Disons que t’as 2 temps: la sortie du 3-6 et la dissipation. Pour la sortie, pour un petit 3-6 t’auras même pas forcément besoin du frein extérieur. Relâcher l’intérieur et contrer à la sellette peut suffire. Mais pour sortir d’un 360 plus engagé, moi je lâche d’abord le frein intérieur avant de mettre du frein extérieur. Mais t’as pas besoin d’y aller en force, c’est juste initier le mouvement pour remettre ton aile dans l’axe et lancer la ressource, que tu dissipes alors en remettant du frein intérieur.
360 engagés
ça dépend aussi de l’aile,
on m’a donné les mêmes conseils que Mathieu et c’est ce que je fais.
j’ai lu aussi le test de mon aile (dhv1) par VL et, ils disent qu’elle sort parfaitement au “relacher”. j’ai essayé à un moment (en air calme) ou j’étais assez haut et aussi au moment ou la voile présentait son bord d’attaque bien face au sol. là, j’ai tout laché et je suis resté totalement passif dans la sellette et, c’est vrai qu’elle ressort toute seule avec un peu de roulis et une petite abatée.
mais je continue quand même de faire comme dit Mathieu afin de m’exercer à garder l’aile pile poil au dessus de mon casque et pour ne pas prendre de mauvaises habitudes (rester actif koâa !!).
Dawa, tu veux dire que tu t’es remis bras haut du côté intérieur de ton virage ?? 
Ca me paraît violent comme changement d’equilibre pour la voile, tu t’es pas pris une ressource de malade ???
non non, je veux dire que j’ai tout laché (enfin, bras haut koâa !!)
la ressource à été bien présente, mais l’abattée n’a pas été si terrible que ça, rien de vraiment stressant. ça me fout carrément plus les sensations quand j’ai l’impression d’avoir le cul qui pèse 2 tonnes.
le test qui m’a fait pensé à essayer ça >>> http://www.aerodifusion.ch/joomla/images/stories/constructeurs/aerodyne/essai+presse+joy.pdf
Je me suis un peu entrainé samedi soir, effectivement si je remets du frein intérieur avant d’avoir la voile au dessus de la tête et bien c’est plus pénard, pas de ressource, juste un dernier virage tranquillos !! Je vais continuer à jouer avec cela avant d’engager pour de vrai !! Pour le moment je relache à peine derrière l’arrivée de la grosse centriguge :?
si tu es assez haut, fais l’effort, garde la commande enfoncée au moins sur 2 tours, c’est terrible comme tu te sent bien après !!!
à chaque fois, je fais gaffe ensuite car j’ai une sensation de plénitude comme si il ne pouvait plus rien m’arriver (excés de confiance).
mais c’est clair qu’après, tu te sens plus d’essayer des trucs que tu n’essayes pas d’habitude (c’est bon l’adrénaline, mais gaffe quand même à toujours faire preuve de reflexion avant essai de quoi que ce soit !!)
Dans la série parlons nous de la même chose ?
Le terme “360 engagés” soulève parfois le débat c’est la raison que je déterre ce post avec en préambule la réponse de piwaille qui me semble pertinente.
Pour certain 360 engagés c’est forcement un face planète au delà de -15m/s,
mais on voit passer aussi des expressions comme vrai 360, 360 appuyés, 360 très engagés etc …
Quid du 360 pépère (pour le pilote) qui est le seul à être utile pour perdre beaucoup de gaz ?
L’idée d’engagé= limite pilote est séduisante.
J’aime bien mettre une valeur à un 360: -8/ms,-15/ms, mais beaucoup de pilotes ne savent pas à combien ils descendent, bien souvent leurs rares 360 proviennent d’ SIV effectué sans gps et sur 1 ou 2 tours.
de plus lorsqu’ils ont la mesure ils oublient de défalquer la valeur avant le run.
K2 utilise le terme de virage dynamique.
Du coup je compte utiliser le terme 360 dynamiques lorsque l’inclinaison <90 degrés mais que l’on commence à ressentir des G et le terme 360 engagés pour le face planète.
Et si je me fais reprendre “ce n’est pas un 360 engagés” , j’utiliserais le joker “c’est un 360 engagés pour le pilote” 
Totalement d’accord avec toi Brandi, que le taux de chute indiqué par l’alti-vario ne peut être la référence pour qualifier une spirale.
La même spirale en terme de pilotage, disons pour lexemple de -12 m/s en air calme, mais effectuée d’une part dans une ascendance de +4 m/s et d’autre part dans un dégueulante de -4 m/s fait passer l’enrigistrement de cette même spirale de -8 à -16 m/s et sa qualification de pépère à engagé.
L’angle du bord d’attaque me semble bien plus pertinent mais malheureusement beaucoup plus difficile à mesurer.
Et surtout le ressenti du pilote va aussi transformer un 3-6 pépère en 3-6-over-qui-tombe-comme-une-enclume-a-la-vitesse-de-la-lumière… Entre ce qu’on croit faire et ce qu’on fait vraiment il y a souvent une crosse différence. Moi qui n’aime vraiment pas prendre des gs, quand je fais des 3-6 je crois être assis sur le dos de Baumgartner à 25000m d’altitude alors que je suis péniblement à -5m/s. :canape:
Je n’ai pas de vario qui affiche le taux de chute et je n’ai donc aucune idée de la vitesse à laquelle j’arrive à descendre mais pour moi que je fais des 360 engagés je suis loin d’être face planète.
