Salut à tous,
Un testeur de chez para-test air turquoise s est grievement blessé en testant ue CEN D “nouvelle generation” :-((((((((
Le compte rendu est là : http://www.para-test.com/
Ils refusent desormais de certifier ce type de voile !!!
Tout est relancé !!!
Est-ce qu’il existe d’autre centre de test qualifié pour apposer une homologation EN ?
En lisant le récit du sketch j’ai été très étonnée que le pilote soit parti aussi violemment en autorot avec une cravate, même mahousse, et qu’il n’ait pas eu le temps de piloter pour sortir la cravate ou de tirer le secours.
Ces gars-là étant des tout bons, avec des nerfs solides, c’est très étonnant.
Il ne s’en tire finalement pas trop mal.
Si Air Turquoise refuse à l’avenir de tester des voiles pour la certification EN D, il n’y aura bientôt plus que des C en compète et là cela va commencer à chauffer parce que les constructeurs vont “gonfler” des voiles de classe C pour les compétiteurs, ce sera un sacré bigntz question fiabilité.
Référence à la moto : il y a des compé-clients qu’on peut améliorer avec des pièces spéciales et une préparation au petit poil, cela pousse bien mais les machines d’usine sont devant. Les meilleurs font parfois des places d’honneur en se sortant les tripes, quand ils n’ont pas jardiné les bordures. Si on supprime les machines d’usine et qu’on oblige tous les pilotes à courir avec des machines de série, il y aura du gonflage et des trucs plus ou moins catholiques, et plein de pilotes par terre parce que les parties-cycles ne seront pas à la hauteur des performances.
Chagrin pour le sport, le spectacle et la sécurité.
Retour au parapente.
Gonfler une voile, c’est banal au sens propre. Au sens de la préparation mécanique, cela ne doit pas être évident, mais quand on compare les performances d’une Mentor 2 / EN B avec celles d’une Artik / EN C il n’y a pas photo, la Mentor est plus pointue et un peu plus performante… et on est moins bien dessous.
C’est peut-être dans ce genre d’esprit que les constructeurs vont construire des voiles très perfs au niveau des classe D actuelles, avec des profils de classe C qui ne cravatent pas (en principe).
De toute manière nous autres pilotes lambda nous n’y pouvons mais, attendons donc de voir comment cela évolue.
Salut et fraternité*
Ton exemple moto est très pertinent. La catégorie des supersports il y a déjà plus longtemps et des Moto-2 plus près ont montré les limites de ce que ça donne à vouloir faire de la compétition en mettant tous le monde (presque) à égalité. Du spectacle mais aussi des cartons tout aussi nombreux.
Je n’ai pas eu l’occasion d’essayer une Mentor 2 mais je connais bien mon Artic 2 sous laquelle je me sens magnifiquement bien. Si la comparaison entre les deux se conclue comme tu l’évoque la vrai question est : Quelle est l’intérêt de choisir une voile classé EN B si on serre plus les fesses que sous une EN C.
Surtout que pour nous pilotes lambdas la performance réelle tient bien plus à notre capacité d’exploiter sereinement les performances réelles d’une aile en adéquation avec nos capacité réelles de pilote. Plutôt que d’imaginer nos performance en corrélation avec celles d’une aile aux performances théoriquement supérieures mais seulement et seulement si le pilote possède aussi des capacités réellement supérieures.
Salutations,
hello,
oui bien sur:
-le labo français FFVL bien que son activité soit faible en volme de voiles homologuées
-en allemagne également
A+
bigbud69
Sauf que les labos ont parait-il tous arreté d’homologuer ces voiles avant une reunion.
Maintenant les en d sont dangereuses, on va les interdire ; dans un mois ce sera les en c…
Faut anticiper:
CHERCHE VOILE EN A DE COMPET POUR LA SAISON 2012! pas cher svp au cas ou elles seraient interdites parce que trop dangereuses!
Enfin, il faut l avouer, c était une veritable folie que de vouloir donner a une CEN D les performances d une voile non homologuée. Tout se
paye en aero…
On tourne en rond…
en autorot même…
“we have come to the conclusion that we will not certify high-end performance gliders in the frame of EN standard.”
Heu, si je puis me permettre, leur communiqué ne dit pas expressément qu’ils arrêtent la certif des EN D, mais qu’ils ne certifieront plus les voiles très haute performance. Cela n’est pas catégorique sur l’exclusion de la catégorie D. Peut être continurons t’il à certifier les voile d’entrée de gamme D ?
