oui c est la définition.
mais on peut freiner une abattée sans arriver en parachutale?
hum?
de ma compréhension (loin d’etre parfaite) en meca-vol, je vois pas plusieurs type de parachutales …
pourquoi la Vz serait plus importante?
Abattée vs parachutale à l'atterrissage
Tiens, votre discussion m’a poussé à ouvrir le “Traité de pilotage et de mécanique du vol” de Hubert Aupetit pour comprendre ce qu’est exactement la parachutale, et je suis tombé sur ce paragraphe qui évoque la possibilité d’utiliser la phase parachutale à l’atterro :
[quote=“Le nouvel ABC du parapente - Tome 2, page 164”]face à un phénomène atypique comme celui-ci, il y a deux attitudes : ou bien on le déclare indésirable parce qu’il n’existe pas dans les autres disciplines aéronautiques et l’on invente des systèmes pour l’empêcher (ce n’est pas trop difficile) ; ou bien l’on admet que c’est une grande chance d’avoir découvert sans le chercher le secret de l’atterrissage vertical, sous un aéronef de quelques kilos alors qu’il faut des tonnes de poussée pour poser un Balzac ou un Harrier. […] Seulement bien sûr, il ne faut plus que le parachutage soit un accident mais devienne une manoeuvre, bien comprise et convenablement intégrée au champ d’utilisation des ailes, avec moyen d’y entrer et moyen d’en sortir sans risque de se retrouver cul-par-dessus-tête.
[/quote]
J’ai l’impression que la vraie phase parachutale (le décrochage stable sans forcément avoir à ajuster la position des commandes au millimètre pour la maintenir) est plutôt un phénomène que les concepteurs essayent de faire disparaitre. Moi je ne sais pas du tout comment provoquer une parachutale avec les ailes que j’ai eu, sauf à tirer sur les B, et je me demande combien de modèles d’ailes actuelles permettent d’utiliser la parachutale de manière suffisamment stable pour atterrir en sécurité sans risquer le sur-décrochage.
En tirant les b, ton bord d’attaque se rapproche du bord de fuite, donc la surface au vent (qui vient donc par en-dessous) est réduite. La forme est également plus aérodynamique que si la voile reste “à plat”. Tout ça réduit la trainée et augmente donc la Vz.
blabair> la parachutale en sortie de 360 au sol, c’est pour éviter le cratère dans la prise de vitesse qui s’en suit ?
Aucune. N’importe qui s’entraine a faire des helicos pourra te le confirmer …
j’étais loin d’imaginer qu’un simple incident d’atterrissage ferais couler autant d’encre virtuelle.
juste pour préciser pour ceux qui volent depuis peu qu’il s’agit la d’une manœuvre d’urgence de dernière chance et qui comme telle est toujours sur le fil du rasoir et non une manoeuvre pour s’entrainer entre le fromage et le dessert pour draguer les filles.
et que non seulement j’espère n’avoir pas a la réutiliser, mais ne la souhaite a aucun pilote.
Oui et c’est vraiment flagrant sur toutes les C/D de dernière génération. Il m’est déjà arrivé la même chose que stephb24 sous C récente sur un attérro très court. J’ai réussi à casser la portance en tirant très fort sur les C. C’est passé de justesse mais si cela recommence avec quelques mètres de hauteur en plus, j’irai finir tranquillement dans les arbustes en bout d’attérro. 250€ de révision/réparation de voile c’est toujours mieux qu’un tassement de vertèbre.
Hum. Lire ça me fait un peu peur. Mettre du frein quand la voile “bloque”, ça s’apparente quand même à du pilotage à contre temps il me semble.
Je pense que dans ce genre de situation, il faut se mettre bras hauts pour redonner de la vitesse à la voile, tout en se préparant à bloquer l’abattée (d’autant plus qu’on est proche du sol). De toutes façons, on n’a jamais “trop” de vitesse pour arrondir. Certains utilisent même une destabilisation en tangage pour donner plus de vitesse à leur aile en finale (pratiqué par certains biplaceurs, perso la vitesse naturelle de mon aile me suffit).
Et… sortir le train d’atterrisage. Même, et surtout si on soupçonne que ça peut impacter un peu.