Au mieux je dois arriver à un bon 30° et je me cantonne à ça pour le moment.
Puis corrigez moi si je me trompe, mais en conditions équivalente pour un même taux de chute, on peut avoir des valeurs assez différentes de G en fonction de la voile, la charge alaire, la taille de la voile, etc…
Donc je suis d’accord, une valeur de vario ne suffit pas, et l’engagement et bien relatif à chacun, comme dans tous les sports
C’est une obsession :mrgreen:
Tu peux essayer quelque chose pour diminuer les G : fait tes 3 6 avec une oreille extérieur ( sur la voile hein, tente pas de tirer le frein avec l’oreille … :canape: ), d’après ce qu’on m’en a dit ( j’ai jamais eu l’occasion de tester en vrai, mais un pilote correct que je connais le fait régulièrement et m’avait parlé de cette “astuce”), tu serais beaucoup moins centrifugé tout en ayant un taux de chute intéressant.
C’est la vitesse circonferentielle qui détermine (entre autre) les nombre de “g” que l’on se prend. Pas tant le taux de chute, par contre oui un long cône de suspentage augmente pour le même nombre de tours par unité de temps la vitesse circonferentielle et de fait, les “g”
Chamalot est dans le juste, ce qui est important c’est le ressenti, l’effet que les 3.6 ont sur nous, plus que le tx de chute. On n’est pas tous égaux mentalement et physiologiquement face aux “g” et… Nos ressentis. Il faut l’accepter et en tenir compte.
Oui je connais (en théorie car pas encore pratiqué) ces histoires de fermetures pour limiter les gs. Mais pour le moment je préfère encore me prendre pour Baumgartner et garder les mains là où elles doivent être pour piloter.
Je veux pas me faire le rabat joint de service, mais on m’a toujours dit que ça use bien les suspentes et les points d’attaches du coté qui reste ouvert cette technique de “3/6 + oreilles”.
C’est sûr que si on est en danger “en haut”, peut importe l’usure…mais pourquoi pas alors faire de très grande oreille et des 3/6 selletes , voire les B sur des 4 lignes (sur les 3 lignes c’est moins engageant) ?
Perso j’aime bien faire des 3/6 “engagés” mais c’est surtout pour le fun, pas pour me sauver. la meilleure façon de se sauver d’une zone “qui put” reste la ligne droite.
Mon record ce situe à -10/12m/s, et je les tiens pas longtemps, j’avoue même que sur la Ucross j’ai encore du mal à m’y mettre totalement face planète…ça tire fort et ça à tendance à y rester passé les 45 à 30 dernier degré par rapport à l’horizon…et physiquement faut être présent pendant, d’accord, mais surtout à la sortie en cas de chandelle vers l’espace ! entre le sang qui remonte au cerveau et le bon timing pour temporiser derrière faut pas se louper.
après quand ça reste verrouiller malgré une remise au neutre, j’augmente le rayon de virage par un freinage symétrique.
et selon l’humeur, l’aérologie ou la hauteur qui reste, je pilote ma chandelle ou je dissipe sur 1 tour de plus.
Ce qui est certain c’est que plus l’aile est allongé et loin au dessus de la tête plus on ramasse de G.
Cela avait été présenté par PPmag ou PP+ (?) et désigné il me semble de méthode suisse. Je l’avais testé avec mon Artik 2 et… j’avais pas aimé.
En 3.6 traditionnels, je tiens bien à plus de 14 m/s en tx de chute et sur quelques tours à plus de 16 m/s. La avec l’oreille extérieure fermée et des valeurs de Vz negatives aux environs de 12 m/s, je ressentait mon aile instable.
Non pas instable spirale dans le sens qu’elle voudrait accélérer d’elle même, non. Ici je parle d’un ressenti d’instabilité comme je le ressentais avec mon Artic en vol normal en faisant les oreilles. Une instabilité roulis et un peu tangage avec les oreilles qui flappent. Eh ben, ici pareil, sauf que l’on a le bord d’attaque (presque) face planète.
Bref franchement désagréable et sans que pour autant j’ai vraiment ressenti moins de “g” (à -Vz et angles “egaux”)
Alors mon avis est ; Que cela peut fonctionner avec certaines ailes et pas avec d’autres. Que cela peut diminuer possiblement le ressenti des “g” pour certains pilote pas à l’aise en face planète dans la mesure où cela leur fera limiter l’angle. Bref, que cela marche jusqu’à un certain tx de chute et qu’enfin ; cela peut compliquer la sortie. Sortie qui est (pour moi) l’élément clef de la sécurité en spirale engagée (hormis le risque de voile noir… )
Le mieux c’est de s’y tester prudemment et mieux encore en millieu sécurisé.
Pour le reste je suis tout d’accord avec Livingstone. Si ce n’est que je pense que c’est plus la longueur du cône de suspentage que l’allongement de l’aile qui crée la vitesse circonferentielle et à partir de là, les “g”. Après, il est certain que l’allongement des ailes entraîne par construction presque immanquablement l’allongement du cône de suspentage.