:sors:
Makaya Non Homologué
Et les voiles écoles d’aujourd’hui qui volent mieux que les voiles de compet d’il y a 20 ans (voire 10?) c’est de la folie?
non mais ils arreteront d’essayer de certifier des voiles trop “perf”.
ca sera interessant de savoir quels critères ils pouront prendre pour ce filtrage a priori.
j’imagine qu’ils vont demander aux fabriquants de faire un travail en amont pour démontrer une secu passive minimum.
et probablement ils factureront plus cher l’homologation pour pouvoir encore renforcer leur infrastructure de tests.
non, c’est un progres notamment parce que la secu passive s’est améliorée.
le probleme c’est quand le “progres” au niveau perf se fait au détriment de la secu. apres les morts de Piedrahita, il restait cette idée que peut-etre des pilotes aguéris pouvaient s’en sortir;
là, il semble que si même des pilotes d’essai se font avoir en milieu securisé, le doute n’est plus vraiment permis …
la marge de sécu devient trop petite pour parler d’homologation.
(ce qui bien sur ne veut pas dire qu’il n’y aura plus jamais d’accident en EN A ou B nulle part; mercii de pas flooder 
)
C est ce que je disais dans mon titre… Les CEN D bis
J’ai la mauvaise impression de revenir aux discussions de cet été. Pas vous ?
Je n’osais alors pas croire les mauvais augures de certains qui prédisaient que les interdictions allaient se répercuter sur la classe D et ainsi de suite.
Ceci dit, même si les test d’homologation ne sont pas des conditions “réelles” de vol, que des gars dont c’est le job de récupérer des voiles en vrac n’y parviennent pas fait réfléchir: masse d’air calme, pilote performant, deux parachutes, évolutions loin du relief, lac sous les pieds… Cela pose problème pour cet organisme, imaginez donc pour le pilote lambda (non, je n’ai pas dit pour les gloglos !) en conditions réelles de vol.
Au moins avant juillet 2011, on savait que les VNH étaient “no limit” et que la classe D apportait des garanties de comportement pour les pilotes au niveau (ou “haut niveau”, au choix !).
De ces faits récents on peut donc conclure que ce sont donc bien les constructeurs qui sont garants du comportement de leurs voiles puisque jusqu’à maintenant ils fabriquaient des voiles “saines” pour la classe D. Maintenant que les VNH sont interdites en compétition, les constructeurs ne se gênent pas pour concevoir des voiles EN-D limite haute, avec tout un tas de recommandations associées.
Le discours des uns n’est plus en accord avec la certification proposée par les autres: le système est devenu bancal. Constructeurs et homologations ne sont plus en phase. Je généralise: évidemment que des constructeurs jouent le jeu, mais l’impression générale donnée par les cas récents tend à tout remettre en cause, surtout pour cette classe D qui regroupe désormais des machines aux exigences bien différentes.
Bref, de belles discussions à venir en perspectives et forcément des décisions qui viendront tôt ou tard.
Pour l’avenir, commencent à se dessiner plusieurs possibilités:
2011 n’est pas encore fini mais apporte encore son lot de rebondissements.
Bonne synthèse.
On oublie juste de dire un truc : le centre de test devrait refuser la voile incriminée à l’homologation (ce qui, de facto, est fait). Mais si ils ne doivent voler que sous des ailes qui passent les tests, ils ne servent plus à grand chose… :bang:
Les voiles D “limites”, selon les critères objectifs de test actuel, ça n’existent pas. Ou elles rentrent dans la plage d’homologation, ou elle sont refusées à la certification.
L’industrie du test joue sur le fil du rasoir maintenant, car refuser d’essayer les voiles, c’est nier l’intérêt de leur démarche.
Faut pas fâcher les constructeurs en plantant leurs voiles à l’homologation (et là, on peut toujours décréter qu’on ne veut pas les essayer), mais faut pas détruire le marché qui les fait vivre…
Les VNH seront toujours incontournables. Unlimited is King of the category. Et la bêtise protectionnistes de nos “dirigeants / encadrants” n’arrivera pas à l’étouffer.
D’ailleurs, Speed, Mini et acro sont des catégories la plus part du temps sans homologation.
Qui osera le premier organiser une compète pirate ouverte aux VNH ?
[quote]le probleme c’est quand le “progres” au niveau perf se fait au détriment de la secu. apres les morts de Piedrahita, il restait cette idée que peut-etre des pilotes aguéris pouvaient s’en sortir;
là, il semble que si même des pilotes d’essai se font avoir en milieu securisé, le doute n’est plus vraiment permis …
la marge de sécu devient trop petite pour parler d’homologation.
[/quote]
Lors des tests les pilotes n’agissent pas (pas de contre par exemple sur une asymétrique 70% accéléré à fond).
C’est pour cela qu’ils arrivent à des situations irréversibles avec des grosses cravates et auto-rotations violentes.