[quote=“akira link=topic=22535.msg303489#msg303489 date=1327963097][quote author=PiRK,post:24,topic:38559”]
Aucune. N’importe qui s’entraine a faire des helicos pourra te le confirmer …
[/quote]
Ça a pourtant été fait (volontairement et sans dommages) le posé hélico, avec un hélico commencé à 50m sol et qui se poursuit jusqu’au posé !
Salut Gand 
Je pense que la question etait de savoir si ca pouvait etre considere comme une manoeuvre pour atterrir EN SECURITE (cf question de PiRK).
Jerem a deja fait un (des?) poses helicos mais ca releve plus de l’acro de haut niveau que du pose securite.
Oui! les pilotes d’acro pourrons mieux t’en parler.
c’est clair!
si qqun a une idée, meme approximative, de la difference de Vz, je suis preneur! 
l’helico a qd meme une 1/2 aile qui vole, donc Vz inférieure à parachutale complete?
c’est tout le débat, effectivement.
A la louche, je mettrais :
décro aux B -7 à - 8 m/s (on peut descendre plus fort en tirant plus bas les B, mais cela devient instable)
Parachutale bien stable - 3 m/s
Hélico parfait - 3 à -4 m/s (Akira est le seul à faire des hélicos entre -1 et - 10 m/s 
)
SAT bien ralentie - 3 à -4 m/s
L’hélico et la SAT se compare facilement avec un 360 medium dans les figures en duo.
Comment il me chauffe le Patrick !!
Malheureusement il a raison … et encore il est gentil en appelant mes trucs des helicos … :canape:
Je me pose une ou deux questions suite à la lecture de ce fil. Lorsqu’on s’entraîne en vue du passage de notre brevet de pilote, il nous faut atterrir dans une cible de 30m de diamètre. Quand on débute, ce n’est pas évident, et même par la suite, ça arrive encore qu’on puisse arriver à côté…
Au début, je tâchais de terminer ma base à la bonne hauteur de manière à faire ma finale bras hauts, mais si j’avais mal calculé, je finissais régulièrement hors de la cible. Le conseil que j’avais reçu était de mettre du frein afin de casser la finesse et avoir de la marge pour réguler la longueur de la finale. Autrement dit, je sors de ma base et mets un peu de frein. Si je suis plutôt long, je peux freiner encore un peu (mais pas trop, je ne veux pas finir en décro, on est bien d’accord), si je suis plutôt court, je relève les bras. J’ai quelque peu amélioré ma précision grâce à cette technique.
Autre chose encore, la ressource. J’ai aussi remarqué qu’afficher un peu de frein pendant la finale me permet de créer du tangage en les relevant lorsque je me trouve à grosso modo 5 - 10 m/sol. S’en suit une accélération + un mouvement pendulaire qui, s’ils sont bien coordonnés, donneront une bonne ressource au moment de poser les pieds au sol. Avec un bon toucher de freins, on arrive à moduler assez précisément la longueur de la finale sur les derniers mètres.
Évidemment, c’est plus facile à dire qu’à faire. Si on amorce le tangage trop haut, on finira trop long à coup sûr. Si on le fait trop bas, on risque de dénicher quelques truffes. Pareil pour la ressource, si on la fait trop fort, on regagne 2-3m d’altitude et on a intérêt à ne pas avoir fait cela tout au bout du champ… Comme pour n’importe quelle manoeuvre de pilotage, ce n’est jamais ON/OFF, il faut le faire avec beaucoup de précision et de toucher.
Il me semble que c’est cette technique que je suis en train de décrire. Et pour en revenir au sujet initial, je pense qu’arriver en finale avec un peu de frein permet de mieux tenir sa voile lorsque l’air à l’atterro n’est pas calme. C’est un peu comme en thermique, si j’ai du frein et que ma voile butte, je lève les bras et elle reste sur ma tête avec un minimum de tangage. Est-ce qu’un tel pilotage à l’atterro aurait pu éviter l’incident?
Ca me rappelle un sketche vécu lors de mon stage Qbi il y a quelques lustres.
Notre instructeur, que je ne nommerai pas par égard pour cette personne que j’estime par ailleurs, a voulu nous montrer ladite technique de tangage en finale afin d’obtenir une bonne ressource.
