oops. non. non.
c’est juste que t’as raison sur le manque flagrant de relecture …
d’ailleurs je l’ecrivais dans une des nombreuses pages précédentes 
mais bon, il parait que c’est normal que ca dérape tj comme cà …
Accident chez para-test : plus de cen D bis
Tu trouves pas que tu floodes la ?
J’avais posté page 5 et je viens de me pastiller toute la lecture de ce fil, d’'où ressort l’impression que tout a été dit et âprement discuté, certains ayant même tenté de résumer le débat pour en tirer l’essentiel.
1 - On n’arrêtera pas le progrès.
2 - La normalisation peut un temps stopper la course à l’armement, mais pas longtemps.
3 - Les normes actuelles sont dépassées et les tests non pertinents voire aberrants.
4 - C’est parti des VNH et cela commence à dégouliner bien gras sur les EN D suite à l’accident de Zoller, avec une évidence qui saute aux yeux comme un coup de pied au cul : les C vont aussi passer à la moulinette.
5 - Si Nova met des joncs à la Mentor et à la Ion, si Advance en met à sa brouette comme à la Sigma 8, les prochaines livraisons des constructeurs auront TOUTES des joncs.
[quote]C’est comme quand, en moto, on est passé des pneus avec chambres aux sans chambre. Cela a commencé par les motos de compète.
Les freins à disques et les phares à iode sont arrivés d’abord aux 24h du Mans.
Cela pour illustrer mon propos : les innovations techniques demandent un pilotage de plus en plus efficace et pour ça il faut s’engager.
[/quote]
Le parapente n’a rien à voir avec la pétanque ou le tricot, voler “contemplatif” finira fatalement par s’avérer mauvais pour la santé.
4 - Quand on se met à douter de soi - j’ai donné et ce n’est pas fini - il arrive un moment où on a peur de voler… et puis on se dit que c’est quand même génial de voler, dans l’air pur et dans le vent, alors on se botte le cul et on repart tranquille, et le plaisir revient. La confiance en soi reviendra aussi mais c’est plus lent. Je me sens assez proche du Vautour.
5 - On a raison de douter, même et surtout de soi, cela conduit à un examen critique de notre pratique et à une évaluation moins bretelleuse de nos capacités. Ce n’est pas le problème des constructeurs, eux ils ont des € ou des $ dans les pupilles et ils pensent surtout à “fumer” les concurrents pour augmenter leurs parts du marché. L’innovation sert le bizness.
C’était mon quart d’heure de philosophie à 1€50 TTC.
Pour ma part et en ce qui me concerne, comme disait Pierre Dac, je me sens bien et je vole à peu près bien sous ma vieille Artik, je n’ai aucune envie d’investir dans une voile plus moderne et plus difficile, offrant des performances un poil meilleures. Le plaisir d’abord, sans sacrifier à la sécurité.
Cela vous étonnera si je roule avec un break Logan ?
Salut et fraternité*
(Et maintenant, je retourne à ma bagarre avec mon PC pour installer et faire fonctionner Photoshop dans Linux)
karma+
J’m’en fou, j’vole pas sous CEn D !Et vous ? :sors:
La meilleure homologation, c’est l’épreuve du temps.
Après, libre à vous d’acheter le dernier modèle qui vient de sortir au prix fort.
??? … Le vautour, pourquoi fais tu l’amalgame “A reculés/3lignes” :shock:
ça n’a strictement rien à voir ! une 3 rangées peut avoir les A très en avant du BA … une 2 rangées aussi …
la position des A dépend surtout de la géométrie du profil et de ses caractéristiques … Avoir le A très en arrière implique un CP plus en arrière lui aussi (aux angles usuels de vol), et dans une moindre mesure l’epp relative à aussi sont importance (plus tu diminues, plus tu dois reculer) …
[quote]les incidents de vols sur ces ailes sont bien plus délicats à gérer???
[/quote]
Tu as essayé quoi pour affirmer çà ? … j’ai vu encore cette saison une 4 rangées récente faire un joli sketch sur 300 mtr …
j’étais en 2 rangées juste à côté de lui, je n’ai rien senti :lol: et plein d’autres en 3 non plus 
… avec ce genre de réflexion, je pourrais aussi dire que c’est chaud une 4 rangées sans joncs …
la sortie d’un vrac ne dépend pas du nombre de rangées … mais plutôt du profil utilisé, la géométrie de la voilure, et surtout les renforts de structure interne (volontairement, on ne parle pas du pilote) … Après il y a des tas de détails, comme le centrage par rapport au CG …etc…
Oui les 4 lignes ferment… et plus apparemment que les 3 lignes (tu confirme?)… c’est pas le problème… le soucis c’est ce qui se passe QUANT une deux ou trois ligne de dernière génération ferme… ce qui se produit moins souvent que sur une aile d’ancienne génération…
je ne fait pas d’amalgame entre les A reculé et les 3 lignes… je parle des voiles qui ont les joncs + les A reculés + les trois lignes… ou, au minimum 2 de ces trois critères qui sont les “grandes” inovations de la dernière génération
et non depuis mon accident en 2009 je n’ai rien essayé et revole avec une gentille ARtik1 (qui ferme pas mal mais dont je ne m’aperçoit des fermetures qu’en entendnat le bruit de la réouverture)… je me contente de lire beaucoup et de suivre l’actualité… et pour la valeur des essai j’ai répondu un peu avant…
Si tu es le “fameux” Gibus de Aircross (c’est toi?) je n’ai pas le centieme de tes compétences et il serait bon que si c’est bien toi tu lise à fond ce fil et nous donne ton sentiment de façon detaillée… 
Tu vole en arrière pour avoir les A très en avant du BA ?