ça n’a rien à voir avec le niveau du pilote ! Evidement qu’un bon pilote qui contre ne va pas se retrouver dans ces situations. Sinon ça fait longtemps que tout les pilotes de VNH seraient tous morts ou auraient arrêté de voler.
Vous mélanger tout !
L’homologation c’est un cadre très précis, avec des procédures précises et des critères d’évaluations précis.
Si la voile rentre dans les critères elle est homologuée c’est tout. (cenD-bis ça n’existe pas)
Personne ne s’était rendu compte que les voiles enD étaient bien loin de la limite de la norme car les constructeurs les voulait accessibles. Maintenant les constructeurs, qui y ont été obligés, cherche à faire des voiles à la limite. C’est le jeux.
karma+ Nico!
Cela fait depuis cette été que cela couve.
Je vous rappelle qu’Alain avait déjà refusé de tester un proto 2 lignes et que ce sont les frères Vallic qui ont fait l’essai.
Ils sont tombés tous les 2 à l’eau et reparti avec leur matériel comme ils sont venu.
L’accident qui s’est produit plus récemment a 2 origines.
Effectivement, il y a le problème des voiles limites haute de catégorie, mais il y a surtout le problème de la méthodologie des test qui ne sont plus adaptés aux voiles avec joncs longs.
Le test dit qu’il faut plier à la voile à 30% pour la frontale. Or beaucoup de voiles ont encore des joncs à cette distance là. Par un effet mécanique de ressort, le jonc aide à ré ouvrir la voile et pervertis donc le test.
Sur une vrai fermeture, la voile plie après les jonc, donc à 35 voir 40% et la partie fermées vient se plaquer sous la voile encore ouverte.
Sauf que comme il y a des joncs sur la partie fermée, elle garde sa forme, est plus lourde car gonflée et remplie d’air et vient aérodynamique perturber l’ensemble.
Tout le monde aura compris que cette fermeture ne ressemble plus du tout à celle du test.
Sur certains posts, d’ailleurs, les possesseurs de M4 trouvent les fermetures réelles bien plus toniques que celle provoquées.
Les tests EN doivent s’adapter aux nouvelles technologies, mais ça mettera un certain temps (2 ans).
Je pense que suite à cet accident, ça ira plus vite.
Non Nico, on ne mélange pas tout, on pense juste qu’on est dans un sport aérien et que comme tout le monde, tu peux avoir des moments d’inattention, de fatigue ou que sais-je.
On part donc du principe que nous comme toi pouvons un moment ou un autre à un endroit ou un autre ne pas être en phase avec notre aéronef.
Et c’est à ce moment là qu’on aimerait avoir une voile légèrement autodemerdante.
tu ne voudrais pas lire ce que les gens écrivent et poser des questions si c’est pas clair ? plutot que de nos gratifier de phrases definitives (et définitivement erronées) :bang:
je parle bien de “securité passive”.
non, je ne mélange pas tout.
et le compte rendu d’air turquoise parle de twist et de blackout …
je comprends ça comme pas une simple asym. et je pense que c’est la facilité (aka probabilite) d’arriver à cette config mortelle qui les à amener à leur conclusion;
et là on parle bien du niveau du pilote.
je pense quand meme qu’ils ne sont pas débiles au point d’attaquer directement une 70% accel.!! et de se faire surprendre par la malchance (le gars est passé par l’hosto?)
bien sûr tu peux encore dire qu’en faisant cette simul, c’est pas les conditions “normales”.
okay. mais le débat se réduit tj plus.
la balle revient visiblement dans le camp des fabricants.
merci pour ton avis “c’est le jeux”, mais comme ca n’apporte pas grand chose, n’hésite pas à développer clairement. 
merci pour ce “rappel”
(c’est publié qq part? ou c’est du bouche a oreile? ) karma+
okay. mais ils le savent?
comment tu expliques qu’ils se fassent avoir à ce point?
comment d’ailleurs ils forcent la voile a se mettre dans une config qui n’existe pas?
[quote]Non Nico, on ne mélange pas tout, on pense juste qu’on est dans un sport aérien et que comme tout le monde, tu peux avoir des moments d’inattention, de fatigue ou que sais-je.
On part donc du principe que nous comme toi pouvons un moment ou un autre à un endroit ou un autre ne pas être en phase avec notre aéronef.
Et c’est à ce moment là qu’on aimerait avoir une voile légèrement autodemerdante.
[/quote]
Et bien on n’a pas la même conception du vol.
Quand je vole en VNH, je sais les risques que je prends et je suis toujours concentré.
(ça n’empêche pas que je peux un jour me faire avoir mais ce sera ma faute, pas la faute de la voile.)
Le jour où je suis fatigué ou que je ne veux pas me fatigué je prends une VH.
C’est trop facile de se dire “si je merde de toute façon la voile fera le boulot” et c’est une illusion.