tes yeux 12 décès en 2018 est pour toi un “très bon chiffre”.
On ne doit vraiment pas avoir les mêmes critères sur ce qu’est un bon ou un mauvais chiffre au sujet du nombre de décès liés à notre pratique. :grat:
On dira aux familles et aux proches des pilotes décédés que 2018 est vraiment une bonne année : il n’y a en effet eu que 12 morts cette année !
Comment peut-on écrire des choses pareilles ?
Marc
Alors qu’elle en est la conclusion ?
Problème humain ? Problème matériel ? Les deux mon général ?
Déjà accepter le risque, ensuite avoir un cerveau 
Interdire une pratique amènerait sans doute juste que les gens aillent se tuer dans une autre pratique (encore) autorisée.
Par contre ; pratiquer avec un cerveau plutôt qu’avec ses hormones/rêves cela me semble être “la” solution et je me dis que si on est capable d’apprendre à tirer juste ce qu’il faut de ficelles (pour l’exemple) pour manipuler notre aile, on devrait être tout autant capable d’apprendre à tirer de notre cerveau les ressources pour gérer nos hormones et rêves. Histoire de ne se rien s’interdire mais sans en arriver à se priver de l’essentiel, notre vie.
Si tu fais erreur, les accidents “attachés” c’était début 2017… le temps passe vite.
Mais surtout tu expliqueras aux familles, proches et amis de ces 12 victimes de 2018, que pour toi 12 est un “bon” chiffre quand on parle d’accidents mortels dans une activité avec si peu de pratiquants que le parapente.
Et tu mets le doigts sur d’autres chiffres qui se cachent sous cette pointe d’iceberg ; à savoir les handicapés à vie, les traumatisés aux convalescences interminables, etc.
Alors 2018 est certes moins “pire” que 2017 pour autant on ne peut/devrait pas s’en satisfaire voire se rassurer avec. Au contraire, il me semble que l’on devrait se dire que puisque cela peut être moins “pire”, attelons nous a tenter de faire mieux en 2019 et ce dès le début de l’année.
Dans un brainstorming collectif à la recherche d’idées pour améliorer notre pratique et surtout notre approche de celle-ci, il y en existera peut-être quelques unes et même si ce n’est qu’une qui éviteront peut-être à quelques pilotes de figurer dans le tableau accidents de fin d’année et même si ce ne serait qu’un, cela naura pas été inutile.
Edit :
l
Perso, même si on peut digresser et disserter sur l’incidence du matériel dans l’accidentalité. Pour moi le souci est avant tout humain.
Et je ne pense pas qu’il faille accepter le risque ou les risque, justement non mon général.
Il faut accepter les dangers potentiels en ne faisant justement pas un déni à propos pour pouvoir en toute conscience de leur existence adapter notre pratique pour ne pas en faire des risques ou au moins les minimiser au maximum.