“les A vers le nez du BA” si tu veux …
Désolé, sans doute trop tard, sans doute trop fatigué mais je ne comprends pas ce que tu entends par : “les A vers le nez du BA”
Demain l’explication ?
Salutations,
désolé je n’ai pas vraiment le temps de relire, je passais juste en coup de vent …
mon sentiment c’est que refiler aux labo la charge de tester des voiles aux limites de la norme … C’est leur faire prendre de grands risques …
Il ne faut pas se leurrer, c’est dangereux de tester sans réaction du pilote une machine de course … Faire çà à la chaine à longueur de journée, je n’aimerais pas être à leur place … je comprend parfaitement leur décision de suspendre les essais …
Je ne sais pas ce qu’ils vont faire … ils sont dans une position difficile, et on ne peut pas reprocher aux constructeurs d’aller aux limites …
je pense qu’ils devraient imposer les tests aux pilotes des marques, et le labo ne ferait que les visionner … des pré-tests constructeur étaient en principe obligatoire, le constructeur devait prouver que les tests les plus radicaux étaient faisables, donc ce ne serait pas une grosse charge supplémentaire … nous on le fait régulièrement en interne …
après ils peuvent limiter les mensurations … par ex 7 d’all maxi et interdire les 2 rangées de l’END …Mais ce serait injuste pour ceux qui ont déjà bossé dessus, bien que je pense que les 2 rangées n’ont rien à faire dans la norme EN …
je l’ai déjà dit …
-
3 rangées --> Serial class avec l’END …
-
2 rangées --> Open class avec quelques exigences … load test 8G et 23G théorique, plus quelques tests élémentaires …
c’est la nouvelle “méduse” aircross ROTFL
Ce n’est pas évident du tout. Une “normalement” C qui ne satisfait pas les tests aura quand même ses chances pour être une D.
Non, le problème rencontré par les constructeurs, c’est qu’il faut homologuer une voile top performance et la classe la plus appropriée et visée est … roulement de tambours … la classe D. Quelle surprise !
Déjà dit dans un autre post, mais c’est bien la classe D qui faut revoir en profondeur et peut-être des ajustements à faire en conséquence pour rester cohérent sur les autres classes.
effectivement on doit pouvoir introduire l’idée que pour les D le pilote est autorisé a avoir une action pour limiter l’incident et le récupérer ( normalement les pilotes se mettant sous des D savent piloter ce qui n’est pas toujours le cas sous A B et même parfois C)
après on pourrait aussi demander plus de reproductibilité car 3 test de fermeture ça me parait limite , 3 manœuvres des B , 3 360 , 3oreilles , d’accord mais 3 fermetures asymétriques ou totales c’est pas très "statistique a mon gout …,
et d’accord pour voir les films sur les sites constructeurs ainsi que le nombre de cravates irréversibles ou modifiant le cap sérieusement qui auront été comptabilisée lors des manœuvres .
Pourquoi voulez-vous modifier la case D pour y faire rentrer les voiles compète? Vous trouvez que ça pose un problème de créer une classe supplémentaire (avec action du pilote)?
Gibus, si t’as 2 minutes, tu pourrais pas développer cette idée? Ca m’intéresserait assez… Pis si t’as quelques détails croustillants sur la nouvelle méduse Aircross, je suis sûr que ça intéressera tout le monde!
je pense que c’est une nouvelle technique pour faier rentrer les ailes dans la catégorie EN-D avec moins de 7 d’allongement :mdr:
remarque que sur la photo, ils visent peut être même l’EN-A avec 3 ou 4 d’allongement ROTFL
Je viens de relire le résumé de la norme EN ( http://www.paragliding.org/book/en/En926-2summary.pdf ) et l’action pilote est déjà prise en compte pour l’homologation D, mais dans le cadre de procédures bien précises.
La procédure est d’abord, de ne pas intervenir, puis - selon les figures - une action pilote peut être nécessaire après 3 à 5 secondes, ou un certain angle de rotation, pour retrouver une configuration de vol stable. Dans ce cas la figure est classée en D.
Il se trouve que les gens qui ont pondu la norme ont quand même un peu réfléchi, et je ne pense pas que ce soit tous des abrutis.
On peut éventuellement contester la durée d’observation passive avant action du pilote pour les voiles en D, mais le fait que certaines actions pilotes sont admises en D.
Ce n’est pas le cas en A,B et C où la voile doit recouvrer une configuration de vol stable sans action pilote dans tous les cas.
Ou as tu vu que Alain a eu le voile noir?
De ce que j’ai lu la centrifugation l’a empeche d’atteindre la poignee de son secours sous cutal, quand il a pris la decision de tirer son ventral il etait deja trop bas pour que ce dernier se deploie totalement avant l’impact.
EDIT : Ouhhhhh que c’est mal Obession d’effacer son post apres que 3 intervenants aient reagi dessus!!!
Exact, pas de voile noir !