Il a mal calculé son coup - peut-être un peu de gradient - et n’a pas pu créer la ressource avant une rencontre prématurée avec la planète. S’en est suivi une gaufre magistrale avec passager, heureusement un stagiaire - devant tout le public attentif. Pas de blessure heureusement, sinon pour l’image du maître qui venait d’en prendre un sacré coup.
Une technique à manier avec des pincette donc …
Oui, mais seulement un tout petit peu de frein me semble la bonne mesure. Car en approche, le manque de vitesse peut être gravissime. Le décrochage en approche est vraiment à éviter.
Pour revenir au post original, je ne suis pas du tout d’accord avec les justification des Stéphane sur son incident.
Avec n’importe quelle voile homologuée, et une intermédiaire Windtech ne fait pas exception à la règle, on peut tout à fait modérer une abattée sans pour autant décrocher sa voile.
En outre, je pense qu’il vaut mieux se péter une guibolle en arrivant trop fort que de faire un décrochage et de risquer sa colonne.
Après, il y a des fois où on n’arrive pas à tout gérer, où on fait des erreurs de pilotage, mais il vaut mieux reconnaitre son erreur plutôt que d’essayer de justifier l’injustifiable.
[quote=“Jokoloko,post:34,topic:38559”]
Attention, cette technique de casser la finesse en freinant ne marche QUE si il y a du vent. Sur un attéro sans vent, la différence de finesse sol est négligeable entre main haute et demi frein (si tu es trop long et que tu freines, tu vas plus lentement dans l’arbre, mais tu y vas quand même ! :lol: ). Par contre avec un vent médium et régulier cela marche parfaitement sans prise de risque excessive. Il faut juste dans ce cas garder une réserve de vitesse pour contrer l’entré dans un gradient éventuel.
La gestion d’une abatée volontaire pour améliorer l’arrondi demande un coup d’oeil et une analyse du gradient parfaite. C’est super quand c’est réussi, mais cela peut amener à de beaux cratères comme le décrit si bien Marcus. Technique a utiliser avec des pincettes .
La meilleure façon de poser sur un terrain oû l’on sait avant la finale avoir affaire à un gros gradient, c’est encore le posé travers. niveau vitesse sol c’est équivalent à un posé vent nul et on ne rencontre aucun effet de gradient.
La parachutal peut être du un décalage des suspentes, son aile est de 2005, ça commence à être ancien.
y a eu un contrôle récent dessus.
l’homologation de l’aile est de 2005
l’achat de l’aile neuve est de fin 2007
et l’incident a eu lieu début 2010 avec une 40 aine d’heures de vol sous cette aile qui d’ailleurs ne m’a jamais refait le même sketch.
pour résumer le pourquoi de ce fil, c’est juste que cette expérience a été mentionnée en aparté d’un autre fil “la peur en vol”, et qui a commencé a partir en flood a cause de celle ci nécessitant la création de cet encart.
en aucun cas je conseille cette manœuvre, ni son enseignement, je me borne juste a expliquer ce qui c’est passé et pour quelle raison, a ce moment la, j’ai fait ce choix.
est ce qu’en pareil cas je referais le même choix je ne le sait pas, mais une chose est sure, c’est que j’aborderais avec bien plus de prudence un attéro avec la manche a air qui fais de l’essuie glace, entre autre en me levant bien plus tôt dans ma sellette.
a mon avis, même si je donne la l’impression de me justifier, il est des situations délicates, qui certes pourraient être analysées avant pour ne pas les rencontrer, ou abatée et parachutale sont comme les faces d’une pièce, offrant potentiellement les même risques d’aller au casse pipe ou une porte de sortie, mais pas forcément en même temps, et en fonction des différents facteurs ayant provoqué cet incident, ainsi que de la gestion du choix du pilote. je ne me prétend pas pilote exceptionnel, loin de la, et que ce soit chance, intuition, ou tout ce que l’on peut y mettre derrière pour l’expliquer, je sait que ce jour la je suit arrivé au sol a une vitesse suffisamment lente pour que mon air bag me protège assez pour éviter de gros dégâts.
ai je brulé un joker?
possible
cette expérience peut elle être utile a certains parapentistes?
je ne sait pas, mais au vu des nombreux intervenants, elle a au moins le mérite de poser le débat et de se poser des questions.